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quelle perte d’autonomie sous la pluie ?

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Parmi les innombrables facteurs qui influent sur la consommation d’une voiture électrique, la pluie n’est pas à ignorer. On a mené nos tests pour en savoir plus.

Par ses propres caractéristiques techniques, la voiture électrique est très sensible aux conditions extérieures. Parmi celles-ci, c’est le froid qui a l’effet le plus néfaste, que ce soit en matière de performances et de consommations. Cependant, on a déjà remarqué qu’avec une voiture chaude, les différences (accélération, temps de recharge, consommations) pouvaient être moins importantes que prévu. En raison de l’amplitude de ses consommations, la voiture électrique est aussi très sensible aux précipitations. Mais dans quelles proportions se situe la surconsommation ? Quelle différence existe-t-il entre la théorie et la pratique ? On a mené des tests sur route et circuit pour y répondre.


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Très logiquement, c’est l’eau présente sur la chaussée qui représente une part non négligeable dans la surconsommation totale d’une voiture électrique sous la pluie. En roulant, la couche d’eau qui s’accumule devant le pneu entraîne une résistance au roulement. Ce qui signifie que la voiture aura besoin de plus de puissance pour rouler à la même vitesse. Moins visible, et donc moins évident, l’air chargé d’eau forme une barrière invisible. Comme l’ont indiqué des spécialistes de Michelin à nos confrères de Challenges, la viscosité de l’air plus importante accroît la résistance aérodynamique. Enfin, parmi les effets directs sur la consommation, on note généralement une baisse des températures. L’air plus froid est plus dense, alors que la chaussée refroidie à un impact sur la température des pneus. Plus ils sont froids, plus la consommation augmente.

Notre protocole de test

Afin d’obtenir les meilleurs résultats possibles, nous avons effectué ces tests sur la même portion de route, avec une température extérieure identique et sans la climatisation afin d’isoler au maximum la surconsommation engendrée par la pluie. Nous avons réalisé ces mesures à bord de plusieurs voitures différentes, de la Cupra Born au nouveau Peugeot e-3008, en passant par le Renault Scenic e-Tech ou l’Audi e-Tron GT RS.

Il est à noter que nous n’avons pas apporté avec nous de verre gradué pour mesurer avec précision la pluviométrie. Vous nous en excuserez. En revanche, nous avons fait le choix de réaliser ces études sous une pluie battante, celle où l’eau présente sur la route peut freiner la voiture, et où la vitesse maximale des essuie-glaces ne suffit presque plus. Bref, ce n’était pas une tempête tropicale, mais la pluviométrie était importante dans chacun des cas. Dès lors, il peut exister des variations selon la voiture et les conditions rencontrées, pas scientifiquement identiques donc. Cependant, comme toujours, si elles figurent parmi les plus rigoureuses, les valeurs que nous présentons ne sont ni scientifiques, ni une vérité absolue, mais permettent seulement de mieux comprendre l’impact d’une situation sur la consommation.

Quelle surconsommation par temps de pluie ?

Pour mieux comprendre les phénomènes, nous avons décidé de mesurer les voitures à vitesse fixe de 110 km/h sur route, le Code de la route interdisant de rouler à une vitesse supérieure sur l’autoroute dans ces conditions. Avec une vitesse d’évolution identique, nous avons noté une surconsommation moyenne de 20 % avec un minimum de 17,3 % pour le Renault Scenic e-Tech chaussé de Michelin e.Primacy de 205 mm de large et un maximum de 21,9 % avec la Cupra Born. Du côté du compteur de consommation, on note un appétit plus élevé de 4 kWh/100 km. Rapportée aux capacités utiles respectives, la surconsommation entraîne une perte d’autonomie de 16,7 % en moyenne, soit une soixantaine de kilomètres en moins sur une charge complète. L’écart est donc très important.

Mesure de consommation à 110 km/h
Conso. 110 km/h sur sol sec Conso. 110 km/h sur sol détrempé Surconsommation observée (kWh/100 km) Ecarts (%)
Renault Scenic e-Tech 87 23,7 (367 km) 27,8 (313 km) 4,1 17,3
Peugeot e-3008 19,6 (372 km) 23,7 (308 km) 4,1 20,9
Cupra Born VZ XL 17,8 (433 km) 21,7 (355 km) 3,9 21,9

Ces premières mesures permettent de mettre en lumière la surconsommation moyenne observable sous une pluie battante à une vitesse fixe de 110 km/h. Toutefois, la différence est nettement moins marquée dans les faits sur l’autoroute, où l’on roule à 130 km/h par temps sec et à 110 km/h par temps de pluie. Pour rappel, les contrevenants sont passibles d’une amende et d’un retrait de points en fonction de l’excès de vitesse. Mais il faut surtout garder à l’esprit que cela est aussi très dangereux, le risque d’aquaplaning étant accru au fur et à mesure que la vitesse augmente.


