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une vraie rivale allemande pour la Tesla Model S ?

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La Volkswagen ID.7, dernière-née de la gamme électrique ID, se pose en héritière de la défunte Passat et compte assurer un rôle d’ambitieux sommet de gamme. Gigantesque, technologique et onéreuse ! La ID.7 confirme aussi le retour en grâce des berlines traditionnelles, quand il est question d’efficacité en 100 % électrique. En aéro, on n’a jamais fait mieux… Notre essai.

Cela ne se voit pas, mais cette immense berline qui s’étale sur 4,96 m de long, partage ses dessous avec la compacte ID.3 lancée en 2020. La plate-forme MEB, partagée avec bon nombre de modèles du groupe Volkswagen (ID.4, Skoda Enyaq…), est ici présente dans sa plus grosse évolution : la ID.7 dépasse même le ID.Buzz, descendant du Combi. Il s’agit donc du cinquième modèle de la famille électrique Volkswagen, et en principe le dernier, vu que la future petite ID.2 sera conçue sur une nouvelle base technique dédiée aux modèles plus modestes. Dans la gamme, la ID.7 est donc à la fois remplaçante de la Passat (uniquement disponible en break désormais), de la Arteon (dont la retraite est imminente)… et fait presque office de descendante de la monumentale Phaeton de plus de 5 mètres, disparue en 2016. Le signe est fort : le sommet de la gamme Volkswagen, exception faite du confidentiel (et encore plus cher) Touareg, est maintenant 100 % électrique ! Pour rassurer ceux qui passent leur vie sur autoroute et enchainent les longs trajets à répétition, la Passat tourne toujours au pétrole (avec une dose d’hybride, évidemment).

 

Autant évacuer le sujet gênant : la ID.7 est une auto objectivement chère. A 62.650 € en entrée de gamme Style, elle se place un cran au-dessus d’une Hyundai Ioniq 6 dotée d’une batterie comparable (77 kWh, à partir de 57.000 €) un peu plus courte (4,86 m). L’équipement est heureusement complet, la moindre des choses (caméra 360, sièges chauffants, maintien de voie, navigation et grand écran 15 pouces…).

Ensuite, les tarifs grimpent et atteignent 67.990 € en Style Exclusive, seule finition à pouvoir disposer de la suspension pilotée, en option à 1.250 € (dans un pack comprenant aussi vitres avant feuilletées, mieux isolées). Résultat : notre modèle d’essai dépassait les 70.000 € s’approche ainsi d’une BMW i5 (à partir de 76.200 €, avec une batterie plus grosse et 340 ch). Nous sommes loin des Tesla Model 3 ou BYD Seal, ses plus dangereuses rivales ! Cela dit, compte tenu de ses ambitions quasi premium (et mensurations XXL), la grande Volkswagen n’est pas si mal placée. Une Mercedes EQE (4,86 m, à partir de 79.300 €) et surtout une Tesla Model S (5,02 m, à partir de 94.990 €) sont bien plus onéreuses.  

 


ESSAI – Volkswagen ID.7 (2024) : une vraie rivale allemande pour la Tesla Model S ?

Le poste de conduite est semblables aux autres modèles Volkswagen ID. La qualité perçue a fait de sérieux progrès depuis la ID.3, l’ambiance techno est dans l’air du temps, mais l’ergonomie du grand écran de 15 pouces est alambiquée.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Volkswagen ID.7, l’alternative à la côte Argus.

Sans fantaisie, mais pragmatique : du Volkswagen

A la manière d’une Passat, la ID.7 n’a pas vraiment l’intention de faire tourner les têtes. Ne pas déplaire, c’est suffisant : le dessin est dans la veine des autres modèles de la famille ID (exception faite du très charismatique ID.Buzz), plutôt homogène mais sans grande originalité. Silhouette de berline classique, ligne de toit fuyante, face avant sans aspérité dictées par les contraintes aérodynamiques donnent dans le classique. Sur ce point, elle signe justement un excellent Cx de 0,23. Pas record, mais flatteur.

