voici le vrai remplaçant du Scenic

Dérivé du Captur dont il est une variante allongée et redessinée, le Symbioz vient combler une place laissée vacante depuis la disparition du Scenic 4 au profit d’un remplaçant 100 % électrique. Seulement, le monospace classique étant bel et bien de l’histoire ancienne, nous avons désormais affaire à un SUV… hybride, uniquement. Les familles adeptes du « vrai » Scenic peuvent-elles vraiment y trouver leur compte ?

Rien à voir avec le spectaculaire concept découvert en 2017, à l’époque où le salon de Francfort existait encore. A l’époque, les constructeurs y allaient encore de leurs études de style plus ou moins fantasques. Le Symbioz, imposant coupé électrique censé servir de laboratoire roulant sur la conduite autonome (nous en avions pris les commandes sur autoroute !), faisait partie de ces réalisations d’anticipation pas vraiment destinées à concrétiser les délires créatifs des futurologues (ça existe). Enfin, Renault en a tout de même ressorti le nom… Cette fois appliqué à un SUV tout ce qu’il y a de plus convenu et froidement dicté par le marketing : le Symbioz est un Captur allongé, porté à 4,41 m (17 cm de plus au niveau du porte à faux arrière), soit la même longueur que le Scenic de quatrième génération en version courte. Il se destine donc à faire le trait d’union entre un Captur trop juste pour les familles et un Austral plus gros et onéreux.

En réalité, il vise précisément à pallier la disparition du Scenic, remplacé l’an dernier par le Scenic E-Tech 100 % électrique. Qui, par définition, ne colle pas à tous les usages malgré toute la bonne volonté de sa batterie (87 kWh pour le haut de gamme), ni à toutes les bourses (39.990 € minimum avec la petite batterie 60 kWh).

Renault Symbioz (2024), vie à bord : un Captur à coffre, et mieux dessiné?

A première vue, le Symbioz passe pour un Captur plus imposant et au style un peu plus travaillé. Assez soigné, d’ailleurs : la silhouette toute en angles parait plus homogène que le petit frère, récemment restylé et affublé du même faciès, aux motifs géométriques (quasiment rien ne les distingue, de pleine face). Le Symbioz ayant été conçu avant le lifting du Captur, c’est donc ce dernier qui a emprunté la calandre du Symbioz, et non l’inverse.

L’enrobage est la seule réelle nouveauté, en réalité. Rien d’inédit pour le Symbioz, qui recycle la plate-forme CMF-B du groupe (donc aussi partagée avec les Clio et Dacia Duster). La technologie embarquée est la même, et le poste de conduite est calqué sur celui du Captur. Ce qui n’est pas un mal en soi : la présentation est assez sérieuse, la finition très correcte, du moins sur notre version d’essai. Etrangement, les Esprit Alpine recevaient des contre-portes en plastique dur, et moussés en Iconic.

Dans l’ensemble, l’ambiance à bord n’est pas désagréable, surtout avec le toit panoramique Solarbay (1.500 € tout de même), très lumineux (pas de vélum, mais opacifiant). L’équipement est à la page, le grand écran central (10,4″) est plutôt réactif et désormais bien pensé. L’interface intègre bon nombre de fonctions (dont les multiples assistances GSR2, désactivables via un bouton placé à gauche), mais l’ergonomie agace parfois. Ne serait-ce que pour dénicher les boutons du volume, placés tout en haut sur la tranche ! Cela devient une habitude, prendre ses marques demande du temps et quelques ratés de manipulation.

Hélas, pas de surprise en matière d’habitabilité. Prévisible : l’empattement étant identique au Captur (2,64 m), l’espace arrière reste modeste, sans plus. Loin de ce que proposait le Scenic, toutes générations confondues, et le constat vaut surtout pour la modularité, sans prétention : la banquette coulisse (sur 16 cm, d’un seul tenant), se rabat 2/3 – 1/3, et c’est tout. Pas question d’escamoter ou de retirer l’assise pour jouer les déménageurs.

Pour autant, le volume est franchement généreux et se rapproche même de ce que proposait le Scenic 4 : banquette reculée, le coffre revendique 492 l, à comparer aux 506 l d’un Scenic en châssis court. La capacité grimpe à 624 l en avançant la banquette, mais rend les places arrière quasi inutilisables. Enfin, le Symbioz n’est pas avare en rangements (compartiments sous la console centrale, au pied de la planche de bord…). C’est toujours mieux que le Scenic E-Tech, à la modularité basique, mais nous sommes loin des astuces de son devancier. Ici, pas de bacs sous le plancher arrière, ni de tunnel central coulissant, et le siège passager avant ne se rabat pas (ce qui permettait de charger des objets longs).

