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Skoda Enyaq 2024 : douces évolutions

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Le SUV tchèque reçoit un nouveau moteur, gagne un peu d’autonomie et conserve son caractère. Voici notre essai hivernal entre l’Autriche et l’Allemagne.

Commençons par ce qui ne change pas. Le Skoda Enyaq n’évolue pas esthétiquement, même s’il est désormais doté d’une nouvelle finition haut de gamme nommée Laurin & Klement.  Il conserve donc ses dimensions et (évidemment) sa plateforme MEB partagée avec les Volkswagen ID.3 ou Audi Q4 e-Tron.

Dimensions

  • Longueur : 4,65 m
  • Largeur : 1,88 m
  • Hauteur : 1,61 m
  • Empattement : 2,76 m

Le SUV tchèque – quatrième véhicule électrique le plus vendu en Europe – conserve aussi son habitacle cosy. L’ergonomie est excellente (vive l’accès direct à la caméra de recul via un bouton) et la qualité des matériaux très satisfaisante. Les surpiqures sont agréables à l’œil et au toucher. Seules les surfaces laquées risquent une dégradation rapide en coup de clé malheureux. L’apport de la finition Laurin & Klement est anecdotique, avec cependant des marquages sur les sièges électriques et une sellerie cuir perforée.

La console centrale porte toujours les commandes de rapport, un emplacement de recharge pour téléphone par induction ou encore des rangements dont le fond est recouvert de plastique antidérapant. Sur cette finition haute, le petit combiné d’instrumentation est complété par un affichage tête haute du plus bel effet : les flèches s’affichent par exemple en 3D à l’approche de l’intersection où vous devez tourner.

Aux places arrières, l’espace aux genoux demeure excellent. A la place d’un plancher plat, Skoda a opté pour un rangement entre les deux passagers principaux. Ceci retire de la place aux pieds d’un éventuel cinquième occupant placé au centre. Les petites fenêtres latérales sont compensées par l’ample pavillon transparent présent sur toutes les versions.

Le coffre « cube » toujours à 570 litres (585 sur l’Enyaq à carrosserie traditionnelle). C’est une belle valeur, mais qui demeure inférieure à un Tesla Model Y. D’autant que l’Américain propose un rangement sous le capot. Ce qui n’est pas le cas du Tchèque. Notons cependant à propos de la soute de l’Enyaq que celle-ci est large et profonde, malgré un seuil de chargement haut perché.

Le double plancher propose un espace supplémentaire caché dont la taille demeure limitée. Astuce intéressante : la petite « poche » pour câble de recharge située dans l’une des niches latérales. Elle permet de stocker le fil sans soulever le plancher ou salir vos précieuses affaires.

Maintenant, passons aux changements.

Un moteur qui change tout ?

La grosse nouveauté, c’est sur l’essieu arrière qu’il faut la chercher. Le Skoda Enyaq dans sa version « 85 » – qui remplace dans la gamme le « 80 » – adopte en effet le moteur AP550 développé par le groupe Volkswagen. Il remplace la machine synchrone à aimants permanents APP310. La fiche technique parle davantage qu’un long discours : la puissance grimpe de 204 à 286 ch tandis que le couple progresse de 310 à 545 Nm.

Nous avons testé ce nouveau groupe il y a quelques semaines sur l’ID.7. Evidemment, l’accélération est sensiblement meilleure. Le 0 à 100 km/h est désormais biffé en 6,7 secondes, soit en deux secondes de moins qu’il y a quelques mois sur un Enyaq 80. Si l’on n’avait pas de peine à s’insérer dans le trafic, l’entrée d’autoroute est encore facilitée.

Mieux encore : ce brave Enyaq 85 à vocation « autonomie » fait presque aussi bien que l’ancienne version présentée comme sportive « RS » (6,5 secondes) pourtant favorisée par ses quatre roues motrices. Heureusement pour la hiérarchie interne, celui-ci a également bénéficié d’un coup de pouce : il voit désormais sa puissance culminer à 340 ch. Le gain est surtout appréciable côté reprises. Au-delà de 100 km/h, le couple est bien présent, améliorant grandement les reprises et le confort autoroutier.

