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une GTI électrique, vraiment ?

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Voilà quatre ans que l’actuelle Peugeot 208 a été lancée, et quasi aussitôt sacrée star des ventes en France. Son restylage de mi-carrière vise donc à ne surtout pas changer ce qui plait, tout en rectifiant certaines lacunes. A commencer par l’électrique e-208, qui s’offre un nouveau moteur et une batterie optimisée pour gagner en autonomie. Et accessoirement, faire progresser le chrono… Notre essai.

Etait-il vraiment nécessaire de pousser si loin le lifting de la starlette Peugeot ? La seconde génération de 208, apparue en 2019, encaisse plutôt bien les années. Pas de grosse métamorphose, l’ensemble reste dans le même esprit. Mais le coup de jeune se remarque : la face avant reçoit une calandre plus imposante, encadrée de trois « griffes » lumineuses. Dans le rétro, une 208 se remarque de loin ! Le style de la petite française, déjà plutôt acéré, devient un peu plus agressif. Vu que le look est la principale raison de son succès, autant l’assumer au maximum. L’inverse des très consensuelles Renault Clio et Volkswagen Polo, par exemple. Il s’agit surtout, pour l’électrique e-208, d’anticiper l’arrivée d’une rivale dangereuse : Renault lancera sa R5 électrique au printemps 2024, en marge du prochain salon de Genève.

 

La e-208 concentre précisément les principales évolutions techniques apportées par ce restylage. On note l’arrivée d’un nouveau moteur de 156 ch (désormais fourni par Nidec et fabriqué en France), ainsi qu’une batterie de 51 kWh (48 kWh nets, fournie par le chinois CATL), pas beaucoup plus grosse que la précédente mais dont le rendement est en principe amélioré. Curieusement, la configuration moteur/batterie de 136 ch restera encore quelques temps au catalogue. Le reste de la gamme n’est pas oublié, avec le déploiement du nouveau 3 cylindres 1.2 à hybridation légère 48V, évolution du 1.2 Puretech, apparu sur le 3008. Ce moteur, disponible en deux niveaux de puissance (100 et 136 ch) représentera logiquement la majeure partie des ventes. Pas de changement pour l’entrée de gamme de 75 ch, qui assurait déjà une bonne entrée en matière malgré ses performances modestes.

Au volant de la e-208 restylée : toujours aussi agile

Guère de nouveauté à relever en s’installant derrière le (petit) volant. Toujours la même planche de bord, avec une instrumentation haut perchée pas toujours très lisible… selon les morphologies ou les goûts de chacun, la position de conduite en fait râler certains. Les seules différences notables concernent le sélecteur de boite auto et l’affichage de l’écran central (10 pouces) désormais de série sur toutes les 208. Les graphismes sont de bien meilleure qualité, notamment ceux de la caméra de recul. Pour le reste, l’environnement n’a pas bougé, et la 208 présente toujours l’un des habitacles les plus soignés du créneau. Et un peu étriqué aux places arrière, ce n’est pas nouveau.

 


ESSAI – Peugeot e-208 (2024) : une GTI électrique, vraiment ?

A l’arrière, le restylage de la 208 se repère aux feux arrière : les lignes des leds (en finition GT) sont à l’horizontale. L’essentiel de l’évolution concerne la face avant.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Peugeot e-208, l’alternative à la côte Argus.

Les premiers tours de roues ne réservent pas de surprise, et tant mieux : la 208 est douée d’un excellent châssis, offrant un compromis confort / dynamisme intéressant. Inutile d’y toucher. Même en e-208, considérablement plus lourde qu’une simple thermique ? Effectivement, les 1.455 kg sont embarrassants et interdisent de parler de sport. Mais sans être particulièrement vif, le comportement reste raisonnablement agile et rassure. Dès que l’on hausse le rythme, sur les routes sinueuses de notre essai, la suspension se montre un peu trop souple. Rien de méchant, mais de légers rebonds de l’arrière-train incitent à lever le pied.

