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voici tout ce qu’il faut savoir avant d’acheter

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Pionnière dans le segment des électriques, la Nissan Leaf peut être une bonne porte d’entrée. Mais attention à bien faire le tri avant de vous lancer.

Au salon de Tokyo en 2010, Nissan ne s’attendait peut-être pas à ouvrir une nouvelle page dans l’histoire de l’automobile en présentant la Leaf. Première voiture électrique de grande série et capable de sortir du quartier, la compacte japonaise a rencontré un franc succès dans un segment alors inoccupé. Mais si elle a régulièrement été mise à jour au cours de sa longue carrière, la compacte électrique n’a jamais pu se mettre au niveau de la concurrence moderne en raison de sa base technique datée. Désormais dépassée par la concurrence en neuf, la Leaf ne profite pas de la meilleur image. Ce qui a un impact sur sa cote, permettant de passer à l’électrique à moindre frais. Un choix intéressant, à condition de choisir la bonne version selon les usages.

Les grandes dates :

  • Mai 2011 : ouverture des commandes de la Nissan Leaf de première génération, équipée d’une batterie de 24 kWh et d’un moteur EM57 de 109 ch/280 Nm.
  • Avril 2013 : premier restylage avec l’apparition des finitions Visia, Acenta et Tekna. Le chargeur AC embarqué évolue, avec possibilité d’un dispositif de 6,6 kW en option (dès Acenta). La batterie de 24 kWh (21 kWh utiles) peut désormais être louée avec l’offre Flex. La production européenne est confiée à l’usine de Sunderland en Angleterre.
  • Janvier 2016 : apparition de la phase 3 avec une batterie de 30 kWh (28 kWh utiles), en plus de la batterie de lancement. L’autonomie homologuée grimpe alors à 250 km. Le système Nissan Connect 2.0 et le chargeur embarqué AC de 6,6 kW sont proposé de série sur les trois niveaux de finition. La garantie passe à 8 ans ou 160 000 km.
  • Janvier 2018 : présentation de la Nissan Leaf de seconde génération. Apparition de la finition N-Connecta intermédiaire (entre Acenta et Tekna). La finition Visia disparaît en septembre 2018. Le moteur EM57 grimpe à 150 ch/320 Nm. La batterie passe à 40 kWh (39 kWh utiles) pour une autonomie de 378 km (NEDC). Le système de conduite semi-autonome ProPilot apparaît en option. Nissan abandonne l’offre de location Flex.
  • Juillet 2019 : apparition de la Leaf e+, avec une batterie de 62 kWh (60 kWh utiles) dotée d’un refroidissement actif par liquide. Une version reconnaissable à ses liserés bleus en bas des boucliers. La batterie de 40 kWh à refroidissement par air est maintenue au catalogue.
  • Mars 2021 : lancement de la Leaf10, une série limitée à 250 exemplaires en France pour célébrer les dix ans du modèle. La connexion Wi-Fi est de série et la présentation cosmétique est spécifique.
  • Mars 2022 : présentation de la Leaf 2 phase 2 avec de légères retouches stylistiques et un remaniement de la gamme. Les batteries de 40 kWh et de 62 kWh sont maintenues, avec des autonomies WLTP de 270 et 385 km respectivement.

Pourquoi se lancer ?

Aujourd’hui, aucune compacte électrique ne se situe sous la barre des 30 000 €, MG 4 Standard mise à part (29 990 €). Avec une longueur de 4,45 m (4,48 m pour la 2) équivalente à celle d’un SUV compact, la Leaf offre une belle habitabilité et un coffre de 330 l (porté à 435 l sur la dernière mouture), pour des prix bien plus abordables. De plus, si ce n’est pas le cas avec les premiers modèles, la seconde génération est toujours dans le coup avec sa dotation technologique : on y retrouve le système de conduite semi-autonome ProPilot, ainsi que la e-Pedal, la vraie, qui emmène la voiture jusqu’à l’arrêt. Sur ces dernières, les moteurs de 150 ch (40 kWh) ou de 217 ch (62 kWh) offrent de belle prestations, alors que le confort de conduite est à souligner malgré une suspension un plutôt sèche. Enfin, les modèles les plus récents sont toujours couvert par la garantie 8 ans ou 160 000 km.

