Qui de la Mini JCW GP ou de la Toyota GR Yaris est la meilleure sportive du moment ? Difficile à déterminer tant elles s’opposent sur de nombreux points. Mais justement, il y a donc beaucoup de choses à dire à leur sujet ! Nous avons tenté de les départager dans le sud de la France, sur les routes des Pyrénées, ainsi que sur le célèbre circuit de Pau Arnos. Ça va sentir la gomme brûlée !
Ce sont les deux petites sportives les plus extrêmes du moment. Les deux meilleures de leur catégorie, sans hésitation ! Mini John Cooper Works Grand Prix vs. Toyota Yaris Gazoo Racing… Cela faisait longtemps que des constructeurs ne s’étaient pas autant lâchés pour développer de petites bombinettes aussi plaisantes à conduire qu’à regarder.
Fiches techniques
Deux styles bien différents, presque des caricatures tant elles transpirent de personnalité. Deux philosophies aussi : la Mini JCW GP, c’est un cœur de BMW sur un châssis radical. Un 4 cylindres 2.0 litres turbo de 306 ch, délivrant toute sa puissance sur les seules roues avant.
La Toyota GR Yaris quant à elle s’apparente plutôt à une voiture de rallye homologuée pour la route. Et on exagère à peine, avec son 3 cylindres 1.6 litre turbo de 261ch couplé à sa transmission 4 roues motrices.
Chacune à leur façon n’a strictement aucune concurrente. Il faut bien réaliser que nous sommes dans le segment de citadines. Habituellement, ce niveau de puissance est réservé aux modèles du segment supérieur comme la Renault Mégane RS et la VW Golf R notamment. En effet, elles sont toutes deux contenues sous les 4 mètres. Etonnament, la Yaris (3,995 m) mesure même 12 cm de plus que la Mini (3,87 m).
Premier ratio à considérer : la Mini est à la fois plus puissante et plus légère que la GR Yaris (1.255 kg vs 1.280 kg). Dans cette catégorie, c’est la seule Premium du marché, elle a une véritable mécanique de fou et côté look on ne fait pas plus sexy !
Face à une JCW classique, la hauteur de caisse est abaissée de 10 mm et les voies sont élargies avec un kit carrosserie en carbone. Sous le capot, la mécanique est boostée par un nouveau turbo. Tandis que le système de freinage et la rigidité sont renforcés.
A bord, on assiste à un allègement maximal. Suppressions de la banquette, de la clim auto et même de l’essuie-glace arrière. Le tout pour 44.900 euros hors malus (184g/km de CO2 = 9.103 euros). C’est le prix de l’exclusivité pour cette édition limitée à 3.000 exemplaires, dont seulement 99 pour la France.
Mais attention car en face, la Yaris n’est pas en reste. En fait, de la Yaris classique cette GR ne conserve que le nom, les optiques, les rétroviseurs et l’antenne de toit : deux portes en moins, des vitres sans encadrement, un toit abaissé de 91 mm et un kit carrosserie gonflé à bloc pour accueillir un plus gros moteur.
Elle aussi mise sur un gros allègement : pavillon en plastique renforcé de fibres de carbone (-3,5 kg), capot, portières et hayon en aluminium (-24 kg) et bouclier arrière en plastique composite : (-38% de poids) !
A bord enfin, deux beaux sièges baquets et un vrai frein à main apparaissent. Le tout pour un tarif de base de 35.600 euros en pack Premium et 37.600 euros pour notre modèle d’essai équipé du Pack Track (toujours hors malus : 186g/km de CO2 = 7.851 euros). Le premier point va donc à la GR Yaris, un peu moins exclusive mais bien moins chère.
En activant le bouton iMT (Intelligent Manual Transmission), le double-débrayage s’effectue automatiquement.
Sur la route
Dès les premiers tours de roues, la GR Yaris se révèle très surprenante. La position de conduite est un peu trop haute mais le confort de suspension est exceptionnel pour un modèle sportif. La sonorité du petit 3 cylindres se montre quant à elle bien entrainante, même si l’amplification via les haut-parleurs nous parait superflue. Mais au moins, ce n’est pas trop artificiel. Un bon point.
En revanche, le moteur manque un peu de souffle à bas régime. Le 3 pattes n’est pas très souple et il faut éviter de tomber sous 3.000 tr/min pour profiter de l’aide du turbo. En fait, la mécanique demande à être un peu cravachée pour dévoiler son réel potentiel. C’est presque une sportive à l’ancienne !
On ne peut s’empêcher de caresser les étonnantes palettes au volant, imprimées en 3D à partir d’aluminium. Le contact est très particulier
Au contraire, on trouve une excellente position de conduite à bord de la Mini. Mais le confort est épouvantable ! Ça sautille, ça secoue, ça rebondit même parfois. Heureusement que les sièges compensent un peu la fermeté du châssis. Mais finalement, le plus étonnant est que l’on s’habitue vite à cette philosophie.
