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quelles différences entre celle d’une BYD Dolphin et d’une Peugeot e-308 ?

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Après des mesures précises dans des conditions quasi identiques, voyons comment se comportent les pompes à chaleur des BYD Dolphin et Peugeot e-308.

Dans une voiture électrique, le système de climatisation a une part non négligeable dans la consommation finale. Toutefois, à l’instar de toutes les technologies, des différences existent parmi toutes les solutions existantes. Cependant, il apparaît bien difficile de connaître les performances de chaque système puisque, pour des raisons encore incompréhensibles, la norme WLTP n’oblige pas les véhicules à allumer leur système lors des phases d’homologation. Voilà qui explique en partie les différences qui peuvent exister une fois dans la vraie vie.

Profitant d’un climat très froid, nous avons décidé d’aller un peu plus loin que d’habitude dans les investigations. Nous avons pour cela mesuré avec précision les performances du chauffage d’une Peugeot e-308 et d’une BYD Dolphin, dans des conditions climatiques et protocole de mesure (clim auto à 20 °C notamment) identiques. On compare désormais les chiffres et les courbes pour voir les différences qu’il peut exister dans le monde encore inconnu du chauffage des voitures.

Comment évolue la température à bord ?

Plus mesurée en matière de puissance au départ, la BYD Dolphin a toutefois présenté une consommation un peu plus élevée sur une bonne partie de l’exercice (on va y revenir). Car si le système de la e-308 passait sous la barre des 1 000 W de puissance dès 16 minutes de fonctionnement, il a fallu attendre le double avec la BYD Dolphin. Pourtant, on ne peut pas dire que la chaleur émise pendant ce temps fut suffisamment élevée pour réchauffer l’habitacle à la température demandée : dès six minutes de fonctionnement, les conduits n’ont plus propulsé d’air au-dessus de 30 °C, alors que la Peugeot n’est jamais descendue sous ce seuil. Moyenne de nos relevés à la buse : 26,0 °C pour la Dolphin, et 31,9 °C pour la e-308. Dès lors, le chauffage apparaît plus efficace à bord de la Peugeot, qui produit plus de chaud, mais avec moins de puissance instantanée.

Aussi, notons que les températures assez élevées autour du capteur du système (sous le pare-brise) n’ont pas eu d’influence sur le pilotage de la climatisation de la e-308. À l’inverse, la température mesurée sous la console centrale de la Dolphin n’a pas forcé le système à propulser davantage d’air chaud. Pourtant l’écart est sensible ici avec 9 °C de moins en moyenne par rapport à la Peugeot !

Quelle différence de consommation ?

Au terme de l’exercice, après une heure de chauffe donc, l’avantage (ou presque) revient à la Dolphin, avec une consommation totale de 1,01 kWh, contre 1,24 kWh pour la compacte française. La pompe à chaleur de la BYD Dolphin est-elle plus efficace ? En fait, tout n’est pas si simple. D’une part, en produisant moins de calories, il n’est pas surprenant que la compacte chinoise soit plus sobre. Mais, d’autre part, nous avons observé une rapide montée en température de la batterie, passant de 8 à 14 °C en 30 minutes tout rond. C’est à ce moment que la puissance du système a chuté, de 800 W en moyenne. De son côté, la batterie de la Peugeot e-308 n’a pas bougé d’un degré, ce qui apparaît nettement plus logique (le seul fonctionnement de la clim’ ne suffit pas à faire chauffer les cellules).

D’après les ingénieurs de la marque, il s’agit d’une procédure tout à fait normale du système afin d’emmener le pack de batterie dans sa fourchette idéale de température, située entre 15 et 25 °C. Mais il n’est pas impossible que la pompe à chaleur puisse en absorber les calories en fonction des conditions extérieures. À ce titre, la marque a aussi développé un système permettant à la machine électrique de produire de la chaleur en l’alimentant avec un courant électrique, et ce même à l”arrêt. Si les détails de ce tour de magie n’ont pas été précisés, les ingénieurs ont indiqué que cela permettait à la pompe à chaleur de récupérer des calories même avec -30 °C à l’extérieur. Bref, dans tous les cas, cette mise en température de la batterie s’est montré incroyablement sobre : on a mesuré des systèmes de préconditionnement beaucoup plus énergivores !

Quelles différences en matière de déperdition ?

Comme en bâtiment, la consommation finale dépend aussi de la faculté d’une voiture à conserver la chaleur. Sans surprise, il est notamment question ici de l’isolation de la voiture. Mais il ne faut pas négliger aussi le rayonnement thermique des matériaux à bord. Si nous n’avons pas été jusqu’à nous équiper d’une caméra thermique (du moins, pas encore), nous avons mesuré la baisse de température de nos différents capteurs.

Pour cela, nous avons forcé le système de climatisation de la BYD Dolphin pour mettre la température de l’habitacle au même niveau que celui de la Peugeot e-308 (21,4 vs 21,5 °C au moment du départ du test). À l’extérieur, la température était similaire, avec 1,3 °C en moyenne lors du test de la Dolphin et 1,1 °C avec la e-308. Une menue différence, tout comme la température des matériaux que l’on peut imaginer à peine plus chauds dans la e-308 en raison d’une mise en condition plus rapide. Bref, la marge d’erreur est mince, et rappelons également que nous ne sommes pas une revue scientifique.

Selon notre capteur positionné au milieu de l’habitacle, la BYD Dolphin perd fortement en température, en passant de 21,4 à 13,1 °C au bout de 30 minutes, soit 8,3 °C de moins (-39 %). Dans le même temps, on notait 17,2 °C à bord de la Peugeot e-308, soit 4,3 °C de moins (-20 %). Comment expliquer cette grosse différence ? Très certainement par la présence du toit vitré panoramique dans la Dolphin qui, malgré la toile en place, n’aide pas à conserver la chaleur ambiante. Mais il faut dire que celle-ci est plutôt fine.

C’est la seule explication que nous voyons, puisque les deux autres capteurs affichaient la même température à la décimale près. Au bout d’une demi-heure dans la BYD Dolphin, on notait 15,0 °C à la buse de ventilation et 14,3 °C au niveau du capteur HVAC. Dans la e-308, on enregistrait 16,3 °C et 14,2 °C respectivement. Mais rappelons que le capteur de la Peugeot est situé sous le parebrise, expliquant alors cette chute plus importante.

Des systèmes de climatisation à surveiller de près !

Ces deux mesures comparées permettent de mettre en lumière toute la complexité de la régulation thermique à bord des voitures électriques, et de tous leurs effets sur la consommation finale : de la configuration du système de chauffage au paramétrage de ce dernier, en passant par les matériaux ou l’isolation de la voiture, de nombreux facteurs peuvent influer sur la consommation, exception faite bien entendu des conditions extérieures. Soit autant de paramètres qui passent à la trappe lors du passage des voitures sur les bancs d’homologation WLTP, puisque ni le chauffage, ni la climatisation ne sont allumés.

Voilà pourquoi nous notons régulièrement des disparités entre les voitures une fois utilisées en conditions réelles. Une tendance aussi observée par d’autres organismes. Voilà qui permettrait d’expliquer, en partie, la tendance des voitures chinoises à montrer des résultats proches de la norme WLTP : en produisant moins de chaleur qu’elles ne le devraient, elles parviennent à maîtriser leur consommation. Pour éviter les prises de tête, mais surtout les écarts d’une voiture à l’autre dans le cadre d’un Supertest, nous contrôlons désormais la température intérieure en permanence grâce à nos sondes, et non plus en faisant confiance au seul panneau de climatisation.



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