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rationnelle, trop sage ? Exactement ce qu’on lui demande

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Aurait-on un jour imaginé être original en roulant en break Passat Diesel ? La familiale Volkswagen n’est pas vraiment la première à venir en tête pour jouer au père de famille disruptif et un peu snob. Non, toujours pas de déglingue morale au volant d’une Passat, mais dans un paysage trusté par du SUV à toutes les sauces, si possible à piles, cette neuvième génération sort presque du lot. Il s’est tout de même passé des choses : la Passat est devenue géante, et n’existe plus qu’en break SW. Notre essai.

En général, les enfants ne grandissent pas avec des posters de Passat aux murs de leur chambre. Sauf s’il s’agit d’une R36 avec un F16 en arrière-plan, là c’est permis (et encouragé par les pédiatres). La neuvième génération ne va pas changer l’image qui colle aux gommes de la berline Volkswagen depuis ses débuts en 1973 : une familiale confortable, au style ultra-conventionnel, qui a fait de sa neutralité une marque de fabrique. Le dessin est même devenu plus sage, un peu rondouillard, abandonnant les arêtes de la précédente. Comme si Volkswagen avait cherché à effacer les angles, à la manière des électriques de la gamme ID.

 

Fade, ou passe-partout, on vous laisse en juger. La nouvelle Passat ne fera pas sauter de joie, mais ne rebutera personne… Sauf ceux dont le parking est limité en longueur : surprise, les dimensions n’ont plus rien d’une familiale ! A 4,92 m de long, elle grandit de 14 cm et se place au coude à coude avec les grands breaks routiers tels que Mercedes Classe E ou Audi A6 Avant. La Passat est ainsi le plus grand break généraliste présent en Europe, avec sa cousine Skoda Superb Combi (quasi jumelle plutôt, nous y reviendrons). Autre changement de cap, révélateur de la perte d’intérêt des familles pour les berlines classiques (à tort ?), la Passat est dorénavant déclinée uniquement en carrosserie break… et la seule berline qui survit dans la gamme Volkswagen est donc la ID.7 (et l’Arteon bientôt en retraite) : pétrie de qualités, spacieuse et confortable, mais 100 % électrique. Ça risque de coincer pour une bonne partie de la clientèle. Ouf, la Passat conserve des motorisations hybrides ou classiques, pour tous les goûts.

Du Skoda dans les veines

Comme d’habitude, la Passat partage une bonne partie de sa base technique (ici, MQB Evo) avec d’autres modèles du groupe Volkswagen. Mais cette fois, la filiation est particulièrement marquée avec la nouvelle Skoda Superb, qui a été développée conjointement. Volkswagen ne s’en cache pas, et assume volontiers que le développement a été essentiellement piloté côté tchèque. Les deux autos sont d’ailleurs fabriquées dans la même usine de Bratislava, en Slovaquie. Cela ne se voit guère, et l’habitacle reste dans la veine des dernières Volkswagen en date : l’écran central de 15″ (en option, 12,9″ de série), les compteurs numériques (10,2″) et l’agencement à l’horizontale de la planche de bord sont calqués sur les Tiguan (renouvelé simultanément, voir notre essai) et ID.7. Idem pour la finition, de belle facture, mais sans fantaisie particulière. Chic et tout à fait neutre, donc. Une fois n’est pas coutume, la Superb parait plus cossue (et aussi un peu plus chère, rien ne va plus !).

 


ESSAI – Volkswagen Passat (2024) : rationnelle, trop sage ? Exactement ce qu’on lui demande

Belle qualité de fabrication, et matériaux flatteurs à bord de la Passat. Saluons des efforts apportés à l’ergonomie de l’interface média, mais la politique du tout-tactile n’est pas la panacée.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Volkswagen Passat, l’alternative à la côte Argus.