De toute façon, le gain de 20 ch n’apporte pas de surcroit de punch vraiment flagrant par rapport à l’ancien moteur de 136 ch. Précisons d’ailleurs que les 156 ch ne sont disponibles qu’en mode Sport. Au final, on gagne tout de même 8 dixièmes sur le 0 à 100 km/h (8,2 s désormais). Le couple maximal restant inchangé (260 Nm), les relances et le feeling global ne progressent pas. Pour le meilleur, donc : le confort et la douceur de marche… Et le moins bon : les variations du freinage, inconstant, en fonction du niveau de charge et des phases de conduite.

 


ESSAI – Peugeot e-208 (2024) : une GTI électrique, vraiment ?

On pourrait croire à une GTI électrique, avec 156 ch à disposition. Les chronos sont corrects, mais 1.455 kg, ça fait beaucoup… Le vrai progrès concerne la consommation, donc l’autonomie, améliorée d’environ 50 km.

Consomme-t-elle vraiment moins ?

Suite à ces optimisations techniques, la e-208 156 ch est surtout attendue sur le terrain de la consommation… Principal point faible de l’ancienne 136 ch, surtout sur voie rapide, où l’autonomie fondait comme neige au soleil. Ce n’est pas encore la panacée, sans surprise : un tronçon d’autoroute, certes avalé bon train, s’est soldé par une moyenne de 20 kWh / 100 km. C’est mieux, mais toujours élevé. On peut tout de même envisager parcourir 200 km sur voie rapide sans trop de sueurs froides. Le progrès est plus notable sur réseau secondaire, établissant une moyenne de 15,5 kWh / 100 km sans retenue particulière. Intéressant, compte tenu du tracé vallonné plutôt exigeant, et de la récupération en décélération guère prononcée sur la e-208 (le mode B ne permet pas de conduire en « one pedal », simplement en modulant l’accélérateur).

Ce score permet ainsi une autonomie d’environ 300 km, certes loin des 410 km promis. Avec un peu de retenue, on parviendrait toutefois sans peine à atteindre 350 km sur une charge. Soit environ 50 km de gagnés, en pratique, par rapport à l’ancienne 136 ch. Pas d’évolution à la borne, en revanche : la e-208 accepte 100 kW maximum en charge rapide DC, et 11 kW en courant alternatif (hélas en option à 400 €, la e-208 est équipée de série d’un chargeur de 7,4 kW). Du classique pour la catégorie, donc.   

 


ESSAI – Peugeot e-208 (2024) : une GTI électrique, vraiment ?

Aucune évolution à première vue : la seule vraie nouveauté concerne l’écran central, de bien meilleure qualité. Attention, la sellerie cossue et l’équipement de notre version GT ont un prix. 38.850 €, pour une citadine !

Tarifs : le Lion facture cher ses ambitions

Drôle d’époque, où débourser plus de 30.000 € pour une citadine semble presque devenu normal. On ne s’y habituera jamais vraiment. La e-208 156 ch débute à 34.850 € (avant bonus) en finition d’accès Active. Correctement équipée, sans plus : on se contente de jantes en tôle, d’une sellerie simplifiée, et pas d’instrumentation numérique ni de radar de recul. Le niveau suivant (Allure) grimpe à 36.950 €, et offre une dotation déjà plus complète (radars de stationnement, jantes alliage…). Notre très chic finition GT demande 38.850 € (passages de roues noirs, i-cockpit 3D, jantes 17 pouces, chargeur à induction…). Les rivales directes, encore rares, ne sont pas meilleur marché. La Peugeot trouve face à elle, pour l’instant, la Fiat 500e et sa cousine Opel Corsa E. En attendant la riposte de Renault avec sa très attendue R5 et la future Volkswagen ID.2.

 

Titre fiche technique

FIche technique Peugeot e-208 (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Peugeot e-208 GT
Dimensions L x l x h 4,06 x 1,75 x 1,43 m
Volume mini / maxi du coffre 309 l
Empattement 2,54 m
Poids à vide 1.455 kg
Motorisation / puissance – couple maximal Electrique, synchrone à aimant permanent / 156 ch – 260 Nm
Capacité batterie – autonomie annoncée 51 kWh (48 kWh net) – 410 km (relevé : 310 km)
0 à 100 km/h – vitesse maximale 8,2 s – 150 km/h
Recharge DC – AC 100 kW – 7,4 kW (11 kW, option à 400 €)
Tarifs Modèle essayé : 38.850 € (à partir de 34.850 €)



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