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une compacte rationnelle, ça existe encore

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Tout ne se résume pas aux deux stars habituelles, chez les compactes. Plus discrète que les Volkswagen Golf et Peugeot 308, la Skoda Scala fait partie de ces alternatives peu répandues chez nous, peut-être injustement. Quatre ans après ses débuts, le restylage (léger) fait office de piqure de rappel. Mais pourquoi est-elle si méconnue ? Notre essai.

Moyenne partout, excellente nulle part ? Pas du tout, ce serait beaucoup trop simple d’expliquer ainsi la carrière très discrète de la Skoda Scala. Il est vrai qu’elle ne sort pas du lot, en matière de style : pas vilaine, au contraire, mais c’est le calme plat comparé à une Peugeot 308 bien plus audacieuse (donc discutable), ou même sa cousine du groupe Volkswagen Golf, dont le classicisme est une marque de fabrique. La Scala souffre probablement d’un cruel déficit d’image face aux SUV de la marque qui cartonnent (le Kamiq basé sur la même plate-forme connait un vrai succès), et peut-être du souvenir pas impérissable (euphémisme) laissé par sa devancière, la Rapid… aussi rapidement tombée dans l’oubli que l’aïeule Felicia. Skoda n’a donc jamais été vraiment reconnu pour ses compactes.

 


ESSAI – Skoda Scala restylée (2024) : une compacte rationnelle, ça existe encore

De face, l’évolution se remarque aux optiques redessinés plus fins, à Leds de série désormais. Côté look, la Scala fait toujours profil bas et ne se fait surtout pas remarquer, même en finition supérieure Monte Carlo.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Skoda Scala, l’alternative à la côte Argus.

C’est dommage, car en appliquant les recettes du succès des autre modèles de la gamme, la Scala n’a aucune raison de rester anonyme. Elle s’en tire très bien chez certains de nos voisins d’ailleurs : en Europe centrale (logiquement chez elle en République Tchèque, en Pologne et Hongrie également), elle est la plus vendue du créneau. Curieusement, elle a même connu un certain regain d’intérêt chez nous l’an dernier, comme si le marché français découvrait son existence quatre ans après ses débuts !

Quoi de neuf à bord de la Scala restylée ?

Le look, assez banal, profite tout de même d’un coup de jeune avec ce lifting. Un peu plus affirmé au niveau de la face avant (calandre et optiques redessinés, un peu plus fins, à Leds de série), à peine retouché au niveau du bouclier arrière. L’habitacle est légèrement modernisé au passage. Là encore, pas de quoi pousser des cris d’enthousiasme : à l’avant, le mobilier est austère mais sérieux. Sauf sur la finition supérieure Monte Carlo ici illustrée, d’esprit sportif, qui reçoit des sièges typés baquets et des motifs rouges qui égaient un peu l’ambiance. Les autres niveaux d’équipement profitent aussi de nouveaux tissus de sellerie, et c’est à peu près tout. L’ergonomie générale reste simple et efficace, et la finition sans vrai reproche, malgré quelques plastiques très basiques çà et là.

 


ESSAI – Skoda Scala restylée (2024) : une compacte rationnelle, ça existe encore

A bord de la Scala, on fait difficilement plus classique. Ni superflu, ni luxe particulier, mais la finition est sérieuse. Les nouveautés concernent essentiellement l’écran central (ici en 9″), dont l’affichage et les menus ont été modernisés.

En revanche, l’équipement progresse. De série, l’écran central de l’interface média passe à 8,2″ (9″ en option), et l’instrumentation digitale est présente d’office. Pas de surenchère numérique ni gadget techno dernier cri, mais de l’espace. Beaucoup d’espace, l’un des gros atouts de la Scala : à l’arrière, l’habitabilité équivaut à une berline du segment supérieur (pour deux, vu que la place du milieu est encombrée par le tunnel central). Même constat pour le coffre, immense, qui offre 467 l (1.410 l banquette rabattue).

On passera sur la finition un peu légère des moquettes dans certains recoins, et on retiendra surtout quelques astuces typiquement Skoda. Déjà connues pour certaines (protections de portes qui s’escamotent à l’ouverture, parapluie dans la porte comme chez Rolls – Royce !), nouvelles pour d’autres (le petit bac de rangement sur le tunnel central à l’arrière). Aucun problème pour voyager à quatre, une Scala présente quasiment les mêmes qualités d’accueil qu’une familiale… ou qu’un SUV. En volume intérieur, un Kamiq basé sur la même plate-forme n’est pas mieux-disant.

 

Skoda Scala, une berline compacte ambitieuse – Extrait TURBO du 28/04/2019


ESSAI – Skoda Scala restylée (2024) : une compacte rationnelle, ça existe encore

Les places arrière sont immenses, un record pour une compacte ! La garde au toit est correcte, sans plus, mais deux adultes y sont largement à l’aise. Le confort de sellerie est de bon niveau, sauf au milieu (comme souvent).