En revanche, la Passat partage les mêmes qualités d’accueil et aspects pratiques (spécialité maison). La moindre des choses, vu les dimensions : à 690 l, et jusqu’à 1.920 l banquette rabattue, le coffre est même plus vaste que la très respectable Arteon Shooting Brake (4,87 m de long et 565 l de coffre). Attention, ce volume est valable pour les Diesel ou essence à hybridation légère. Les PHEV, à cause de la batterie, sont rabotés d’environ 150 l (ce qui permet toujours d’engloutir pas mal de bagages). Même chose pour l’habitabilité, gigantesque aux places arrière. A l’avant, les rangements sont nombreux et vastes : la commande de boite (DSG d’office pour toutes les Passat) ramenée à droite du volant permet de libérer le tunnel central (comme dans les ID et le Tiguan). On y trouve deux portes gobelets et l’emplacement de charge par induction. Globalement, un SUV de gabarit similaire ne fait pas mieux.

Contrairement à la Superb, qui conserve de vrais boutons pour certaines fonctions, la Passat a cédé aux sirènes du tout-tactile. Hormis pour le démarrage et les commodos d’essuie-glaces, tout se passe sur l’écran central ! Implanté un peu haut (parfois trop présent dans le champ de vision), il est toutefois assez facile à prendre en main : pas trop loin, et légèrement orienté vers le conducteur. De plus, de gros progrès ont heureusement été apportés, depuis que Volkswagen a pris cette voie avec les modèles ID (pas l’idée du siècle, justement). Les graphismes sont simples et lisibles, des raccourcis permettent d’accéder aux modes de conduite (pour désactiver l’horripilant maintien de voie par exemple) ou à la climatisation, mais plusieurs manipulations sont souvent nécessaires, même pour des fonctions basiques. Cette tendance du 100 % tactile reste discutable, et certains en reviennent. Une bonne initiative à signaler : le volant abandonne les commandes haptiques peu pratiques, et revient à de vrais boutons (à l’instar des Golf et Tiguan).       

 


ESSAI – Volkswagen Passat (2024) : rationnelle, trop sage ? Exactement ce qu’on lui demande

L’espace arrière est immense, pour deux adultes ! L’ambiance est cossue et lumineuse, surtout sur la finition Elegance dotée du toit panoramique et du cuir de série. La moindre des choses, vu les tarifs. L’inflation ne concerne pas que les dimensions.

Au volant : confort et calme plat, comme prévu (et tant mieux)

La principale nouveauté, côté mécanique, concerne les hybrides PHEV qui arriveront par la suite. Deux versions seront proposées, de respectivement 204 et 272 ch, toutes deux pourvues du même 4 cylindres 1.5 TSI à cycle Miller. La différence réside essentiellement dans la puissance du moteur électrique. Dans les deux cas, la batterie de 19,7 kWh (contre 13 kWh pour la précédente) permettrait une autonomie électrique frisant les 100 km. A vérifier. Pour le reste, la Passat reprend les dernières évolutions de motorisations existantes, à savoir le 1.5 eTSI mild-hybrid et le Diesel 2.0 TDI, de 150 ch dans les deux cas (une variante de 193 ch du 2.0 TDI est aussi au programme, d’office en 4 Motion). Notre essai s’est focalisé sur ces deux versions.

Sans surprise, le 1.5 essence ne fait pas d’étincelles et assure un très honnête service minimum. Les chronos sont corrects (9,2 s de 0 à 100 km/h), les relances suffisantes tant qu’on ne lui demande pas de prouesses. Volontaire sur voie rapide, un peu moins sur routes de montagne… Le couple relativement modeste (250 Nm) risque de manquer, coffre chargé. Au moins, l’agrément est de mise : discrétion et douceur de marche en font une voyageuse tout à fait plaisante. La désactivation de deux cylindres, à vitesse stabilisée, est transparente. De plus, ce moteur sait se tenir à la pompe, avec 7 l/100 km de moyenne relevés sur notre parcours, relativement exigeant, dans l’arrière-pays niçois. Petit regret pour la boite DSG7, qui peine à suivre en haussant le rythme. Compte tenu de la vocation de ce grand break placide, soyons indulgents sur ce point.

 


ESSAI – Volkswagen Passat (2024) : rationnelle, trop sage ? Exactement ce qu’on lui demande

Les deux moteurs de coeur de gamme, 1.5 eTSI et 2.0 TDI, développent 150 ch. Le Diesel présente l’avantage d’un appétit très modéré et d’un couple bien plus costaud, plus en phase avec un grand break routier.