Autre progression : la vitesse de pointe. Jusqu’ici plafonnée à 160 km/h, elle atteint désormais 180 km/h. Le rotor est désormais capable de tourner à 13 000 tr/min, alors qu’il culminait à 10 000 tr/min jusqu’ici. Skoda et le groupe VW ont pu ajuster le réducteur en conséquence, proposant davantage d’allonge à destination de l’Autobahn. Ou de la psychologie du client consultant le catalogue.

Attention tout de même : n’allez pas croire que l’Enyaq a enfilé son survêt’. S’il est désormais plus véloce, il demeure orienté douceur. Notre version Laurin&Klement, équipée de la suspension pilotée, se distingue d’ailleurs par sa souplesse de roulement. Les nids de poule sont absorbés sans trop de douleur malgré le poids très élevé de l’engin (jusqu’à 2 290 kg avec nos grandes jantes 21 pouces, la pompe à chaleur ou les équipements luxueux).


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Sur route sinueuse et irrégulière, il s’écrase gentiment en roulis sans abuser des mouvements de caisse comme certains confrères. C’est toi qu’on regarde, Ford Mustang Mach-E. Au freinage, la pédale de gauche nous est apparue un peu spongieuse, avec une longue course, comme souvent dans l’univers VE de VW. L’engin plonge légèrement en avant et l’ABS s’active très rapidement. Malgré la présence de tambours à l’arrière, la distance d’arrêt et l’endurance sont correctes.

Nos pneumatiques hiver (Continental) offraient un grip très satisfaisant sur les routes autrichiennes et allemandes au prix d’un léger bruit de roulement. L’occasion de noter que l’acoustique a été soignée : peu de souffle dans les montants, pas de sifflement de moteur envahissant et les alertes – maintien sur la ligne, dépassement de la vitesse maximale autorisée – discrètes. Attention : si vous n’optez pas pour notre version « luxe » Laurin & Klement, l’isolation phonique « renforcée » est une option faisant partie du « pack plus » à 3 035 euros.

Autre petit bémol : les sièges avant réglables électriquement de la version L&K offrent une assise confortable mais manquent notoirement de maintien latéral sur ruban tourmenté. En ville, on goûte surtout l’excellent diamètre de braquage (10,3 m contre près de 12 m sur un Tesla Model Y). Un peu moins une caméra 360° prise de saccades et au rendu flou.

La digression : qui sont Laurin & Klement ?

Et pourquoi cette version de l’Enyaq s’appelle-t-elle ainsi ?

Ils s’appelaient tous les deux Václav et se sont connus en Bohême, à la fin du XIXe siècle. Voici Václav Laurin, le technicien. Fine moustache soignée et autodidacte fasciné par les machines à vapeur. En face, voici le businessman. Václav Klement, barbe fournie, grande mèche brune. Ce dernier avait ouvert une librairie, devenue grand magasin, qui proposait également des services de réparation pour vélo. En 1895, ils fondèrent ensemble à Mlada Boleslav leur boîte. En ce temps-là, la bourgade de 15 000 habitants – volontiers nommée Jungbunzlau par ses administrateurs de l’empire austro-hongrois – croissait à grande vitesse grâce au développement de l’industrie textile.

L’entreprise Laurin & Klement assembla d’abord des bicyclettes, sur lesquelles furent bientôt installées des moteurs. A partir de 1905, l’entreprise commercialisa des automobiles, dont la première fut logiquement nommée Type A. Avant la Première guerre mondiale, L&K était le premier constructeur automobile de l’immense empire austro-hongrois.

En 1925, la marque Laurin & Klement fut rachetée par Skoda. Jusqu’ici, ce conglomérat fabriquait mitraillettes, locomotives et machines-outils pour la jeune Tchécoslovaquie, devenue nation indépendante depuis la chute de l’Empire et la fin de la Grande Guerre. La nouvelle entreprise fut l’un des fers de lance de l’économie de cette république parlementaire, alors alliée fidèle de la France. A la fin des années 1920, le PIB par habitant de la zone couvrant l’actuelle République Tchèque était supérieur à celui de la Norvège, de l’Allemagne ou de l’Italie !

Mais les agressions du IIIe Reich à la fin des années 1930, la Seconde guerre mondiale puis l’arrimage du pays au Pacte de Varsovie après le conflit fermèrent les perspectives de développement. Après la Révolution de Velours de 1989, la branche automobile de Skoda fut privatisée et cédée à Volkswagen. Renault, également candidat au rachat, envisageait d’en faire un Dacia avant l’heure.

