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Renault Twingo e-Tech : les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

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Renault Twingo e-Tech

La Renault Twingo e-Tech a présenté ses autonomies selon différents types de parcours. Reste à la mettre à l’épreuve des recharges et… des longs trajets.

Sur le papier, la Renault Twingo e-Tech a la forme de la parfaite voiture électrique. À l’usage, elle se révèle un peu plus paradoxale : sans solution de recharge quotidienne et avec un mode de vie sans routine, l’utilisateur sa limité par la polyvalence de l’auto. Mais sa petite batterie associée à sa recharge AC de 22 kW peut rapidement devenir un avantage. Si bien que n’importe quelle borne publique suffisamment puissante devient une solution de recharge rapide. Tout est question de philosophie, donc, et quand on n’a pas d’autres solutions à disposition, on relativise vite.

La recharge en bref

  • Puissance AC max. : 22 kW
  • Temps de recharge AC (0-100 %) : 1 h 30
  • Puissance AC max observée : 21,5 kW de 10 à 55 %

Courbe de recharge de la Renault Twingo e-Tech : un plein utile en 46 minutes

L’arme secrète de la Twingo e-Tech, c’est son chargeur Caméléon. Une solution apparue avec la première Renault Zoé dont elle reprend, près de dix ans plus tard, la plupart des spécificités. Ce dispositif lui permet d’ingurgiter une puissance de 22 kW sur les bornes publiques adéquates. Une puissance que la concurrence, même premium, ne propose pas toujours, ou qui la fait payer cher en option. Dès lors, chaque raccordement à une borne publique à un arrière-goût de recharge rapide.

Avec une puissance d’un peu plus de 21 kW maintenue jusqu’à 55 % de charge, la Renaut Twingo fait vite son plein. Il faut 6 minutes pour gagner 10 % de charge sur la première partie. Ensuite, la puissance se réduit lentement pour atteindre une puissance de 15 kW à 80 %. Évidemment, les chiffres peuvent faire sourire par rapport à nos habitudes dans cette rubrique, mais il convient de les relativiser.

Au final, l’exercice habituel du 10-80 % réclame 46 minutes d’immobilisation. C’est très correct. Pousser un peu plus loin l’exercice n’est pas désespérément long non plus, puisqu’il faut 11 minutes de plus pour atteindre la barre des 90 %, puis 21 minutes pour faire le plein complètement. Au final, passer de 10 à 100 % réclame 78 minutes. Cependant, si l’idée vous prend de faire autre chose tout en envisageant de faire le plein complet, sachez que la charge sera interrompue dès que vous déverrouillerez la citadine à votre retour. Il faudra alors débrancher le câble et relancer la procédure depuis le début. Le temps perdu ne changera la vie de personne, mais c’est peu pratique.

Courbe de recharge type
10 à 80 %  80 à 100 %  10 à 100 %
Temps de recharge (en min) 46 32 78

Autonomie récupérée : 48 km d’autonomie en 30 minutes

Sur l’autoroute, nous avons bouclé l’exercice avec une consommation de 22,4 kWh/100 km. Cela se traduit par une autonomie totale de 96 km, soit 67 km entre 80 et 10 % de charge. En se basant sur ces relevés, la Renault Twingo e-Tech peut donc regagner 48 km d’autonomie en 30 minutes, ou 79 km au bout d’une heure.

Autonomie récupérée
Temps de recharge (en min) 15 30 45 60
Autonomie gagnée (en km) 24 48 66 79

Mais on sera d’un commun accord pour dire que la citadine ne sera pas utilisée pour ce type de trajet, encore moins à la limite des vitesses autorisée. On peut affirmer sans se tromper que la quasi-totalité des Twingo en circulation se cantonneront à un usage mixte dans et autour des villes. En prenant en compte l’autonomie de 154 km relevée lors de notre boucle mixte, le bilan est plus flatteur : elle peut alors retrouver 77 km de rayon d’action en 30 minutes, ou 126 km en une heure. Compte tenu de ses faibles consommations et de sa recharge lente très rapide, elle fait mieux que d’autres voitures bien plus grosses en recharge AC !

Autonomie mixte récupérée
Temps de recharge (en min) 15 30 45 60
Autonomie gagnée (en km) 39 77 106 126

Coûts des recharges de la Renault Twingo e-Tech

En moyenne, les bornes ont délivré près de 16,12 kWh sur un plein de 10 à 80 %. Cependant, nous avons noté de grosses disparités d’une borne à l’autre, allant de 16,70 kWh à 14,98 kWh, ce qui correspond très exactement aux 70 % de la capacité utile, sans aucune perte.

