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voici la GTI des SUV

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Moins original que le tout premier BMW X2, la seconde génération se plie à la mode des SUV – coupés. Mais le principe n’a pas changé : nous avons toujours affaire à un X1 en tenue de sport, un peu plus dynamique dans l’esprit. Autant en prendre la mesure avec ses deux versions les plus ambitieuses, donc. 300 ch minimum, ça ira ? Tant que l’on adhère au look, le nouveau X2 s’annonce comme un sympathique petit monstre de poche.

Votre SUV BMW, vous le prendrez en quelle pointure ? C’est un peu paradoxal : le BMW X2 a beau jouer la provocation avec ses arêtes et ses contours agressifs, il rentre dans le rang. Au moins, le précédent tranchait avec le reste de la famille et jouait les inclassables, à mi-chemin entre compacte haute sur pattes et petit crossover vaguement break de chasse. Nous avons désormais affaire à un petit frère des X4 et X6 : la ligne de toit fuyante, les angles et le look massif placent le X2 en SUV – coupé classique. Ça plait, pourquoi donc s’en priver. On y trouve même de faux airs du très déjanté et démesuré XM, au niveau de la face avant, avec l’énorme double haricot de calandre, rétroéclairé ! Là encore, dans le genre teigneux, il faut assumer… Le principe reste le même que pour les modèles plus gros. Le X2 est au X1 ce que le X6 est au X5 : un dérivé athlétique, en principe légèrement plus dynamique au volant. Un peu plus cher aussi.

 

Le X2 a donc logiquement suivi la même évolution que le X1 dont il reprend le châssis. Nettement plus imposant que son devancier (+ 19 cm), il atteint 4,55 m de long. Il est aussi 5 cm plus grand que le X1, en raison d’un porte-à-faux arrière allongé. Plus grand-chose de compact, finalement. Pour le reste, le style extérieur est à 100 % spécifique au X2.

A bord du BMW X2 : chic et spacieux, mais pas pour tout le monde

Le X2 reprend sans surprise l’agencement intérieur du X1. A l’avant, on retrouve donc la même planche de bord très bien construite, flanquée de la large double dalle numérique légèrement incurvée vers le conducteur, toujours composée de deux écrans accolés (10,2″ pour l’instrumentation, 10,7″ côté interface média). Les matériaux sont de premier choix, les ajustages rigoureux et la finition soignée dans le détail. Surtout sur les versions supérieures, comme notre M35i : cuir étendu un peu partout, Alcantara, inserts aluminium (bien vu, les grilles de haut-parleurs). En revanche, l’ergonomie du tout-tactile est toujours aussi discutable, malgré des optimisations constantes du système. Abandonner les vrais boutons permet peut-être quelques économies, mais lorsqu’il faut tâtonner pour accéder à la ventilation, à la radio ou aux aides à la conduite, c’est agaçant. Astuce : la touche Set, sur le volant, donne un raccourci pour désactiver les plus envahissantes (maintien de voie notamment).

 


ESSAI – BMW X2 / iX2 (2024) : voici la GTI des SUV

L’espace aux jambes est généreux à l’arrière du X2. Mais par rapport au X1, la garde au toit a baissé magré le pavillon creusé, l’accès n’est pas simple pour les grands gabarits et l’assise manque de maintien. La meilleure place est donc au volant !

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre BMW X2, l’alternative à la côte Argus.

Pour le reste, on retrouve les mêmes aspects pratiques qu’à bord du X1. Des rangements vastes à l’avant, grâce à l’accoudoir en surplomb qui libère tout l’espace situé au pied de la planche de bord et sur le tunnel central. Le X2 avoue hélas quelques concessions, liées au dessin de la ligne de toit… Déjà, la visibilité arrière franchement réduite : le X2 fait partie de ces autos dessinées pour être conduites avec des caméras, en manœuvre. Ensuite, si l’habitabilité arrière est très correcte en espace aux jambes, l’accès est malaisé et la garde au toit étriquée. A partir d’1,80 m, on a vite l’impression de voyager avec la tête dans le plafond. L’ambiance est engoncée, à cause de la faible surface vitrée façon meurtrières, et les imposants sièges baquets de la M35i n’arrangent rien. Par ailleurs, l’assise de la banquette est un peu courte et plate. Bref, les meilleures places sont à l’avant.

Côté bagages, bonne surprise en revanche : les quelques centimètres supplémentaires et la tablette un peu plus haute permettent de gagner 50 l par rapport au X1 (90 l de plus que l’ancien X2 !). Les motorisations classiques affichent désormais 560 l, un peu moins en électrique (525 l) et pour les versions mild-hybrid en raison des batteries, mais la capacité reste tout à fait correcte (515 l pour un 18d d’entrée de gamme par exemple). Le X2 perd toutefois la baquette coulissante, et la capacité totale est logiquement inférieure au X1, en raison de la découpe du toit (1.470 l maximum, contre 1.600 l pour le X1).

