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que vaut le SUV électrique à la neige ?

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Peugeot e-3008

Au volant du Peugeot e-3008 pour son Supertest, nous avons profité des chutes de neige de dernière minute pour mettre le SUV électrique à l’épreuve du froid.

Alors que les essais presse dans le sud de la France viennent de prendre fin, nous avons pu récupérer les clés du nouveau Peugeot e-3008 pour le passer au crible en Supertest. Coup de bol de dernière minute, nous avons profité des ultimes chutes de neige de la saison. Une occasion unique d’emmener le dernier né de la marque au Lion prendre son premier bain de poudreuse. Ou presque : car malgré l’alerte orange du moment, les routes étaient simplement gorgée d’eau, sinon habillées d’un très fin manteau blanc.


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Un SUV bien urbain

Tant mieux, puisque les pneus Michelin ePrimacy montés en série sur ce modèle d’essai auront toutes les peines du monde à faire avancer ce gros bébé dans ces conditions. Aussi, le Peugeot e-3008 ne dispose pas (encore) de tout l’accastillage nécessaire pour s’aventurer sereinement en montagne, à tout le moins à 1 200 m d’altitude dans le somptueux parc naturel régional du Pilat. En attendant la version à transmission intégrale de 320 ch, le e-3008 n’est disponible qu’avec une seule machine électrique, installée à l’avant sous les périphériques de la chaîne de traction électrique. Un avantage sur la neige, même si les différences entre traction et propulsion tendent à disparaître grâce aux béquilles électroniques de plus en plus performantes.l

La configuration actuelle est donc très classique, tous comme les paramètres disponibles. Malgré son image de baroudeur avec ses arches de roue noires éloignées du sol, le Peugeot e-3008 ne propose aucun mode dédié aux conditions d’adhérences précaires, exception faite de la possibilité de désactiver l’antipatinage. Aussi, si le manuel d’utilisateur indique bien la présence d’un Hill Assist Descent Control, celui-ci ne s’activerait qu’au delà de 5 % de pente sous les 70 km/h. Dans tous les cas, avec des pneus de 235 mm de large et une masse de 2 108 kg à vide, il faudra se montrer prudent sur la neige sans équipement spécifique.

Un confort à toute épreuve sur la route

En revanche, le SUV s’est montré imperturbable sur le bitume, même fortement détrempé. Certes, l’agilité remarquable qui faisait tout le sel de la précédente mouture appartient désormais au passé. Mais le petit volant participe toujours un peu à cette sensation, rendant alors le e-3008 bien plus engageant qu’un paisible Volkswagen ID.4 par exemple. Jamais piégeur que ce soit à la montée ou à la descente de cols, le SUV permet de tenir un bon rythme… de bon père de famille.

Car malgré sa carrure athlétique et une puissance maximale somme toute correcte de 213 ch pour 345 Nm de couple, le SUV n’est en rien sportif et laissera sur leur faim les plus téméraires au volant. Mais ce n’est pas tant le poids que la distribution de la puissance linéaire qui aseptise son dynamisme. Avantage : les pertes de motricité en sortie d’épingle sont aux abonnées absentes. Voilà qui aide donc à préserver le bon niveau de confort à bord. Aussi, précisons que nous n’avons noté aucune perte de puissance en raison du froid : pour rappel, nous avions chronométré des performances à peine engourdies lors de notre Supertest 0°C de la Peugeot e-308. Mais il faut vraiment disposer d’outils de mesure spécifique pour s’en assurer puisque la différence est imperceptible au volant. Bref, si le e-3008 ne colle pas aux sièges, saluons son homogénéité qui ne malmènera pas la famille tombée du lit pour aller faire de la luge un dimanche matin.

Une pompe à chaleur sobre pour le e-3008

Comme avec quelques autres voitures électriques auparavant, nous n’avons pas résisté à l’envie d’en savoir plus sur le fonctionnement de la pompe à chaleur du Peugeot e-3008. Nous avons donc positionné nos sondes habituelles et observé les résultats avec une voiture froide sous une température de 2 °C à l’extérieur. D’après nos mesures, le système installé dans le SUV ne diffère pas de celui de la Peugeot e-308. Après un pic vertigineux de 9 kW au démarrage, la puissance est rapidement passée sous la barre du kilowatt après un quart d’heure. Au bout d’une heure de fonctionnement, nous avons noté une consommation totale de 1,38 kW. Une sobriété qui s’observe encore une fois.

Mais cette maigre différence par rapport à la compacte (1,24 kW en une heure) s’explique par un réglage différent du panneau de commande. Car malgré une consigne à 20 °C, le Peugeot e-3008 a propulsé un peu plus de chaud à bord, faisant monter la température de l’habitacle à 22,6 °C au bout de l’exercice, contre 21,5 °C avec la compacte. Pour permettre à l’habitacle de se maintenir autour de 20 °C selon nos capteurs, il ne faut donc pas hésiter à demander une température de 18,5/19 °C sur l’écran tactile.