Sur la route : les bienfaits de la simplicité (et de la légèreté)

Là encore, la Scala la joue modeste. Les motorisations restent inchangées, tout juste optimisées (à l’instar du Kamiq, voir notre essai) de manière à grappiller un ou deux grammes de CO2. Pas d’hybridation donc (c’est devenu rare !), mais des mécaniques éprouvées et simplement mises à jour (renommées Evo2 pour l’occasion) : le trois cylindres 1.0 TSI de 95 ou 116 ch (disponible en boite manuelle ou DSG7 pour le plus puissant), et l’unique 4 cylindres de la gamme, le 1.5 TSI de 150 ch à désactivation de cylindres (il tourne sur « deux pattes » à vitesse stabilisée, gaz sollicités au minimum). Ce dernier, bien connu, est le plus séduisant de la gamme : l’agrément est celui d’un 4 cylindres turbo classique, pas spécialement démonstratif mais souple et coupleux (250 Nm). La Scala étant relativement légère (1.286 kg), ce moteur est largement à l’aise et offre des chronos intéressants (8,2 s de 0 à 100 km/h), tout en contenant son appétit un niveau correct (environ 7 l relevés en parcours mixte vallonné).

Avec la disparition du Diesel de la gamme (dommage, le TDI 116 à l’appétit de chameau lui allait comme un gant), on se rabat sur le plus modeste le trois-cylindres 1.0 TSI pour disposer d’un moteur plus modeste. De préférence en 116 ch avec boite DSG : intéressante configuration, en phase avec cette compacte placide. En boite manuelle, le tempérament nonchalant à bas régime est plus sensible (couple maxi de 200 Nm à 2.000 trs/mn, il ne se passe pas grand-chose en dessous). Les performances restent toutefois convenables, la consommation modérée (sans signer de record : 6,5 l / 100 km relevés)… mais la sonorité métallique, typique des 3 cylindres, est parfois trop présente. En accélération, la Scala peine à cacher les grondements rugueux du petit bloc essence. L’isolation n’est pas son fort : sur autoroute, les bruits d’air et de roulement peuvent lasser à la longue.

 


ESSAI – Skoda Scala restylée (2024) : une compacte rationnelle, ça existe encore

Le 1.0 TSI 116 ch est déjà suffisant, mais le 4 cylindres 1.5 150 ch offre un bien meilleur agrément et ne consomme pas beaucoup plus. Dans tous les cas, pas de folie en vue : la Scala reste placide et confortable, guère dynamique niveau châssis.

Rien de catastrophique heureusement, le TSI sait se tenir à allure stabilisée et la Scala reste une auto tout à fait agréable à vivre. Le confort de suspension est très correct, le comportement rassure à défaut de faire preuve d’un quelconque mordant. Neutre, pas spécialement agile (la suspension souple privilégie la douceur)… Pile ce que l’on attend d’une compacte familiale sans prétention dynamique particulière. Notons toutefois que la Monte Carlo dispose d’un châssis abaissé de 15 mm et légèrement plus ferme, sans excès. Pas de surprise à prévoir, la base technique est connue : pour rappel, la Scala est développée sur la plate-forme MQB A0 partagée notamment avec les Volkswagen Polo et Audi A1.

Tarifs, équipement : remède anti-inflation

La Scala dispose en entrée de gamme (Active) d’une dotation déjà correcte : radar de recul, instrumentation digitale, reconnaissance des panneaux, maintien de voie, interface média (la connexion smartphone se limite au Bluetooth, pas de Carplay ou Android Auto sur la version de base 8″). Cette finition de base demande à 24.530 € et assure un simple prix d’appel, uniquement proposé avec le TSI 95 ch. Le niveau intermédiaire Selection, mieux doté (clim bi-zone, démarrage sans clef, présentation plus soignée) démarre à 27.200 €. Moyennant 1.000 € supplémentaires, on dispose du TSI 116 ch : la version à privilégier, au vu de son rapport prix/prestations. La boite DSG demande tout de même 1.690 € de rallonge (29.890 €), mais apporte un vrai plus en agrément.

 


ESSAI – Skoda Scala restylée (2024) : une compacte rationnelle, ça existe encore

La Scala émarge à 4,36 m de long, l’équivalent de ses rivales directes… Toutes moins vastes ! Le rapport encombrement / habitabilité de la Skoda est imbattable. Même côté coffre, c’est géant : 467 l.

Malgré une légère hausse de ses tarifs, la Scala reste une compacte sensiblement plus abordable que ses (nombreuses) rivales : 308 et Golf émargent au moins à 5.000 € plus cher à version comparable. Les alternatives les plus sérieuses se trouvent du côté de la Kia Ceed (à partir de 26.150 € en 100 ch, avec des prestations équivalentes mais moins d’espace), de la Citroën C4 (très vaste et encore plus confortable, à partir de 24.950 €) et surtout de la Ford Focus (à partir de 30.550 €), très bien équipée, douée de meilleures qualités dynamiques et de l’une des seules motorisations flexfuel (E85) du marché.

Titre fiche technique

FIche technique Skoda Scala (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Skoda Scala 1.5 TSI DSG7 Monte Carlo
Dimensions L x l x h 4,362 x 1,793 x 1,471 m
Volume mini / maxi du coffre 467 / 1.410 l
Empattement 2,649 m
Poids à vide 1.286 kg
Motorisation 4 cylindres essence, Turbo – 1.498 cm3
Puissance – couple maximal 150 ch – 250 Nm à 1.500 trs/mn
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 8,2 s – 219 km/h
Consommation annoncée – relevée (mixte) 5,8 – 7 l / 100 km
Tarifs à partir de 24.530 € (modèle essayé : 36.950 €)



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