 


ESSAI – BMW X2 / iX2 (2024) : voici la GTI des SUV

Le poste de conduite est repris du X1. On trouve facilement sa position et les baquets du M35i offrent un bon maintien. Par contre, l’ergonomie des divers menus n’est pas encore un modèle de simplicité. Trop de menus, pas toujours clairs.

Au volant du X2 M35i : un châssis et des chronos

En thermique, la gamme du X2 est resserrée autour de quatre motorisations, partagées avec le X1 (18d 150 ch, 20i 170 ch et M35i 300 ch), à l’exception du 20d (4 cylindres Diesel, 163 ch et 4 roues motrices) spécifique au X2. Quitte à jouer l’outrance décomplexée, autant retenir le plus méchant du lot… Le 4 cylindres Turbo de 2 litres, repris de la M135i, développe ici 300 ch tout rond (6 ch de moins que dans la compacte) et transmet toujours la cavalerie aux 4 roues. Là encore, le xDrive n’est pas une vraie transmission intégrale permanente mais reste simple traction, par défaut (comme le X1, et tous les modèles partageant la base technique de la Série 1, Mini Countryman inclus).

Malgré toutes les réserves que l’on a pu émettre sur les 4 cylindres BMW récents (en tout cas sur les versions sportives), ce 2 litres fait tout de même son effet. Au démarrage, il gronde sans retenue. Ensuite, il se prend pour un vrai bloc de GTI, sonorité métallique et accélérations velues à la clef, ponctuées d’une légère déflagration au passage des rapports en mode Sport. Parfois hésitante à bon rythme, la boite robotisée (7 rapports) invite à prendre les commandes via les palettes. En levant le pied, les retours de gaz donnent ce petit sourire satisfait des enfants qui ont fait une bêtise pas bien méchante, mais amusante. Pas vraiment élégant, un peu rude et insolent… à la manière d’un Mercedes AMG GLA 35. Ce caractère excessif est attachant, tant qu’on l’accepte pour ce qu’il est : un petit SUV déluré et énergique (5,4 s de 0 à 100 km/h, c’est costaud). Si on assume, tant mieux. Mais la sonorité, artificiellement accentuée à l’échappement, peut lasser à la longue. Désactivée (en cherchant dans les modes de conduite), le « 4 pattes » sonne de manière bien plus banale.

 


ESSAI – BMW X2 / iX2 (2024) : voici la GTI des SUV

En M35i, le plus puissant de la gamme, le X2 dispose d’un 4 cylindres 2 litres turbo musclé et assez démonstratif. Un peu linéaire, et la boite est parfois hésitante à bon rythme. Mais les chronos sont là (5,4 s de 0 à 100 km/h).

Le comportement est du même registre. Le X2 M35i est doté d’un châssis sport, abaissé de 15 mm par rapport aux versions plus sages… et surtout bien plus raide. Soyons clairs, cette version n’a absolument rien de familial et s’adresse à un public averti, de préférence. Les mouvements de caisse sont fort bien contenus, le toucher de route est précis, aidé par un train avant bien guidé et une direction consistante comme il faut (bien qu’un peu gommée en feeling, même en mode Sport). Le X2 est une auto agile et efficace, que l’on envoie facilement… très vite, partout ! Pied lourd en continu, freinages appuyés (le mordant paraissait bon, et plutôt endurant), remise des gaz (trop) précoces : le différentiel Torsen parvient à juguler la cavalerie, sans piège.

Voilà qui nous amènerait presque à penser que ce X2 a été élevé chez BMW Motorsport. Pas vraiment… ce gros kart (de 1.770 kg tout de même) présente deux bémols un peu frustrants. Déjà, le 4 cylindres n’est pas si méchant, même en mode Sport : très coupleux (400 Nm dès 1.500 trs/mn), il présente une bonne allonge mais reste linéaire. Ensuite, les suspensions excessivement raides (y compris en mode classique) et l’amortissement ferme pénalisent le comportement dès que le revêtement n’est pas parfait. Sans pitié pour le confort, et contre-productif : figé et peu progressif, le châssis inflige rebonds et réactions brutales sur mauvaise route. Sur autoroute ou grands axes, le X2 est heureusement plus rigoureux. On profite alors d’une stabilité et d’un comportement rassurant à haute vitesse. Gageons toutefois que les versions plus sages seront plus civilisées.

 


ESSAI – BMW X2 / iX2 (2024) : voici la GTI des SUV

Agile, le X2 offre un comportement efficace et plaisant en conduite dynamique. Hélas pas toujours homogène, à cause de suspensions trop raides.

Au volant du iX2 eDrive30 : un électrique presque sportif ?