Depuis quelques années, l’appellation Laurin & Klement a été ranimée pour désigner les productions les plus luxueuses de la marque Skoda dans une logique de montée en gamme de plus en plus évidente.

Une batterie (presque) inchangée

Comme le révélaient il y a quelques mois nos confrères de Challenges, le groupe Volkswagen n’utilise pas toujours les mêmes cellules sur des batteries pourtant de capacité identique. Ainsi, la Volkswagen ID.7 est équipée d’accumulateurs fournis par SK.

Selon nos informations, l’Enyaq 85, pour sa part, conserverait des « pouch » d’origine LG fabriquées en Pologne et assemblées à Mlada Boleslav (République Tchèque), à quelques centaines de mètres des lignes accouchant de l’Enyaq. Résultat : la puissance de recharge demeure plafonnée à 135 kW contre 170 kW à la berline allemande.

En revanche, la marque a revu légèrement le logiciel de gestion de la batterie afin d’optimiser la recharge. Les gains sont marginaux : en théorie, l’Enyaq 85 passe de 10 à 80 % d’état de charge en 28 minutes. Contre 29 minutes auparavant. Que ferez-vous de cette minute reprise sur le destin ?

L’Enyaq offre aussi désormais de série sur toutes les versions le système de préchauffage permettant d’arriver à la borne rapide à une température idéale et permettant donc de gagner de précieuses minutes au branchement. Soyez prévoyants : lors de notre essai mené par températures négatives et sur autoroute, il fallait 40 minutes pour atteindre la bonne fenêtre.

Pour les plus « tête en l’air », le planificateur d’itinéraire est heureusement là pour prendre la main. Sérieusement amélioré, il indique désormais le pourcentage de batterie restant à l’arrivée. Utile. D’ailleurs, l’infodivertissement s’affichant sur l’écran 13 pouces a subi une belle remise à jour. Si le hardware ne change pas (« c’est lié à la plateforme », nous a soufflé un spécialiste du système), les menus ont été réaménagés pour faciliter la prise en mains. Un accès direct au préchauffage ne serait pas superflu.

La nouvelle chaîne de puissance revendique désormais une autonomie totale de 573 km contre 555 km auparavant. Lors de notre essai mené jamais au-dessus de 1°C, avec des jantes de 21 pouces et en pneumatiques hiver, la consommation moyenne s’est établie à 19,9 kWh aux 100 km sur un trajet mixte et 22,0 kWh aux 100 km sur un « retour » très largement autoroutier (dont une partie sur section illimitée en Allemagne).

Comptez donc un solide 400 km d’autonomie en péri-urbain par temps plus favorable et environ 300 bornes sur autoroute. C’est très correct, même si le Tchèque ne parvient pas aux planchers établis par un Tesla Model Y Propulsion à l’aéro tout aussi soignée mais à la masse moins conséquente.

Les prix ne changent pas…

C’est au choix une bonne nouvelle ou une malédiction. L’Enyaq 85 conserve les mêmes tarifs que son devancier malgré le gain de 82 ch. Le ticket d’entrée pour cette chaîne de puissance s’établit à 55 460 euros. Pour notre finition Laurin & Klement, comptez 65 610 euros.

Tarifs du Skoda Enyaq Coupé :

Enyaq 60 (inchangé, 180 ch, propulsion)

  • 60 : 50 320 €
  • 60 Sportline : 57 420 €

Enyaq 85 (nouveau moteur, 286 ch, propulsion)

  • 85 : 55 460 €
  • 85 Sportline : 62 560 €
  • 85 Laurin & Klement : 65 610 €

Enyaq 85 X (4-toues motrices, 286 ch)

  • 85 X : 57 730 €
  • 85 X Sportline : 64 830 €
  • 85 X Laurin & Klement : 67 880 €

Enyaq RS (4-roues motrices, 340 ch)

A ce prix, on retrouve une belle dotation d’équipements, parmi lesquelles les excellents phares led adaptatifs, le hayon main libres ou l’affichage tête haute. Pour la pompe à chaleur (1 100 euros) ou l’attelage (780 euros), il faudra encore passer par le liste des options…


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