News & Reviews

voici comment devrait être une M3 normale

36


BMW est un habitué des séries limitées et énervées. L’actuelle M3 CS reprend un principe déjà vu sur les précédentes générations : quelques kilos de perdus et chevaux de gagnés, un châssis affuté comme une dague et un tempérament bien plus radical que la M3 classique. Qui devient presque fade, en face de ce délirant monstre vert au 6 cylindres de 550 ch.

Le hasard fait bien les choses. Il paraît qu’il faut rouler en voiture verte, de nos jours. La M3 CS qui nous attend est très verte, elle sera donc excellente pour la planète et pour la santé. Tout ce qui tranche avec les silhouettes de SUV grisonnants est bon pour le moral, en tout cas. Et puis on adore les phares jaunes, clin d’œil aux voitures de course en GTE (rien à voir avec nos phares jaunes franco-français). Bon, il ne s’agit que de feux de jour, et pas vraiment le plus important à retenir de cette BMW routière déguisée en pistarde. Ou l’inverse peut-être. Tiens, on touche précisément à l’esprit des M3 CS et CSL qui ont sévi par le passé. BMW n’en est pas à son coup d’essai, en effet : depuis la E46, toutes ont eu droit à leur variante extrême et exclusive : la M3 CS sera produite à 1.800 exemplaires, et on imagine bien que la France ne sera pas son pays de diffusion prioritaire (73 unités prévues). Il faudra être malin et très motivé.

 


ESSAI – BMW M3 CS (2024) : voici comment devrait être une M3 normale

Les Leds jaunes, la calandre et les éléments aéro en carbone sont les principaux signes distinctifs de la CS. L’esprit DTM est cultivé au maximum.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre BMW M3, l’alternative à la côte Argus.

Toujours en xDrive, pourquoi ?

Première interrogation : pourquoi donc conserver une transmission intégrale, contrairement à la M4 CSL qui reste pure propulsion et fait ainsi l’économie de quelques dizaines de kg ? Principalement pour une question de hiérarchie et de place dans la gamme. Depuis que berline M3 et coupé M4 ne partagent plus le même nom (en 2014), il existe une subtilité pour leurs versions extrêmes : CS pour la M3, CSL pour la M4. Cette dernière se veut donc plus pointue que la berline, censée être plus polyvalente (déjà, elle garde ses places arrière !).

La M3 CS conserve donc son xDrive, revu pour l’occasion, qui permet toujours une configuration 100 % propulsion sur le mode le plus sportif, comme sur n’importe quelle M3. Elle n’est donc pas beaucoup plus légère, malgré une sévère cure de carbone. Toit, capot, coques de rétroviseurs, diffuseur… Idem à bord : le tunnel central et les baquets (heureusement de série, le maintien est parfait) sont en fibre et permettent de grappiller quelques grammes. Au total, à 1.765 kg à vide, la M3 CS a seulement gagné 20 kg par rapport à une M3 Competition xDrive.

 


ESSAI – BMW M3 CS (2024) : voici comment devrait être une M3 normale

Carbone et Alcantara à profusion, mais l’immense double dalle numérique jure un peu : on aurait préféré de vrais compteurs, plus traditionnels. Par contre, on adore le maintien des baquets (de série) et la position de conduite, parfaite.

Au-delà du look ultra-agressif, la M3 CS profite surtout de 40 ch supplémentaires par rapport à la M3 Competition (qui n’est déjà pas vraiment lente). Le 6 cylindres de 3 litres biturbo, que l’on connait très bien maintenant, développe ici 550 ch grâce à des turbos soufflant plus fort (2,1 bars). Le couple maximal, déjà costaud, reste inchangé : 650 Nm à 2.750 trs/mn, mais est maintenu plus longtemps, jusqu’à 5.950 trs/mn (500 tours plus haut). Elle enfonce le clou face à une Audi RS4 en fin de carrière (450 ch) mais reste en retrait d’une Mercedes AMG C 63 de… 680 ch ! Impressionnante, mais l’hybridation de cette dernière, basée sur un modeste 4 cylindres, risque de peiner à suivre le train d’enfer d’une M3 CS taillée pour les chronos. Dans l’esprit, sa plus proche rivale serait l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (520 ch).

Le 6 en ligne au top de sa forme

Les gains en performance, marginaux, ne sont pas vraiment révélateurs des progrès et surtout du tempérament de la CS. Un dixième de moins de 0 à 100 km/h (3,4 s), cela semble tout à fait dérisoire compte tenu des moyens déployés. Pas vraiment révélateur, à ce niveau. On retient plutôt les 11,1 s pour atteindre 200 km/h, soit presque 1,5 s de mieux que la « simple » M3 Competition.

 

BMW M3 Touring, le break de course – Essai TURBO du 30/04/2023


ESSAI – BMW M3 CS (2024) : voici comment devrait être une M3 normale

Le 6 cylindres développe maintenant 550 ch, offre une meilleure allonge et hurle encore plus fort. La M3 CS est une familiale brutale à la demande, mais tout à fait vivable le reste du temps. C’est ferme, attention.