Pourquoi hésiter ?

Comptant parmi les premières générations d’électriques, la Nissan Leaf n’est pas un modèle de technologie. Encore plus aujourd’hui face à la concurrence bien mieux armée. Ainsi, les premières batteries n’offrent pas des autonomies confortables. Elles se montreront suffisantes au quotidien, mais guère plus. Surtout, le volet recharge souffre de la critique. D’une part, le chargeur embarqué AC de 3,3 kW est bien trop faible pour regagner de l’autonomie rapidement, surtout qu’elle devra passer par la case recharge assez souvent. Le bilan s’améliore avec le système de 6,6 kW d’abord proposé en option, puis en série. D’autre part, le port CHAdeMO par lequel peut transiter une puissance de 50 kW est rare sur la voie publique, et il ne faudra pas non plus compter sur les bornes Nissan de la première heure laissées à l’abandon (Auchan, Ikea, …). Sur l’autoroute, en revanche, il est désormais possible de s’en sortir aussi bien qu’en Twingo e-Tech. Reste que dans ce cas là, les montées en température des batteries à refroidissement passif peuvent très rapidement se révéler problématiques. Dommage ! Enfin, la finition intérieure peut faire hésiter, notamment avec les premières générations surannées.

Que faut-il surveiller avant d’acheter ?

  • Aide à la conduite : sur les modèles équipés du système ProPilot, le régulateur de vitesse et certains capteurs (anti collision notamment) peuvent se montrer capricieux, rendant inutilisable le dispositif. Un passage en concession s’impose pour le remplacement des capteurs.
  • Câble de recharge : à vérifier pour tout achat de voiture électrique d’occasion, mais surtout avec la Leaf. Ses ports de recharge Type 1 (AC) et CHAdeMO (DC) sont bien spécifiques. Vérifiez qu’ils soient bien fournis avec le véhicule et fonctionnels.
  • Corrosion : des traces de rouille sur les accroches des sièges arrière ont été repérés. Soulevez la banquette arrière pour inspecter leur état. Vérifier aussi l’état de la coque sous la banquette, qui peut présenter très rarement des traces de corrosion.
  • Etat de la batterie : les batteries de 24, 30 et 42 kWh ne disposent pas d’un circuit de refroidissement par air. La polyvalence est donc sérieusement limitée en cas d’usage sur autoroute. Surtout, elles peuvent présenter un vieillissement prématuré en raison de leurs bouffées de chaleur. Le phénomène semble accentué sur les batteries de 30 kWh en raison d’un tampon réduit. Demandez un certificat de l’état de santé de la batterie pour connaître la capacité restante (49 € avec Moba).
  • Frein de parking : la soudure de la plaque de l’actionneur peut se montrer défectueuse, rendant la position P inopérante. Un rappel a eu lieu fin 2020. A vérifier dans le carnet de suivi.

Quelle version pour quel budget ?