On apprécie aussi la boite automatique. Très agréable et reposante pour conduire au quotidien. Elle permet surtout de se concentrer sur la direction. Car à l’attaque, il y a du boulot ! Sous le capot se cache un cœur volcanique, que le différentiel autobloquant mécanique jugule efficacement, en contrepartie de violentes remontées de couple dans la direction. Ça marche vraiment fort, ça chante bien aussi, mais quelle brute !
En piste !
A ce stade, un premier constat s’observe : nous avons affaire à deux GTI comme on n’en fait plus ! Et pour cause, il faut assumer de conduire ces deux engins au quotidien. Pour les apprécier comme il se doit, nous les avons donc emmenés sur le circuit de Pau Arnos. Un tracé technique et vallonné de 3 kilomètres, une belle ligne droite… Parfait pour opposer ces deux modèles conçus pour ce type de terrain.
Premier exercice : 400m départ arrêté ! Les conditions météorologiques pluvieuses sont en faveur de la GR Yaris, avec ses 4 roues motrices. Et en effet, bien qu’elle soit annoncée moins rapide au 0 à 100 km/h (5,5 s contre 5,2 s) elle démarre plus rapidement.
Au volant de la Mini, il faut canaliser la fougue du 4 cylindres de 306 ch, mais la puissance passe étonnamment bien au sol tout de même. Si bien qu’elle remonte rapidement son retard pour au final s’imposer en décrochant le meilleur chrono !
Première courbe au volant de la Yaris : quelle efficacité et quelle facilité ! On a le sentiment que l’on aurait pu passer deux fois plus vite ! Le moteur ne pèse pas trop lourd sur le train avant, ce qui profite à la précision et au comportement. C’est parfaitement équilibré et le sous-virage est inexistant.
Le timbre particulier du 3 cylindres est en partie couvert par l’admission et l’échappement, mais ça sonne bien. Encore une fois, un peu à l’ancienne. Le caractère mécanique est étonnant avec ses montées en régime rageuses flirtant avec 7.400 tr/min. Et c’est vraiment gratifiant de manipuler une bonne veille boite mécanique, aux débattements courts et verrouillages précis.
En version Track, cette GR profite d’un différentiel à glissement limité sur chaque essieu permettant d’optimiser la motricité. En pratique, c’est ultra efficace en sortie de courbe. Ça ne patine jamais ! Par contre, difficile de percevoir des nuances entre les différents modes de conduite. En effet, un sélecteur permet de faire varier la répartition du couple entre le train avant et le train arrière : en mode Normal, 60% du couple est distribué aux roues avant. En mode Sport, c’est 70% du couple qui est envoyé à l’arrière pour faciliter la dérive en virage. Et en mode Track enfin, la répartition est de 50-50 pour une efficacité optimale. Sur piste, ce pilotage à la carte ne saute pas aux yeux. Peut-être que cela serait différent sur piste de terre. Toujours est-il que si l’on joue avec les transferts de charge en arrivant sur les freins en entrée de courbe, on s’amuse quand même beaucoup !
A bord de la Mini GP, c’est une autre limonade. Avec ses 4 roues positionnées aux extrémités de la carrosserie et son empattement court, la Mini a toujours été une voiture très réactive en termes de comportement. Avec la GP, c’est peu de le dire… Le châssis est si rigide qu’elle vire instantanément dès que l’on touche le volant. On se bat avec, on se sent bien impliqué dans la conduite. En fait, on a constamment le sentiment d’avoir déversé des litres de red-bull dans le réservoir tant elle parait toujours surexcitée.
Encore une fois, quel souffle, quel tempérament mécanique ! Il vaut mieux ne jamais lâcher le cerceau pour contenir les violentes remontées de couple dans la direction. L’aiguille du compte tour monte moins haut (jusqu’à 6.200 tr/min), mais c’est suffisant. Il est même souvent préférable de passer un rapport en sortie de virage pour profiter de l’énorme couple maxi de 450 Nm.
L’autobloquant mécanique fait quant à lui admirablement bien son travail. Et finalement, on se rend compte que cette GP offrira autant de plaisir à ceux qui soigneront leurs trajectoires avec un pilotage précis (dans ce cas, elle est littéralement soudée au bitume) qu’à ceux qui la malmèneront avec une conduite plus dynamique. Elle ne demande que ça et se montre alors bien joueuse comme il faut. Pas de doute, on n’a pas besoin de 4 roues motrices pour prendre du plaisir !
Que ce soit pour l’achat d’une voiture neuve ou d’occasion, Il est important de prévoir toutes les dépenses en comparant différentes offres d’assurance voiture.
