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quoi de neuf pour la moins chère des Mercedes ?

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L’actuelle Mercedes Classe A se porte bien, et domine son créneau… Lorsqu’il s’agit de revoir une recette déjà aboutie et qui plait, autant en faire le moins possible ! Le traditionnel restylage de mi-parcours se concentre donc sur ses motorisations essence d’entrée de gamme, avec l’arrivée d’une hybridation légère 48V. La Classe A 180 assure désormais le rôle de prix d’appel de la famille Mercedes. Outre la mise à jour mécanique, cette mince refonte réserve quelques évolutions symboliques côté techno.

Voici un redressement de situation assez remarquable. La Mercedes Classe A a connu des fortunes diverses, depuis la première à porter ce nom, lancée en 1997. Tellement bien lancée qu’elle terminait en roulant sur le dos… Avec un peu de mauvaise foi, admettons (le malheureux test de l’élan était en partie biaisé). Née sous la forme d’un petit monospace urbain, elle devient vraie compacte en 2012 et ne convainc guère plus : finition bâclée, agrément général décevant, qualité et mise au point la reléguaient en retrait de ses rivales de l’époque Audi A3 et BMW Série 1.

La vexation amplement compensée fin 2018, avec cette seconde génération qui a pris forme d’une vraie petite revanche : cette fois, Mercedes nous servait une auto véritablement mature et en phase avec sa stature premium ! Enfin correctement construite, et impressionnante en technologie embarquée. On peut trouver à redire sur le clinquant et l’ergonomie discutable de l’imposante double dalle digitale, mais effet garanti… et succès au rendez-vous, puisqu’elle domine désormais les deux concurrentes précitées, du moins en France. Chez nous, la Classe A est d’ailleurs la plus vendue des Mercedes (plus de 11.000 en 2022, contre 8.000 € pour les A3 et Série 1).

 

Invisible coup de jeune

Il faut presque sortir la loupe pour percevoir les différences : deux nervures apparaissent sur le capot, les ouïes du bouclier avant sont à peine redessinées, la calandre des pack AMG est ornée de petites étoiles à la place des points chromés, la ligne de Leds des feux de jour est revue, et c’est tout. La nouveauté est à peine plus notable dans l’habitacle. Le « pad » tactile situé au centre disparait, remplacé par un espace de rangement (il parait que personne ne s’en servait), et le volant découvert sur les dernières Classe C et la Classe E restylée fait son apparition. Celui-ci se distingue à ses branches dédoublées et au moyeu rond, plutôt esthétique mais guère pratique : les commandes tactiles sont trop nombreuses et trop sensibles.

Il y a eu du mieux sur ce point, mais la Classe A n’est pas encore des plus simples à appréhender. L’ergonomie générale, l’arborescence des menus de l’interface MBUX a beau avoir été légèrement modifiée, naviguer dans les différentes fonctions demande un certain temps d’adaptation… et la disparition du pavé central n’aide pas : le tout-tactile, en conduisant, n’est pas ce qu’il y a de plus pratique. Riper et cliquer sur le mauvais menu, cela énerve toujours! Au moins, la ventilation est toujours réglable via de vrais boutons physiques. La principale évolution, plus subtile, concerne la gestion du système MBUX et son intelligence artificielle (commande vocale plus efficace notamment).

 


ESSAI – Mercedes Classe A 180 restylée (2023) : quoi de neuf pour la moins chère des Mercedes ?

Le nouveau volant et la disparition du pavé tactile, au centre, sont les principales évolutions. L’habitacle de la Classe A reste inchangé, toujours aussi bien construit… et pas très vaste : à l’arrière, l’habitabilité n’est pas son fort.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Mercedes Classe A, l’alternative à la côte Argus.

Cure de Volts et chasse aux grammes

L’offre de motorisations a été simplifiée et resserrée autour des versions intermédiaires. Ainsi, la A 160 de base disparait, tout comme le sommet de gamme « classique » A 250. Les sportives A 35 AMG et A 45 S AMG restent inchangées (respectivement 306 et 421 ch). Plus de boite manuelle, toutes sont désormais pourvues d’office de la boite auto double embrayage 7G-DCT (7 rapports en essence, 8 rapports en Diesel). Résultat, le ticket d’entrée est en nette hausse : la A 180, modèle d’accès, demande au minimum 37.950 €. Nous y reviendrons.