  • Nissan Leaf 24 kWh : si la batterie est en bonne condition, l’autonomie mixte excèdera rarement les 130 km. La polyvalence est d’autant plus limitée par le chargeur AC de seulement 3,3 kW, qui impose trop régulièrement un passage par les bornes rapides CHAdeMO… que la batterie n’aime guère. Privilégiez alors un modèle après 2013 équipé du chargeur de 6,6 kW. Un modèle de 2015 avec 70 000 km se négocie autour des 9 000 €.
  • Nissan Leaf 30 kWh : pouvant atteindre les 180 km en mixte, cette version en offre un peu plus, sans vraiment changer la donne au quotidien. Les modèles à plus de 100 000 km sont là aussi assez rares sur le marché. Plus récentes, leur cote augmente un peu : comptez en moyenne un surcoût de 2 000 € pour une modèle équivalent (finition et kilométrage) à une Leaf 24 kWh.
  • Nissan Leaf 40 kWh : si la caisse est la même, l’aménagement intérieur libère de la place dans le coffre. Surtout, le moteur porté à 150 ch offre plus de répondant et un bien meilleur confort de conduite. La garantie 8 ans permet aussi de rouler l’esprit tranquille, alors que les finitions Business en retour de leasing permettent d’adoucir le budget. Une Business+ (ProPilot de série) de 2020 avec 40 000 km peut s’échanger contre un chèque de 17 000 €.
  • Nissan Leaf e+ 62 kWh : certes, la prise CHAdeMO n’est pas l’idéal pour voyager le plus rapidement possible, et le chargeur toujours limité à 6,6 kW ne tient pas la comparaison avec les compactes électriques modernes. Mais il s’agit là de la version la plus aboutie de la Leaf depuis son apparition. Et avec un budget de 21 000 €, il est possible de repartir avec un modèle de 2021 avec moins de 40 000 km au compteur.

Les versions conseillées :

  • Nissan Leaf 30 kWh de 2017 : pour 2 000 € de plus qu’une Leaf 24 kWh, la version 30 kWh offre plus de sérénité. Surtout, vous avez plus de chance de tomber sur un modèle équipé du chargeur optionnel, tout de même plus pratique si vous n’avez pas un point de recharge privé. A privilégier pour les budgets serrés. Exemple d’annonce : une Tekna avec 41 000 km à 11 950 €.
  • Nissan Leaf e+ 62 kWh de 2021 : sa batterie doté d’un meilleur système de gestion thermique garantie la sérénité lors des longs trajets mais aussi la fiabilité. Mais les inquiétudes sont d’autant plus repoussées avec la garantie de 8 ans ou 160 000 km. Et les prix n’ont rien à envier à ceux d’une Renault Twingo e-Tech neuve. Exemple d’annonce : une Tekna de 2021 avec 17 000 km à 22 490 €.

Nissan Leaf d’occasion : que retenir ?

Avec le développement très rapide des technologies, la Nissan Leaf apparaît désuète par bien des aspects. Et c’est notamment le cas avec ses technologies électriques franchement peu évoluées ou ses modes de recharge. Mais une fois le mode d’emploi assimilé, elle offre alors l’habitabilité d’une compacte telle qu’on les connaît à des prix abordables. Avec une carrière aussi longue, elle a largement eu le temps de se bonifier. Bien sûr, les premières versions sont ainsi à privilégier pour les budgets les plus serrés. Mais la Leaf 2 apparait nettement plus recommandable avec des prestations encore d’actualité. Il faudra juste penser à bien anticiper les ravitaillements en visant les bornes CHAdeMO avant de s’éloigner, ce qui n’a absolument rien d’impossible toutefois.

Mettre à jour sa Leaf, une bonne idée ?

De rares spécialistes proposent de mettre à niveau des Nissan leaf avec des batteries de plus grande capacité, mais surtout dotée d’un meilleur système de refroidissement. C’est notamment le cas de l’entreprise hollandaise Muxsan, qui va même jusqu’à proposer l’installation d’une batterie supplémentaire dans le coffre, ou un chargeur embarqué plus puissant. Outre les aspects liées à l’homologation, les Range Extender se montrent bien trop onéreux pour le gain apporté (6 490 € pour une batterie de 11 kWh supplémentaire). Mais la grille tarifaire a aussi de quoi refroidir du côté des chargeurs : il faut compter 3 490 € pour un chargeur triphasé de 11 kW et 5 490 € pour un système de 22 kW. Sans compter que, dans tous les cas, vous devrez apporter votre voiture au Pays-Bas. C’est cher et inutile.



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