BMW XM (2023), quand la définition de SUV sportif devient plus claire

Après de nombreux mois de teasing, le BMW XM est là. Avec son look qui fait parler de lui et qui divise les foules. Second modèle de l’histoire à l’ADN 100% « M », le défi qu’il doit relever est grand. Est-il le digne héritier de la M1 ? Était-ce sa véritable vocation ? C’est au volant qu’on le vérifie.

Être une BMW M ce n’est pas simple. Tous les puristes de la marque vous tombent dessus et ont des attentes aussi variées qu’exigeantes. C’est encore pire quand il s’agit d’un SUV. Et pour cause, la notion de SUV sportif est assez floue pour certains passionnés. Moi y compris, il faut bien l’avouer. Qu’est-ce que ça veut dire « SUV sportif » ? L’anti-thèse de la sportivité peut-il vraiment être dynamique. Et surtout, doit-il l’être ? Pas forcément. Un SUV, c’est une familiale avec un coffre assez conséquent, surélevé pour améliorer le confort et même permettre quelques petits écarts en dehors des routes. Ajoutez-lui un badge M (ou AMG et RS) et il faudrait qu’il devienne aussi performant et amusant qu’une supercar au ras du sol ? Sûrement pas !

Alors que devait vraiment être le XM ? En digne descendant de la M1, il ne pouvait pas nous décevoir. Mais pas question pour autant d’être la M1 du futur. BMW est connu pour construire d’excellente GT, y compris lorsqu’elles passent par la case M. Alors c’est un peu ce que doit être le XM. Mais en version surélevé, parce que les SUV sont une véritable mine d’or. En témoigne le succès de Porsche avec le Cayenne, ou encore celui de Ferrari avec le Purosangue et de Lamborghini avec le Urus.

Sur le papier, c’est du sport

Quand on regarde les spécifications de ce BMW XM, on ne peut qu’avoir peur. Et encore, ce n’est pas la future version Red Label qui arrivera plus tard. Sous le capot de notre modèle d’essai on retrouve le V8 bi-turbo de 4,4 litres qui développe quelques 500 chevaux environ. C’est peu par rapport aux 635 chevaux de la M5 CS, et même par rapport aux 530 chevaux d’une M850i. Mais c’est parce qu’il est associé à une partie électrique de 200 chevaux, elle-même alimentée par une imposante batterie de 25,7 kWh utiles. Au total, c’est 653 chevaux et 800 Nm de couple maxi qui sont envoyés vers les quatre roues motrices via un système de transmission intégrale MxDrive. Et il n’en faut pas moins pour mettre en mouvement les 2,7 tonnes de l’engin.

Tout cela offre des performances musclées à notre gros SUV bavarois. Le 0 à 100 km/h est avalé en seulement 4,3 secondes. Comptez à peine 11 secondes pour atteindre 200 km/h et sur une vitesse maximale de 270 km/h, à condition d’opter pour le pack « Driver », sinon c’est 250 km/h. Pas mal. Il y a bien des sportives de la dernière décennie qui rêveraient de pouvoir faire ça. Jusque-là, on suit la démarche. Ce XM a ce qu’il faut pour être à la fois une excellente BMW « M », mais aussi un véritable SUV sportif. Mais encore faut-il que ça colle lorsque l’on passe au volant.

La grosse surprise

A vrai dire, on ne s’attend pas à ça. Si ce n’est à rien. Ce qui n’a rien d’anormal étant donné la fiche technique qui fait mal à la tête : entre performances bluffantes, gabarit pachydermique et consommations moyenne (WLTP) de seulement 1,6 litre/100 kilomètres… On a du mal à suivre. Mais bien qu’il fera débat, surtout chez les passionnés, ce SUV a du caractère quand on le regarde, mais aussi quand on s’installe à bord pour en prendre le volant. On y reviendra. Pour le moment, start ! Mais aucun bruit. Ni une ni deux, on enclenche le mode Sport, histoire de réveiller le V8 bi-turbo qui, dans un monde où tous les moteurs sont de plus en plus aseptisés par des filtres à particules et autres normes européennes, grogne plutôt bien. Surtout à froid et valves ouvertes.