Enfants et équipements dans le coffre de 520 l mis à part, c’est un peu la situation que nous avons rencontré lors de notre escapade sous une température de 0 °C. Avertis au réveil des chutes de neige sur les hauteurs, nous n’avons pas hésité à changer notre programme pour aller crapahuter. C’est donc avec un véhicule complètement froid que nous avons décidé de prendre la route, en nous montrant généreux (enfin, comme il se doit) avec les équipements de confort, depuis le chauffage à 20 °C en passant par l’activation des sièges et volants chauffants.

Des palettes au volant très utiles en montagne

Sans surprise, la consommation s’est montrée particulièrement élevée au départ, à mettre autant au crédit du relief assez exigeant autour de Saint-Etienne que de la pompe à chaleur au demeurant sobre (voir encadré). Pire encore pour aller chercher la neige fraîche : le Peugeot e-3008 a dû gravir 630 m de dénivelé sur 15 km. La physique étant ce qu’elle est, le SUV est arrivé au sommet avec une explosive moyenne de 44,3 kWh/100 km, faisant perdre 13 % de charge sur la seule montée du col ! Autant dire qu’il conviendra d’éviter des virées de dernière minute si la charge disponible est trop basse. Surtout qu’à froid, la recharge rapide peut être très longue. On va y revenir.


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Cependant, si le poids a une influence néfaste à la montée, c’est un allié à la descente. D’autant que le Peugeot e-3008 est désormais équipé de très utiles palettes au volant permettant de moduler le frein régénératif sur trois niveaux. D’après nos observations, ceux-ci permettent d’atteindre respectivement des puissances négatives de 17, 45 et 78 kW en pic dès 80 km/h en descente. Plus que des chiffres qui n’évoquent rien à personne à leur lecture, précisions que le niveau 1 se montre suffisamment fort pour retarder l’usage de la pédale de frein, alors que le niveau maximal permet de s’en passer totalement à l’approche d’un virage. Un bon point tant la consistance de cette dernière manque de finesse dans ses transitions. Hélas, le système ne propose pas un vrai mode roue-libre et ne freine pas la voiture jusqu’à l’arrêt en ville.

Une recharge rapide très lente à froid

En raison du froid et des faibles sollicitations (malgré un plantage du museau dans la neige par excès de conscience professionnelle), la batterie est passée de 8 à 11 °C seulement. Autrement dit, si vous n’anticipez pas suffisamment ce genre d’escapades, les temps de recharge rapide pourraient être plus long qu’ils ne le sont déjà. Si nous aurons l’occasion d’en reparler lors de son imminent Supertest dans nos colonnes, sachez que nous avons noté un 10-80 % en 48 minutes sur une borne de recharge rapide avec une batterie froide au départ. Voilà qui pourrait rendre utile une fonction de préconditionnement, même si le gain de temps ne changera la vie de personne. Mais arrêtons-nous là, on va finir par vous spoiler la suite des épisodes !

Dès lors, en jouant de la palette comme à bord d’une sportive sur circuit, nous avons pu regagner 4 % de charge à la descente, soit un total de 2,7 kWh. Pour mettre en perspective, c’est plus que la consommation du chauffage durant cette virée de deux heures sans interruption. Au final, la consommation moyenne avec des températures proches de zéro et des routes détrempées s’est établie à près de 19,3 kWh/100 km pour gravir et redescendre du col.

De son côté, le compteur global nous a indiqué une consommation moyenne de 19,9 kWh/100 km à notre retour au point de départ, après une boucle de 92 km à 45 km/h de moyenne. Le Peugeot e-3008 est-il un bon élève ? Nous n’en avons pas la moindre idée puisque nous n’avons aucune base de comparaison avec ses concurrents dans ces conditions. Il n’en demeure pas moins qu’il serait capable d’assurer 350 km d’autonomie totale dans notre cas de figure.

Un Peugeot e-3008 dans la moyenne en hiver ?

Certes, les conditions météo de ce premier essai à la neige en Peugeot e-3008 n’étaient pas suffisamment exécrables pour mettre en défaut le SUV équipé de pneus été. En revanche, il apparaît que sa configuration technique limitée ne l’aiderait pas vraiment à faire des miracles sur la route des vacances d’hiver, et offre les mêmes aptitudes que certaines de ses concurrents. Si la configuration traction et la distribution linéaire du couple sont des avantages, le e-3008 gagnerait à disposer d’un mode de conduite adapté. Mais il sera bien entendu beaucoup plus à l’aise avec, roulement de tambours, des pneus adéquats et quatre roues motrices. Encore un peu de patience donc.


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Enfin, et c’est là le principal, notons que le froid de l’hiver et les reliefs exigeants des routes en altitude ne lui font pas vraiment peur. Sa pompe à chaleur est aussi efficace que sobre, alors que son freinage régénératif modulable d’un claquement de doigt lui permet de maîtriser correctement ses consommations dans ces conditions. Mais il faudra le mesurer à ses concurrents pour en avoir le cœur net. Peut être bien que sa candidature sera retenue pour notre prochain roadtrip hivernal.






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