Plus important, donc : ce moteur semble être ici complètement libéré. Comme s’il fallait faire oublier les réserves à la sortie de la M3 G80 de 510 ch. Trop grande, trop lourde, presque bourgeoise… finalement guère plus qu’une M340i très musclée ? Cette fois, le 6 en ligne de la M3 CS s’exprime bien comme une vraie mécanique Motorsport, pure et dure. La ligne spécifique, via un silencieux en titane, y est pour quelque chose. Ensuite, la brutalité est immédiate, mode Sport Plus activé (le meilleur, soyons gourmands), et permanente. Chaque remise des gaz, pied au plancher, se traduit en poussée violente, constante. Heureusement. Difficile de ne pas tomber dans le lieu commun, mais on attendait forcément une forme olympique de cette M3 au pedigree assez spécial.

Intéressant, et rassurant, de voir que BMW réservait une marge de progression confortable au-dessus d’une M3 devenue un peu sage. Ce formidable 6 en ligne se comporte donc comme on l’espérait : plein à tous les étages, facile en bas, brutal partout ! D’abord un grondement métallique, puis plus rauque, pour finir en hurlement à 7.200 tours. Sans faiblir, tout du long. La boite (8 rapports, double embrayage) propose toujours trois niveaux de gestion, indépendamment du mode de conduite choisi, pour définir le régime de passage. Le plus haut, sans grand intérêt sur route ouverte hormis pour sonoriser la vallée ou le quartier, permet d’exploiter toute la plage d’utilisation… ou de conduire en mode manuel, via les palettes en carbone (un peu trop petites et solidaires du volant, dommage).          

 


ESSAI – BMW M3 CS (2024) : voici comment devrait être une M3 normale

Plus spectaculaire que le gain de puissance, le comportement est devenu plus vif et le toucher de route bien plus communicatif qu’au volant d’une M3 classique. Supports moteur, barres anti-roulis et suspensions sont spécifiques à la CS, métamorphosée !

L’ADN d’une vraie M3 ?

Au-delà du gain de puissance, l’auto a fait l’objet d’une foule d’ajustements destinés à viriliser le feeling général. Les supports moteurs sont plus rigides, de grosses barres de renfort apparaissent sous le capot, les barres anti-roulis sont spécifiques et l’amortissement est plus raide. Même en « Confort », c’est ferme et ça tressaute… sans méchanceté exagérée. Nous n’avons donc pas affaire à l’infâme skateboard que l’on craignait. Rouler tous les jours avec la plus violente des M3 est d’ailleurs très instructif : bien que plus vive et rude qu’une simple M3, la CS est pourtant parfaitement vivable tant que l’on s’habitue aux baquets carbone assez enveloppants (c’est facile). Après tout, il s’agit toujours d’une Série 3 avec tout ce que cela implique (un coffre très correct et 3 places à l’arrière, parfait pour installer les 3 enfants qui permettent un abattement CO2 de 60 grammes, mais chut).

Le propos devient vite plus sulfureux. En usage plus enlevé (pardon, conforme avec sa vocation), on découvre une pistarde grimée en familiale. La direction recalibrée, plus directe sur les modes les plus sportifs, offre un toucher de route façon scalpel. Le maintien de caisse devient plus verrouillé, les mouvements quasi absents (hormis les rebonds à basse vitesse inévitables sur un châssis aussi affûté). Ce qui n’a pas changé par rapport à la M3 Competition, ou presque, est l’impressionnante maitrise de la motricité, xDrive activé. Ça accroche, sévèrement. Et ça freine tout aussi fort, avec de gros freins carbone-céramique (optionnels), pas superflus compte tenu du poids toujours élevé. Mais faire danser 1,8 tonne (un peu plus, avec du monde à bord) en toute facilité est carrément jubilatoire. Le ressenti global, la précision des commandes et l’équilibrent évoquent davantage ce que l’on trouve côté… Porsche, par exemple. Les Michelin PS4 de notre essai ne sont pas aussi efficaces que les Pilot Sport Cup 2 fournis d’office, mais étaient certainement plus adaptés à la météo rencontrée. Frustrant, compte tenu du remarquable potentiel de cette M3 CS… parfaitement inexploitable sur route (du moins, pas toutes). Mais aucune importance.

 


ESSAI – BMW M3 CS (2024) : voici comment devrait être une M3 normale

Le capot est en carbone, tout comme le toit quelques éléments de carrosserie. Le gain est minime (20 kg) : la M3 CS reste lourde, à presque 1,8 tonne. Mais le travail sur le châssis impressionne, digne d’une pure pistarde.

Titre fiche technique

FIche technique BMW M3 CS (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : BMW ME CS
Dimensions L x l x h 4.795 x 1.918 x 1.438
Volume mini du coffre 480 l
Empattement 2.857 m
Poids à vide 1.765 kg
Motorisation 6 cylindres en ligne essence, biturbo – 2.993 cm3
Puissance / Couple maximal 550 ch à 6.250 trs/mn / 650 Nm à 2.750 trs/mn
Transmission Intégrale xDrive, boite 8 rapports double embrayage
0 à 100 km/h – 0 à 200 km/h – vitesse maximale 3,4 s – 11,1 s – 302 km/h
Tarifs à partir de 157.000 €



Lien vers la source

Laisser un commentaire

Votre adresse email ne sera pas publiée.

Ce site utilise des cookies pour améliorer votre expérience. Nous supposons que vous êtes d'accord avec cela, mais vous pouvez vous désinscrire si vous le souhaitez. Accepter En savoir plus