Dès les premiers kilomètres, on enlève immédiatement de notre tête le moindre doute quant aux performances de ce SUV d’outre-Rhin. 653 chevaux hybrides, ça marche fort. Les relances ne se font pas attendre, les dépassements ne nécessitent pas forcément de souder la pédale de droite au plancher, ni d’avoir 3 kilomètres de ligne droite avant de déclencher la manœuvre. À voir à quelle vitesse les barrières de péage s’éloignent dans les rétroviseurs, on ne ressent clairement pas les 2.700 kg de ce XM. Le tout est possible grâce à la boîte de vitesses automatique à 8 rapports plutôt fluide, mais à mon sens légèrement paresseuse. Mais c’est une question de réglage. D’ailleurs vous pouvez la régler pour qu’elle passe plus ou moins tôt les rapports grâce à deux boutons sur le sélecteur de vitesse. Pratique, surtout pour se paramétrer un mode « Individual ». 

Compromis confort/dynamisme : la clé du succès ?

La puissance est là c’est certain. Ça pousse fort. Mais les sensations ne sont pas aussi virulentes qu’elles peuvent l’être à bord d’une auto, même moins puissante, de chez BMW. La faute au poids, et aux centimètres de hauteur qui nous installent bien au-dessus de la route, avec notamment un capot à hauteur du toit de certaines citadines croisées sur la route. Mais rassurez-vous, quand les routes serpentes, il y a quand même quelques sensations assez plaisantes. La suspension pilotée électriquement à l’aide d’un système électrique 48 Volts dédié fait très bien son travail et nous donne une auto plutôt ferme et dynamique. Mais pour être très honnête, rien d’excessif. Pourtant, notre modèle d’essai est équipé d’une monte pneumatique pour le moins exubérante : 23 pouces sur des jantes bicolores noires et or. Une option à plus de 3.100 euros.

Le tout offre en revanche de nombreux avantages en termes de comportement. Quand les virages se présentent à nous, on tente de garder un rythme plutôt soutenu dans un premier temps. Et là c’est impressionnant : malgré une garde au sol digne d’un baroudeur, le XM vire à plat et ne prend que très peu de roulis, à condition de ne pas exagérer pour autant. Les roues arrière directrices n’y sont pas pour rien, d’autant qu’elle nous aident aussi bien en ville ou dans tous les espaces où la circulation est un peu précaire.

Il n’a pas de mal non plus à laisser filer un peu son train arrière en mode Sport +. Le dynamisme est au rendez-vous, une nouvelle fois. Reste qu’en forçant le talent, vous risquez de vous faire surprendre par le poids et les 2 mètres de large de ce SUV, surtout en croisant un autre véhicule imposant. Alors si vous décidez d’en garder un peu sous le pied, le XM peut se révéler beaucoup plus accueillant, même pour les passagers. Le châssis reste relativement ferme. On ne fait pas enfiler des ballerines à un rugbyman. Mais on conserve un certain caractère de SUV, presque familial. J’abuse ? Un peu. Mais c’est attention tout de même, en fonctionnement hybride, ce tout nouveau SUV « M » peut se révéler réellement docile.

Grand luxe…

Et comme il sait aussi bien traiter tous ses occupants, il fallait qu’il soit aussi accueillant à l’intérieur. Et c’est sûrement là qu’on a le moins de choses à lui reprocher. Les finitions et matériaux utilisés sont de très bonne facture, sans parler des quelques options dont dispose notre modèle d’essai. À savoir un système audio Bower & Wilkins de 1475 Watts composé de 20 haut-parleurs à 4.500 euros.