L’immense empattement (2,97 m) se traduit directement sur la vie à bord. Les passagers arrière profitent bien d’un espace aux jambes gigantesque, la garde au toit est très correcte malgré le pavillon bas de plafond (attention aux plus d’1,80 m toutefois), et la banquette est bien dessinée. Il faudra pencher la tête pour s’installer, à cause de la découpe du toit et du montant de porte, un moindre mal. La ID.7 semble donc bien taillée comme une grande voyageuse, y compris côté bagages : le hayon, à l’ouverture assez large et basse, débouche sur un vaste coffre de 532 l. Certaines font mieux, mais les contours sont rectilignes, la profondeur permet de loger de grosses valises et le double fond est assez grand pour loger câbles de charge et accessoires. Hélas, pas de frunk sous le capot avant… Donc, pour accéder aux câbles en cours de route, il faudra décharger ou décaler quelques bagages.

 


ESSAI – Volkswagen ID.7 (2024) : une vraie rivale allemande pour la Tesla Model S ?

Les rangements sont vastes, le volume est très correct (532 l) et surtout, l’espace arrière est gigantesque grâce à l’empattement de presque 3 m. Seule la garde au toit semble moyenne, pour les grands gabarits.

Le poste de conduite ne réserve pas plus de surprise. Ou plutôt, rien de fâcheux en matière de qualité : les reproches adressés aux premières ID côté finition et matériaux semblent avoir fait mouche. Les assemblages, matériaux et finitions sont enfin revenus dans le style très typé « Classe Affaires », un peu froid… très Volkswagen donc. Pas de luxe particulier (même avec des habillages façon cuir surpiqué sur la planche de bord), mais du sérieux. Notons que les rangements sont nombreux et faciles d’accès, notamment sous la console centrale et l’accoudoir.

L’ambiance est techno, là aussi dans l’air du temps et pas exemplaire en ergonomie : plus de commandes physiques (même le volant a conservé les boutons haptiques dont les Tiguan et Passat ont eu le bon goût de se débarrasser), toutes les fonctions sont regroupées sur le grand écran de 15 pouces, implanté un peu haut et surtout assez complexe. Beaucoup de menus, arborescence pas toujours claire. Des raccourcis vers la clim’ subsistent heureusement sur un bandeau, juste en bas de l’affichage, et la partie supérieure garde des icônes pour les fonctions essentielles (pour désactiver certaines alertes et assistances horripilantes, par exemple !). A terme, on s’y fait et la manipulation est plutôt réactive. Plus gênant en revanche : l’écran dévolu à l’instrumentation, sous les yeux, est bien trop petit et n’affiche que le minimum des données de conduite. Il faudra donc s’en remettre à l’affichage tête haute, pas toujours lisible selon la luminosité extérieure.    

 


ESSAI – Volkswagen ID.7 (2024) : une vraie rivale allemande pour la Tesla Model S ?

Pour une berline lourde et imposante, la ID.7 s’en tire plutôt bien en conduite rythmée. Pas spécialement agile, mais le comportement reste neutre et le confort de premier ordre. Des rivales plus chères ne font pas mieux…

Sur la route : du confort et des watts, en douceur

Pour l’instant, la ID.7 est proposée en une seule configuration batterie / moteur : 77 kWh de capacité nette, avec un moteur de 286 ch qui emmène le train arrière (nouveau moteur dans le cas présent), comme sur tous les dérivés MEB. Une version baptisée Pro S, prévue pour l’an prochain, disposera d’une batterie de 86 kWh et d’une variante 4 roues motrices d’environ 340 ch.

Dissipons toute méprise : cette puissance, en pure propulsion, ne donne absolument aucune prétention sportive à l’auto ! Elle n’est certainement pas lente, bien sûr, et le couple très costaud (545 Nm, quasi immédiat) ménage des relances tout à fait musclées. On compte 7 s de à 100 km/h, ce qui est amplement suffisant pour lui infliger une conduite familiale… rapide. Mais coulée, de préférence ! Déjà, les variations de la pédale de freins, pas toujours constante (voire franchement molle), incitent à plus anticiper que de coutume. Ensuite, les premiers virages rythmés trahissent les limites des pneumatiques, qui crient vite leur limite. Les gommes (des Bridgestone Potenza) ont du boulot, comme toujours avec près d’une demi-tonne de batterie. 