Notre A 180 d’essai, de même que la A 200 un peu plus puissante (163 ch), profite de la seule vraie nouveauté de la Classe A cru 2023. L’arrivée d’une micro-hybridation 48 V (système classique assuré par un alterno-démarreur) pour seconder le 4 cylindres 1,3 l turbo (moteur bien connu partagé avec une certaine Renault Mégane) ne change pas la donne sur le papier, ou à la marge : toujours 136 ch, mais l’ajout du « boost » électrique (14 ch) permet de faire grimper le couple maximal à 230 Nm (+ 30 Nm).


ESSAI – Mercedes Classe A 180 restylée (2023) : quoi de neuf pour la moins chère des Mercedes ?

La gamme classique, hors AMG, est simplifiée : 180 et 200 essence à micro-hybridation 48V, et 250e hybride plug-in. Les gros rouleurs ont toujours accès au Diesel, avec les 180d et 200d.

En pratique, cette modeste dose d’électrification profite surtout à la douceur de marche et à l’agrément global de l’ensemble moteur / boite. En conduite coulée, c’est la souplesse qui prime : les rapports s’enchainent paisiblement, avant 2.000 tours, et les relances sont raisonnablement énergiques mais sans éclat particulier. En réalité, à cause de la gestion de la boite et de l’hybridation, les chronos ont légèrement régressé : on compte 9,2 s de 0 à 100 km/h, soit 4 dixièmes de perdus. Et mieux vaut éviter de brutaliser ce petit « 4 pattes », plaisant et discret à rythme modéré… moins flatteur à l’oreille en « tapant » dans les tours. Pas vraiment son truc, on s’y attendait un peu. En revanche, le progrès à la pompe est plutôt flatteur : Mercedes annonce 5,8 l /100 km de moyenne en cycle mixte, nous avons réussi à signer un excellent 6,2 l au terme d’un parcours varié à majorité de voie rapide, sans précaution d’éco-conduite.

Enfin, Mercedes a eu le bon goût de ne pas toucher aux liaisons au sol. La Classe A reste une compacte confortable et rassurante, relativement incisive pour une traction. A condition d’éviter la finition AMG Line et son châssis dit « sport », abaissé de 15 mm et inutilement raide en amortissement. Ni sportif, ni confortable, et cela ne compense pas un défaut présent dès le départ sur la Classe A : la suspension, trop souple sur l’avant. Attention aux gendarmes couchés ! ça peut gratter, autant qu’un PV d’agent mal luné.


ESSAI – Mercedes Classe A 180 restylée (2023) : quoi de neuf pour la moins chère des Mercedes ?

Seules évolutions visibles : l’apparition des deux nervures sur le capot, les ouies du bouclier et la rampe de Leds redessinée. Les optiques arrière sont aussi légèrement retouchés.

Tarifs : on confirme, plus premium que jamais

La Mercedes la plus abordable de la gamme frise donc les 38.000 € en version de base Progressive Line. En face, une Audi A3 1.5 TFSI 150 S-Tronic équivalente demande 35.810 € et une BMW 118i en boite auto 36.320 €. La Classe A offre toutefois une dotation assez riche, avec caméra de recul, l’écran 10,25″ du MBUX, phares à Leds et maintien de voie actif fournis de série. Mais quel que soit le niveau d’équipement choisi (même avec notre onéreuse AMG Line à 41.400 €), certaines options étonnent et imposent de choisir différents packs faisant vite grimper la note : sièges électriques, chauffants, caméra 360, alerte d’angles morts sont toujours en supplément. Quant à l’interface Carplay / Android Auto en supplément à 400 € en finition d’appel, la mesquinerie agace.

 

Caractéristiques techniques Mercedes Classe A restylée (2023)

 
Mercedes Classe A 180 en quelques chiffres
Tarifs à partir de 37.950 euros
Puissance 136 ch
0 à 100 km/h 9,2 s
Consommation mixte annoncée (WLTP) 5,8 l / 100 km
Emission de CO2 133 g/km
Fiche Technique complète – Mercedes Classe A



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