Cela parait peut-être démesuré, mais force est d’admettre que cela apporte une touche de luxe très appréciable. Cela va évidemment avec des sièges en cuir dont le maintien n’a d’égal que le confort qu’ils apportent, et un immense écran d’info-divertissement difficile à appréhender, mais finalement plutôt intuitif… après une petite heure d’adaptation. En tout cas, c’est flatteur pour les passagers avant.

A l’arrière, l’empattement de 3 mètres offre une place considérable pour les occupants et ce, même avec le siège conducteur réglé plutôt pour les grands. On n’ira pas jusqu’à dire que la suspension filtre parfaitement les aspérités des routes dégradées, mais on ne peut pas pour autant blâmer le XM pour ça. Son confort semble assez juste compte tenu de sa vocation. Justement, pour ce qu’il s’agit du transport de personnes, celles-ci auront certainement davantage de place que les valises qui devront se faufiler dans 527 litres. C’est plus de 200 litres de moins qu’un BMW X7 presque du même gabarit. Dommage. D’autant que tout le double fond du coffre est condamné. Normal, il faut bien stocker le système électrique. Néanmoins, une fois les banquettes rabattues, le XM offre un grand volume de 1820 litres. Il y a de quoi faire.

…grosse consommation…

Évidemment, comme c’est un SUV de plus de 5 mètres, il n’est pas fait pour la ville. Ni pour le circuit (bien qu’il serait relativement efficace et amusant sur l’asphalte d’un circuit). En effet, le XM a tout de même une certaine vocation familiale. En tout cas sur le papier. Alors qui dit famille, dit vacances. Mais là, il va falloir s’accrocher. Ou plutôt se brancher. Bien que le V8 bi-turbo de BMW soit l’un des moteurs les plus efficients du marché, il y a tout de même huit cylindres à nourrir et 4,4 litres à remplir. Alors, même si les 80 kilomètres d’autonomie 100% électrique sont largement atteignable (et le seraient sans doute davantage avec une récupération d’énergie plus importante), une fois batterie vide, ça cogne.

Si la consommation électrique se stabilise aux alentours de 15 ou 16 kWh/100 km, le chiffre est sensiblement similaire pour le carburant. Oui, la consommation tourne aux alentours des 16 litres/100 km. Attention toutefois, nous n’avons pas joué l’éco-conduite pour autant. Toutefois, sur un parcours de près de 300 kilomètres d’affilés, dont 82 kilomètres en électrique, la consommation moyenne tombe à 10,7 litres/100 km. C’est après, une fois la batterie vidée que cela se corse. Ce qui est logique.

Autrement dit, il faudra que les propriétaires de XM se forcent à recharger régulièrement pour s’assurer une consommation raisonnable. D’ailleurs, selon le type de trajets et la fréquence des recharges, atteindre les 1,5 litre/100 km de consommation théorique est même possible. Pour cela une seule solution : passer 4h30 sur une borne de recharge qui délivre au moins 7,1 kW, soit la puissance maximale que peut encaisser le XM.

… gros prix !

Sans surprise, le prix de ce XM est démentiel. Au mois à hauteur de l’audace de son style. Ou à celle de son capot. C’est pour dire. On parle de 17_.000 euros minimum, voire 189.000 euros pour notre modèle d’essai. Mais ce n’est pas beaucoup plus qu’un Audi RS Q8 affiché à 170.00 euros ou qu’un Mercedes-AMG GLE 63 s à 180.000 euros. D’autant que le XM peut faire le malin : ses futurs acheteurs n’auront pas besoin de s’acquitter des 50.000 euros de malus qui touche ses concurrents directs. Merci à l’hybridation. Un argument qui pourrait même faire de l’ombre aux X5 et X6 M en fin de carrière bien que restylés il y a peu. Mais ne soyons pas dupes, ce SUV ne nous est pas vraiment destiné : BMW prévoit de vendre 1% de son stock en France contre 23 et 26% respectivement pour les marchés chinois et américains.

Fiche technique complète BMW XM (2023) : caractéristiques, motorisations, prix