De même puissance, le 2.0 TDI lui va comme un gant. Il n’accélère pas plus fort (9,3 s de 0 à 100 km/h) mais apporte un surcroit de punch non négligeable : le couple bien plus costaud (360 Nm) assure des relances énergiques. On en retient surtout, comme souvent avec les TDI du groupe Volkswagen, l’appétit de chameau : environ 6,5 l/100 km sur le même tracé, à une allure plutôt soutenue. Et facilement moins de 6 l sur voie rapide à vitesse stabilisée. Frôler les 1.000 km sur un seul plein : voilà pourquoi le Diesel aura toujours son public. En revanche, si l’insonorisation du eTSI est plutôt soignée, le TDI fait un peu trop partager ses grondements en accélération. Tout va bien en conduite calme, bien aidée par la transmission (là aussi, double embrayage à 7 rapports) mieux calibrée avec ce moteur.

A rythme coulé, la sérénité domine. Le principal atout de la Passat, même sur chaussée dégradée, est son confort remarquablement feutré. Excellente filtration, mouvements et réactions encaissés avec progressivité, y compris en mode Sport. Sport, il faut le dire vite… Mais pour un break de cette carrure (environ 1,6 tonne, pas excessif), chez les généralistes, un tel brio est rare. Sans égaler toutefois l’agrément d’une Peugeot 508 SW (l’une des meilleures ?). Dans la Volkswagen, le comportement demeure parfaitement neutre, un peu pataud en conduite brusque. Le feeling du train avant, certes précis mais gommé au possible, empêche de parler de dynamisme. Peu importe : nous avons affaire à un break tout à fait stable et efficace. Ce châssis façon tapis volant a un coût, relativement modéré compte tenu de l’agrément : 1.210 € exactement, prix de la suspension pilotée DCC Pro dotée d’amortisseurs à double valve. Le système est présenté comme la nouveauté – phare de cette Passat. Reste à savoir si elle reste aussi talentueuse avec la suspension classique de série.     

 


ESSAI – Volkswagen Passat (2024) : rationnelle, trop sage ? Exactement ce qu’on lui demande

Du confort, ultra-feutré, même sur mauvaise route : la nouvelle suspension pilotée DCC Pro offre un agrément de très haut niveau. Pas extrêmement dynamique, mais efficace.

Tarifs : voiture du peuple, si le peuple est riche

Il y a bien longtemps que Volkswagen opère un cran au-dessus de ses homologues généralistes classiques, selon l’argument magique « access premium ». En gros, facturer un peu plus cher que la concurrence des prestations similaires… De nos jours, une Passat demande minimum 42.990 € avec le eTSI 150, seul moteur proposé avec la finition de base : correctement équipée en techno embarquée (caméra de recul, alerte d’angles morts, régulateur adaptatif, radar de stationnement av/ar, interface média…) mais la présentation va au plus simple (jantes de 16 pouces, pas de bandeau lumineux à Leds). Sur nos modèles d’essai en finition Elegance, l’équipement est étoffé : toit panoramique, sièges chauffants, hayon motorisé, phares matriciels. On compte alors 53.090 € en eTSI, et 56.290 € pour le TDI 150 ch, certainement le choix le plus pertinent.         

 


ESSAI – Volkswagen Passat (2024) : rationnelle, trop sage ? Exactement ce qu’on lui demande

Le look s’est assagi, les dimensions ont grimpé. La Passat abandonne les angles et émarge à 4,92 m. Le poids reste plutôt contenu, à 1.572 kg (1.5 eTSI) ou 1.678 kg (2.0 TDI).

Titre fiche technique

FIche technique Volkswagen Passat SW (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Volkswagen Passat SW 2.0 TDI 150 DSG7 Elegance
Dimensions L x l x h 4,917 x 1,849 x 1,497 m
Volume mini / maxi du coffre 690 / 1.920 l
Empattement 2,841 m
Poids à vide 1.678 kg
Motorisation 4 cylindres Diesel, turbo – 1.968 cm3
Puissance – couple maximal 150 ch – 360 Nm à 1.600 trs/mn
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 9,3 s – 223 km/h
Consommation annoncée – relevée (mixte) 5,1 l – 6 l / 100 km
Tarifs à partir de 42.990 € (modèle essayé : 56.290 €)



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