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Dans ces conditions, nous avons remarqué que la vitesse d’évolution inférieure permet de compenser la surconsommation engendrée par la pluie. Selon nos mesures, nous avons alors noté un écart moyen de -4,5 % entre une consommation à 130 km/h fixe par temps sec, et à 110 km/h par temps de pluie, soit 1,2 kWh/100 km de moins en moyenne. D’après nos mesures, une voiture roulant à 110 km/h sous la pluie bénéficie donc de 15 km d’autonomie en plus sur une charge complète par rapport à une vitesse de 130 km/h sur le sec. Rappelons que l’écart de consommation instantanée sur le sec entre 130 et 110 km/h est de -21,8 % selon notre base de données.

Mesure de consommation réelle
Conso. 130 km/h sur sol sec Conso. 110 km/h sur sol détrempé Surconsommation observée (kWh/100 km) Ecarts (%)
Renault Scenic e-Tech 87 29,8 (292 km) 27,8 (313 km) – 2,0 – 6,7
Peugeot e-3008 24,4 (299 km) 23,7 (308 km) – 0,7 – 2,9
Cupra Born VZ XL 22,6 (341 km) 21,7 (355 km) – 0,9 – 4,0

Pour aller plus loin, nous avons profité d’un passage sur le circuit du Castellet au volant d’une Audi e-Tron GT RS pour étudier d’autres cas. Difficile toutefois d’affirmer que nous avons réalisé des mesures à haute vitesse, la moyenne au tour étant relativement faible. Reste que là encore, la surconsommation était tout de même importante : en allant chercher un maximum de 140 km/h, nous avons noté une surconsommation de 4,4 kWh/100 km sur un tour identique, soit un écart proche de 14 % par rapport à la consommation sur sol sec. Mais ce passage sur circuit nous a aussi permis de noter toute la difficulté d’adaptation lorsque l’on joue le jeu de l’éco-conduite, notamment dans les strictes conditions fixées par cette course par comme les autres : en raison des pneus larges de la sportive allemande, la résistance au roulement accrue est beaucoup plus sensible qu’on ne le pense, obligeant à revoir toute la stratégie. On en reparle dans un prochain article.

Les essuie-glaces réduisent-ils l’autonomie ?

Dans une voiture thermique, c’est l’alternateur relié au moteur tournant qui alimente en électricité les périphériques. Dans une voiture électrique, l’énergie est directement pompée dans la batterie de traction (et non pas dans la batterie 12V où ne fait que transiter le courant). Cela a ainsi donné naissance à une fausse croyance selon laquelle l’utilisation des périphériques réduirait drastiquement l’autonomie. D’après nos mesures, les feux de croisement consomment en moyenne 65 W, alors que les essuie-glaces à pleine vitesse réclament 110 W. Ce qui signifie que ces deux équipements combinés consomment moins de 0,2 kWh par heure de fonctionnement. L’impact est marginal, voire insignifiant face à la quantité d’énergie absorbée par la chaîne de traction sous la pluie. Aussi, si les fonctions de désembuages se révèlent énergivores, les quelques minutes de fonctionnement ne réduisent pas significativement l’autonomie.

Une surconsommation qui n’est pas une fatalité

Les jours de forte pluie, il n’est donc pas étonnant de voir la consommation grimper en flèche. À une vitesse identique, l’écart peut donc être considérable. D’après nos mesures chiffrées, mais aussi nos différentes observations non consignées au cours de nos différents essais, la surconsommation se situe aux alentours de 4 kWh/100 km. Bien sûr, il ne s’agit là d’une moyenne observée avec quelques voitures qui peut vous servir de référence pou anticiper vos déplacement. Mais la surconsommation dépendra donc des spécificités de votre auto, mais aussi des conditions (profil de la route, vent, température extérieure…). Cependant, le simple fait de réduire sa vitesse sur l’autoroute suffit à compenser les effets de la résistance aérodynamique et au roulement. Certes, la consommation à 110 km/h sous la pluie est quasi équivalente à celle observée à 130 km/h par temps sec, mais cela n’aura donc aucune incidence sur la feuille de route prévue avec au final une autonomie équivalente et le même nombre d’arrêts prévus qu’au départ. Seule concession dans ce cas : un temps de trajet qui s’allonge de six minutes tous les 100 km. Pour résumer, donc : la pluie ne fait perdre que temps, même si la différence est négligeable.

L’importance du pneu

Pour mieux guider les consommateurs dans leur choix, la législation impose un étiquetage spécifique des pneus. Trois catégories permettent de classer les références du marché avec les performances énergétiques, le freinage sur sol mouillé et le bruit de roulement. Symbolisé par un nuage avec des gouttes de pluie, ce second critère donne une indication sur les performances de freinage sur sol mouillé, la lettre A étant la meilleure note, et la lettre E étant la pire. Dans ce dernier cas, cela signifie que le véhicule a besoin de 12 m de plus pour s’arrêter sur une chaussée mouillée à partir de 80 km/h. Si la classification a bien des limites, cela permet d’avoir un bon aperçu sur les performances d’un pneu : car plus la distance de freinage est courte, plus le pneu à une capacité à chasser l’eau, ce qui a donc pour avantage de limiter le risque d’aquaplaning. Mais on ne saurait trop vous conseiller de lire les comparatifs d’organismes ou médias indépendants, dont le Touring Club Suisse : les mesures et tests sur chaussées détrempées vont plus loin qu’un simple freinage à partir de 80 km/h.



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