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un low-rider allemand, ça existe ?

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La nouvelle Porsche Panamera n’apporte pas d’évolution radicale à la berline que l’on connaissait, mais cumule une foule d’améliorations plus ou moins spectaculaires. Quelques mois avant une mise à l’épreuve complète, voici un premier aperçu de ce que nous réserve la Panamera de troisième génération, ainsi que sa très déroutante suspension pneumatique.

Après l’avoir décortiquée sous tous les angles, fiche technique comprise (voir notre dossier complet : Porsche Panamera 2024), on confirme : cette nouvelle Panamera nous est curieusement familière. Logique, vu que Porsche a préféré procéder à une grosse refonte de la plate-forme existante plutôt que de repartir d’une feuille blanche. La Panamera troisième du nom, qui fera ses premières sorties sur route au printemps, sera probablement la dernière… poussée vers la sortie, progressivement, par la très électrique et athlétique Taycan.

L’opération va plus loin qu’un simple gros restylage. Il s’agit de tenir encore quelques années : la Panamera a ses adeptes, depuis le départ (près de 390.000 unités produites depuis la première lancée en 2009), et même si les rivales sont devenues rares (Mercedes AMG GT et BMW Série 8 essentiellement), les marchés américains et asiatiques ne sont pas entravés par les mêmes contraintes réglementaires que nous.  

 

Pour cette première prise en main d’un prototype, ou plutôt d’une pré-série, précisons que la voiture était prête à prendre la route. Elle se cachait encore en studio à ce moment, d’où le léger camouflage pour éviter les « fuites » qui auraient gâché le plan de communication… et entretenir le mystère. Mis à part quelques fonctions digitales, tout est donc fonctionnel. Y compris cette fameuse suspension pneumatique, qui soulève automatiquement l’auto de 55 mm dès que l’on ouvre la porte, pour faciliter l’accès à bord. Merci pour le geste. Ensuite, il y a bien eu du neuf : les compteurs sont désormais 100 % numériques, privés de « casquette » (façon Taycan), et la commande de boite a été déplacée juste à droite du volant. On tâtonne un peu, comme à chaque changement, puis on s’y fait. La position de conduite reste parfaite, comme avant, et la commande de contact est toujours à gauche. On ne touche pas à certains fondamentaux.

Toujours un V8… et un étrange gadget

Seuls deux moteurs seront proposés dans un premier temps, en attendant une version V6 PHEV qui assurera la majeure partie des ventes. L’évolution du V6 2,9 l bien connu (version dégonflée du moteur de l’Audi RS4), porté à 353 ch, assure l’entrée de gamme (109.726 €). Frappé du malus maximal (60.000 €) en 2024, il restera confidentiel en France. Le V8 PHEV de la Turbo E-Hybrid que nous découvrons aujourd’hui (4 l biturbo, 680 ch grâce au renfort d’un moteur électrique de 190 ch) y échappe ! Les 194.833 € demandés paraissent presque moins délirants. Presque, n’est-ce pas.

 


ESSAI – Porsche Panamera (2024), premier contact : un low-rider allemand, ça existe ?

Sous le camouflage, le style évolue dans la continuité de la précédente Panamera. Les dimensions restent similaires : 5,05 m de long, 1,94 m de large.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Porsche Panamera, l’alternative à la côte Argus.

Premier constat : le V8 sait toujours chanter, tant qu’on lui permet. Il est effectivement possible d’évoluer en tout électrique, un peu plus longtemps qu’auparavant. On dispose désormais d’une batterie bien plus grosse (elle passe de 17,9 kWh à 25,9 kWh), permettant une autonomie donnée pour 91 km, en théorie (et certainement pas sur Autobahn sans limite).

Notre parcours, trop court pour réellement vérifier les dires de Porsche, se concentre donc sur les modes Sport et Sport Plus. Comme prévu, les chronos sont démoniaques (3,2 s de 0 à 100 km/h) et les relances éclair. 930 Nm de couple combiné ! La poussée impressionne, colle au siège longtemps et avec une sacrée poigne… mais sans réelle brutalité. C’est souvent le cas, à bord de ces grosses GT surpuissantes partiellement électrifiées : le tempérament, ultra-musclé, reste parfaitement canalisé et calibré. A l’image des commandes (direction parfaitement dosée) et la nouvelle boite PDK qui égrène ses 8 rapports sans hésitation ni à-coup. Le V8, qui tonne d’une voix métallique parfois exagérée en mode Sport (via un amplificateur d’échappement ?), apporte ainsi un peu de piquant bienvenu.

 


ESSAI – Porsche Panamera (2024), premier contact : un low-rider allemand, ça existe ?

Le V8 biturbo, couplé au moteur électrique (190 ch), délivre 680 ch et gronde comme il faut. Les chronos sont délirants : 3,2 s de 0 à 100 km/h. Mais il y a de la marge pour une Panamera de plus de 700 ch…

Souvenez-vous de cet adage : personne n’en a besoin, mais tout le monde la veut ! Ferry Porsche parlait ainsi de la première 911, et cela pourrait très bien s’appliquer à l’étonnante suspension pneumatique proposée en option sur les versions PHEV de la Panamera (car nécessite une batterie 400V). Seule notre surpuissante Turbo E-Hybrid y aura donc droit au lancement. Concrètement, ce système très élaboré développé avec l’équipementier ZF permet de se passer de barres anti-roulis, et se caractérise par une amplitude de plus de 20 cm. La hauteur varie ainsi de +55 mm par rapport à la hauteur nominale à -30 mm en position Sport pour privilégier l’aérodynamique.

Son effet le plus spectaculaire se manifeste en Confort, mode « Tilt »… et fait perdre ses repères au conducteur : la voiture lève le nez au freinage, et plonge en accélération façon hélicoptère. Donc, l’inverse des mouvements naturels ! Censé améliorer le confort des passagers, le dispositif a surtout pour intérêt d’épater la galerie. Certes, le résultat est techniquement remarquable. Mais le bénéfice discutable en matière de dynamisme. Guère plus utile, le châssis se penche à la manière d’une moto (ou d’un Mercedes GLE), pour accompagner le mouvement en courbe. Il est possible de désactiver ces fonctions et de profiter des réels avantages, plus concrets, de cette suspension : le confort feutré à souhait, et le maintien quasi parfait des mouvements de caisse. Du moins sur notre parcours d’essai, peu exigeant (Leipzig et alentours, c’est globalement plat). Même à bon rythme, on vire à plat. Bien joué donc : une Panamera qui se comporte (presque) comme une 911, cela surprend toujours. Même si nous parlons d’une berline de 5,05 m (la longueur n’a pas bougé) qui dépasse largement les 2 tonnes.

 


ESSAI – Porsche Panamera (2024), premier contact : un low-rider allemand, ça existe ?

De la suspension Active Ride, on retient surtout le confort et le maintien de caisse exceptionnel. Les acrobaties au freinage et en accélération serviront surtout à faire le buzz et amuser les passagers.

Titre fiche technique

FIche technique Porsche Panamera (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Porsche Panamera Turbo E-Hybrid (2024)
Dimensions L x l x h 5,05 x 1,94 x 1,42 m
Volume mini / maxi du coffre NC
Empattement NC
Poids à vide NC
Motorisation V8 4 litres, biturbo – Moteur électrique synchrone, aimants permanents
Puissance combinée – Couple maximal 680 ch (électrique : 190 ch) – 930 Nm
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 3,2 s – 315 km/h
Batterie – Autonomie électrique annoncée 25,9 kWh – 91 km (WLTP)
Tarifs à partir de 109.726 € (modèle essayé : 194.833 €)



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