Tout comme le X1, le X2 a droit à son pendant électrique. Le iX2 reprend exactement les mêmes configurations, à savoir le eDrive20 de 204 ch et le eDrive30 de 313 ch, pourvu de deux moteurs. La batterie est identique (64,8 kWh de capacité nette). La plus puissante, tout comme le M35i, assure le sommet de la gamme et délivre des chronos quasi sportifs. Dans un autre genre évidemment : en douceur et sans donner l’impression de forcer, le iX2 accélère fort et relance comme une vraie boule de nerf, sous l’effet du couple immédiat (494 Nm). Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,6 s et le comportement est presque ludique, jusqu’à un certain point. Là encore, le train avant est bien guidé, l’arrière enroule sans rechigner et les mouvements sont contenus. Mais le poids élevé, supérieur de 325 kg au M35i (2.095 kg, pour un SUV compact !) fixe vite des limites sur route sinueuse, à bonne allure. Il s’écrase un peu du nez, invitant à une conduite coulée. Le comportement reste toutefois équilibré, le feeling global toujours typé BMW, la position de conduite et les baquets au bon maintien sont engageants… Hélas, tout comme à bord du M35i, la suspension raide, presque caricaturale en mode Sport, pénalise le confort et les grosses jantes de 20 pouces n’arrangent rien.

En profitant de ses largesses, le iX2 et ses 313 ch arrivent vite à bout de la batterie. De 449 km annoncés, l’autonomie chute à environ 300 km en parcours mixte mené bon train (21 kWh/100 km de moyenne relevée). Un peu moins sur autoroute, logiquement. En conduite plus sage, on peut espérer descendre sous les 20 kWh/100 km et frôler les 350 km. Mais quitte à faire preuve de retenue, autant se pencher sur le iX2 eDrive 20, moins gourmand, pas ridicule face au chrono et bien moins cher (à partir de 46.900 €, donc éligible au bonus).

 


ESSAI – BMW X2 / iX2 (2024) : voici la GTI des SUV

En électrique, le iX2 se distingue du iX classique par la calandre et le monogramme arrière. Les motorisations sont reprises du iX1 : 204 ou 313 ch, avec des chronos quasi sportifs pour ce dernier… malgré le poids (presque 2,1 t).

Côté recharge, c’est du classique. Le iX2 dispose des mêmes puissances de charge que le iX1 : 11 kW AC (22 kW en option) et 130 kW en charge rapide DC. Un Mercedes EQA ne fait pas mieux (100 kW), mais l’Audi Q4 e-tron Sportback (son rival le plus proche) pointe à 175 kW et le nouveau Peugeot E-3008 (quasi premium, niveau tarifs du moins) atteint 160 kW. Le iX2 se place dans la moyenne.

Tarifs : inflation prévisible

Comparé à un X1 à moteur équivalent, le BMW X2 facture son look et son châssis plus affuté environ 2.000 € plus cher. Il démarre ainsi à 46.600 € en 20i (3 cylindres essence, 170 ch), avec le premier niveau d’équipement. Un peu plus cher, le 18d et son très sobre Diesel de 150 ch débute à 47.300 € et assure probablement le meilleur compromis de la gamme.

 


ESSAI – BMW X2 / iX2 (2024) : voici la GTI des SUV

De face, le X2 passe presque pour un XM en réduction : calandre imposante (éclairée sur le M35i), look massif taillé à la serpe. La teinte verte Tampa Bay, une nouveauté, est facturée 2.700 €. Autant pousser la démarche jusqu’au bout…

Pas donné, le X2 est heureusement plutôt bien équipé. Sont présents de série : l’interface média (OS9 avec GPS connecté et diverses fonctions originales comme des jeux vidéo en ligne), la caméra de recul avec radar de stationnement, le maintien de voie, les phares à Leds, le régulateur de vitesse… Habituel à ce niveau de gamme. En face, un Audi Q3 Sportback (quasiment son seul rival frontal) demande 44.635 € en 35 TFSI 150 ch S-Tronic d’entrée de gamme.

Le M35i est évidemment bien plus cher. Minimum 64.000 €, auxquels il faut ajouter 13.014 € de malus CO2 (ou plus, jusqu’à 22.380 € selon la configuration !) et 1.710 € de malus au poids. A moins d’être un fan invétéré du modèle ou d’envisager une immatriculation hors de France, la réflexion risque de tourner court. Le iX2 semble presque raisonnable en comparaison : 59.150 € pour le eDrive30 de 313 ch, ce qui est toujours très élevé dans l’absolu, compte tenu de sa polyvalence toute relative.      

 

Titre fiche technique

FIche technique BMW X2 (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : BMW X2 M35i
Dimensions L x l x h 4,55 x 1,84 x 1,56 m
Volume mini / maxi du coffre 560 / 1.470 l
Empattement 2,69 m
Poids à vide 1.770 kg
Motorisation 4 cylindres essence, Turbo – 1.998 cm3
Puissance – couple maximal 300 ch – 400 Nm à 1.500 trs/mn
0 à 100 km/h – vitesse maximale 5,4 s – 250 km/h
Consommation annoncée WLTP 7,7 l / 100 km
Tarifs à partir de 46.600 € (modèle essayé : 64.000 €)



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