Renault Symbioz (2024), sur la route : hybride imposé, pour l’instant

Comme prévu, pas de différence notable au volant entre Symbioz et Captur. Même position de conduite, même environnement de petit SUV… bien éloigné de l’ambiance lumineuse et de la sensation d’espace du Scenic, qui faisait profiter d’une immense surface vitrée. Aucune surprise non plus concernant l’hybride E-Tech 145 ch, unique motorisation proposée au lancement.

Le fonctionnement de cet hybride assez complexe est connu (un 4 cylindres atmosphérique 1,6 l à cycle Atkinson combiné à deux moteurs électriques, dont l’un sert à piloter l’originale boite auto à crabots). Douceur de marche et performances convenables sont de mise, mais on se demande toujours si les 145 ch sont bien réveillés. Guère démonstratif, ce moteur, et toujours aussi gommé… Les chiffres ne sont pourtant pas ridicules (10,6 s de 0 à 100 km/h), et les relances restent très correctes.

Ce n’est pas le surpoids, limité par rapport au Captur, qui l’entrave (1.423 kg à vide, soit environ 50 kg de plus). Mais dans sa conception, ce moteur vise avant tout l’efficacité à la pompe… parfois au détriment de l’agrément. La boite hésite, génère de temps à autre des à-coups dès que la conduite devient à peine soutenue, et invite à se plier à une certaine discipline. Tout s’arrange en conduite coulée, où l’on évolue fréquemment en tout électrique (à faible allure sur quelques centaines de mètres, ou en roue libre). Il est possible de maintenir son appétit à un niveau très raisonnable : 4,8 l / 100 km relevés en parcours mixte (réseau secondaire et péri-urbain en majorité, son terrain de prédilection), avec peu d’autoroute. Rester autour des 6 l semble réaliste, en intégrant des trajets sur voie rapide. Un de ses travers est toujours présent : à vitesse autoroutière stabilisée, a fortiori avec du relief, la batterie se vide rapidement et on évolue parfois sur le seul 4 cylindres essence. Pas très musclé (91 ch et seulement 144 Nm de couple), et prompt à brailler dans les tours pour compenser.

D’autres mécaniques devraient logiquement faire leur apparition, bien que Renault n’a encore rien annoncé d’officiel à ce sujet (le 3 cylindres 1.2 TCe 130 à hybridation légère, au hasard ?). L’agrément moteur en hybride, mitigé, ne gâche pas l’un des atouts hérités du Captur : le Symbioz fait preuve d’un comportement similaire, servi par une suspension bien calibrée et un train avant précis. Le confort est correct, en phase avec son rôle familial, mais pas toujours exemplaire (un peu raide à basse vitesse, à mettre au compte des jantes de 19″ et de l’amortissement).

Renault Symbioz (2024 ) : concurrence et tarifs

Pas donné, le Symbioz débute à 34.900 € en finition de base Techno et grimpe à 37.900 € en Iconic. Il justifie ses tarifs musclés par son équipement (complet dès le premier niveau) et sa motorisation hybride… argument supplémentaire qui plaide pour l’arrivée d’un moteur plus simple et plus abordable.

Par ses dimensions et sa base technique de « petit » modèle, le Symbioz se retrouve à mi-chemin entre deux créneaux. Il est un peu plus court que le Peugeot 3008 (4,45 m), plus cher : 37.730 € en MHEV 136 ch. Le Citroën C3 Aircross (4,39 m) est sans doute son rival le plus agressif, à 27.600 € en MHEV 136 ch et finition haute. Citons aussi l’Opel Frontera, jumeau technique de ce dernier, ou le Nissan Qashqai récemment restylé (4,43 m), techniquement plus étoffé et bien placé en tarifs (à partir de 35.800 € en MHEV 158 ch). Enfin, relevons chez Renault la concurrence interne de l’Arkana : conçu sur la même plate-forme, lui aussi doté d’un vaste coffre (513 l) et affiché à un tarif similaire (35.400 € en E-Tech 145 Techno), il est aussi un peu plus vaste pour ses passagers (empattement supérieur de 8 cm).