En se rechargeant sur les bornes publiques en courant alternatif, plusieurs prix sont pratiqués. On peut trouver des bornes encore gratuites, alors que parfois, un même opérateur peut facturer 0,60 €/kWh ou 0,30 €/kWh selon si l’on utilise une borne avec le câble attaché ou non. C’est le cas d’Allego par exemple. Chez Ionity, le prix est de 0,39 €/kWh, alors que Avia pratique toujours une facturation à la minute : nous y avons payé 33,44 € (frais compris) pour un 15-85 % en 52 minutes (avec une puissance maximale 19,4 kW délivrée par la borne) ! L’idée de dissuader les « ventouses », comme c’est aussi le cas chez Total, est louable. Mais il est inadmissible pratiquer une telle facturation sur l’intégralité de la charge avec une prise AC, de fait très lente, surtout sur autoroute où les utilisateurs n’auront rien d’autre à faire que d’attendre (contrairement en ville).

Bref, tous les cas sont dans la nature en matière de grille tarifaire, ce qui rend difficile d’établir un véritable coût de revient kilométrique. Mais pour faire simple, avec un prix unitaire de 0,30 €/kWh, celui-ci pourrait passer de 4,50 €/100 km en usage mixte à 7,20 € sur l’autoroute.

Temps de trajet pour 500 km : 10 h 19

Ce n’était ni fait, ni à faire : la Twingo e-Tech n’a pas été étudiée pour les voyages et n’est évidemment pas faite pour ça. Encore moins pour filer juste en dessous de sa bride (135 km/h). Epargnez-vous les reproches, nous en sommes, tout comme vous, bien conscient. Reste que nos missions consistent aussi à savoir quels sont les résultats en sortant une voiture électrique de sa zone de confort. Une tâche que la Twingo est capable d’exécuter sans pépins. Car le réseau qu’il manquait à une Zoé lors de sa sortie n’est plus qu’un lointain souvenir. Il y a désormais suffisamment de bornes pour se recharger, même sans sortir de l’autoroute. Et on le répète : en cas d’urgence, on trouve tout ce qu’il faut en dehors des voies rapides, où la Twingo peut avaler du 22 kW de partout. On n’y perd rien, et elle est paradoxalement celle qui cause le moins d’inquiétudes sur la route. Enfin presque.

Au départ, nous avons voulu jouer la sécurité, même si toutes nos projections étaient dans le vert. De plus, la stratégie qui veut que l’on se branche avec le minimum de charge disponible pour prendre la pleine puissance ne s’adapte pas forcément avec la Twingo. Il faut simplement viser juste pour ne pas récupérer en fin de charge les 20 % qu’on aurait pu prendre plus rapidement avant. Mais à trop vouloir jouer avec le feu, on a bien frôlé la panne en arrivant à notre second arrêt avec 4 % de charge restante, soit pas plus de 4/5 km théoriques. On a alors préféré jouer la sécurité pour la suite. Au final, nous avons ajouté inutilement 26 minutes d’arrêt par rapport à ce qu’on aurait dû faire. Nous nous sommes arrêtés 9 fois sur notre trajet de référence, pour un temps de ravitaillement total de 5 h 23. En ajoutant toutes les évolutions sur les aires, ce parcours a donc réclamé 10 h 19.

Pour préparer le trajet, Renault propose un planificateur via l’application My Renault uniquement. Assez intuitive, elle permet de prendre connaissance du trajet à effectuer. Elle se veut assez précise puisqu’il est possible de sélectionner le nombre de passagers et de bagages pour un calcul plus juste. Cependant, elle fait des choix étonnants et évite certaines aires de repos pour faire sortir le conducteur de l’autoroute. Rien d’alarmant. Une fois validé, il est possible d’envoyer le trajet dans la voiture pour plus d’ergonomie. De son côté, Chargemap nous faisait prendre un tout autre trajet par la nationale pour un total de 12 h 19 charges comprises, et ABRP visait le bon itinéraire pour un total de 10 h 55, charges comprises là aussi.

Et à 110 km/h, ça donne quoi ?

Nous avons fait le choix parfaitement assumé de rouler aux limites de vitesse pour ce long trajet. Toutefois, la Twingo e-Tech est aux limites de l’exercice. Non seulement ce n’est pas l’engin de prédilection pour faire ce type de voyage, mais elle n’est pas non plus faite pour avaler les kilomètres à 130 km/h. La courbe de recharge étant très peu sensible aux taux de charge à l’arrivée, rouler à 110 km/h prend alors tout son sens. D’après nos calculs en se basant sur les données acquises lors de ce test, cela ne nous aura pas permis de réduire le nombre de recharge. Mais nous aurions pu éviter de rallonger les temps d’attente. Tout cela est très théorique, mais d’après nos estimations, si nous aurions passé près de 40 minutes de plus à rouler, nous aurions pu économiser 2 h 00 de recharge. Au final, nous aurions pu boucler l’exercice en à peine plus de 8 h 15.



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