 


ESSAI – Volkswagen ID.7 (2024) : une vraie rivale allemande pour la Tesla Model S ?

Les 620 km annoncés sont optimistes, comme prévu. La batterie de 77 kWh permet une autonomie de 400 km en parcours mixte. Ultérieurement, une batterie de 86 kWh viendra compléter la gamme et permettrait 700 km sur une charge… Là encore, en théorie.

Ces ressources généreuses doivent ainsi composer avec une masse très élevée (2.172 kg à vide), l’empattement très long et le gabarit, vite encombrants en parcours sinueux. Et malgré l’excellent travail mené sur le châssis, quelques mouvements de caisse subsistent à bon rythme. Ce qui n’enlève rien à ses talents de vraie grande routière, surtout sur notre version équipée de la suspension pilotée DCC : en courbe rapide, l’auto est stable et saine. En enchainements plus scabreux, l’auto s’écrase du museau mais reste neutre et rassure, sans trop élargir la courbe.

Globalement, le confort prime et les mouvements sont plutôt bien contenus en mode Sport, sans être « verrouillés ». Malgré les grosses jantes de 20 pouces, les aspérités sont correctement filtrées. L’isolation semble d’ailleurs avoir fait l’objet d’un soin particulier, tant en matière de bruits de roulements que d’air. Il n’y a guère qu’à haute vitesse, au-delà de 150 km/h, que le souffle au niveau des rétroviseurs commence à se faire envahissant. On a connu pire, dans des autos plus chères. Encore une fois, attention : ce joli tableau est valable sur notre version dotée de vitres latérales avant plus épaisses.  

 


ESSAI – Volkswagen ID.7 (2024) : une vraie rivale allemande pour la Tesla Model S ?

La gamme débute à 62.650 €, ce qui place la ID.7 à mi-chemin entre une Tesla Model 3 et une Model S. Elle reste moisn chère que les grandes routières premium électriques, mais globalement onéreuse pour une Volkswagen. Est-elle l’héritière de la Phaeton ?

Recharge, autonomie : la Volkswagen ID.7 à la borne

Les chiffres de consommation promis, très optimistes, permettent à Volkswagen d’annoncer jusqu’à 620 km d’autonomie sur une charge (14,1 kWh/ 100 km minimum). Pas si vite ! Cette valeur correspond à un cycle mixte hors autoroute, et chute logiquement dès que l’on passe du temps sur voie rapide. Notre essai s’est soldé par une moyenne d’environ 20 kWh/ 100 km, sans effort particulier, soit une autonomie estimée à 350 km environ. Avec un peu de retenue, on peut donc tabler sur environ 400 km de rayon d’action sans sueurs froides (et pas en hiver, justement : le chauffage est toujours fatal). En matière d’autonomie, un TDI optimisé a donc encore de beaux jours devant lui. Pas politiquement correct, mais pas moins vertueux… n’en déplaise aux fanatiques absolus de l’électrique.

En recharge, la technologie 400V de la ID.7 ne permet pas de miracle. Elle accepte 170 kW en charge rapide DC (la batterie de 86 kWh acceptera 200 kW), permettant de charger de 10 à 80 % en 25 mn. Du classique, tout comme pour la charge en courant alternatif : 11 kW maximum, soit environ 7 heures pour une charge complète.  

 

Titre fiche technique

FIche technique Volkswagen ID.7 (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Volkswagen ID.7 Style Exclusive
Dimensions L x l x h 4,96 x 1,86 x 1,64 m
Volume mini du coffre 532 l
Empattement 2,97 m
Poids à vide 2.172 kg
Motorisation – Puissance / couple maximal Electrique, moteur synchrone à aimant permanent – 286 ch / 545 Nm
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 7 s – 180 km/h
Capacité batterie 77 kWh (nette)
Consommation – Autonomie annoncée De 14,1 à 16,3 kWh / 100 km – 620 km (mixte WLTP)
Puissance de recharge 170 kW (DC) – 11 kW (AC)



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