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que vaut la moins chère des nouvelles Série 5 ?

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Dans ses versions électriques i5 essayées au lancement, la huitième génération de BMW Série 5 menait une impressionnante démonstration de force. Plus sagement, la gamme débute avec une 520i à hybridation légère, bien moins chère et toujours alimentée au Sans Plomb. Reste à savoir si pour un modeste 4 cylindres, le costume n’est pas devenu un peu trop grand.

La barrière des 200 ch représentait un seuil symbolique il n’y a pas si longtemps. On entrait généralement dans un registre assez élitiste, fait de 6 cylindres d’environ 3 litres et de performances qui donnaient une toute autre dimension aux Mercedes Classe E, Audi A6 et BMW Série 5, l’éternel trio. Deux décennies plus tard, ces 200 ch assurent le minimum vital pour déplacer des autos toujours plus lourdes du fait des réglementations de sécurité, équipements de confort et… de l’électrification galopante. En gros, on prend des kilos pour grappiller quelques grammes de CO2. Et on pénalise le tout à coup de malus au poids, en assumant une savoureuse schizophrénie fiscale. Notre 520i d’essai sera ainsi frappée de 1.260 € en raison de ses 1.725 kg.

 

Comme nous ne sommes pas à un paradoxe près, les moteurs ont suivi le chemin inverse : downsizing oblige, ces puissances sont désormais parfaitement banales pour de simples 4 cylindres, et 2 litres représente presque une « grosse » cylindrée. Même dans une berline de plus de 5 mètres ? Pour rappel, la nouvelle Série 5 (code G60 pour les intimes) est presque aussi longue qu’une précédente Série 7 (5,06 m). Plus que jamais, elle passe pour un clone en réduction de cette dernière : la plate-forme en est directement dérivée, réduite au passage, mais les trains roulants et la technologie embarquée sont similaires. A l’époque de la E38, aurait-on imaginé BMW sortir une 720i ? Pas vraiment (bon, la tentative 725 TDS n’était pas si dramatique).

Au volant : sensations minimum

Cette 520i d’entrée de gamme ne parait pourtant pas sous-motorisée, malgré son poids. Elle développe désormais 208 ch en puissance combinée et délivre des chronos tout à fait corrects (0 à 100 km/h en 7,5 s). Simple perspective historique : une 520i E39 se contentait de 150 ch, et même une respectable 528i émargeait à 193 ch… mais n’accélérait pas plus fort qu’une 520i d’aujourd’hui. On en faisait des louanges à l’époque, pourtant. Ce n’était pas la même musique.

 


ESSAI – BMW 520i (2024) : que vaut la moins chère des nouvelles Série 5 ?

Un 4 cylindres de 2 litres est-il sous-dimensionné pour une grande berline de 5,06 m de long ? D’après le chrono, pas vraiment : 7,5 s de 0 à 100 km/h, et les relances sont acceptables. Le tempérament est sans relief, mais on ne prévoyait pas de miracle.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

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Le 4 cylindres turbo de 2 litres, évolution du bloc bien connu qui officie un peu partout chez BMW, reçoit ici un nouveau système hybride. Un peu plus poussée que la micro-hybridation de la 520d (197 ch), l’électrification est assurée par un petit moteur de 18 ch intégré à la boite auto 8 rapports, toujours en 48V. Le dispositif assure un peu plus qu’un simple rôle d’alterno-démarreur : à vitesse stabilisée, les coupures du moteur essence sont relativement fréquentes (et heureusement discrètes), pour grappiller quelques gouttes de Sans Plomb en roue libre, à condition d’évoluer à allure modérée.

En pratique, l’électrique sert essentiellement à apporter un « boost » en relance. Le couple de 330 Nm est plutôt généreux, le fonctionnement tout en douceur réserve un agrément intéressant, en phase avec une grande routière placide… mais parfaitement linéaire et un rien frustrant, compte tenu de l’ADN de la Série 5. Malgré son gabarit devenu géant, elle se comporte toujours en berline raisonnablement dynamique, typée propulsion. Parfois trop raide sans suspension pilotée, hélas en option à 2.500 € (avec roues arrière directrices) : à basse vitesse, ça percute sur les irrégularités et les grosses jantes de 20 pouces n’arrangent rien, mais il faut bien remplir ses passages de roues géants (sinon, elle semble montée sur roulettes).

 


ESSAI – BMW 520i (2024) : que vaut la moins chère des nouvelles Série 5 ?

La présentation d’une Série 5 de base est soignée, mais le cuir Merino Individual de notre version, tout comme les inserts Cristal et les boiseries, est en option. On s’éloigne vite des 62.800 € de prix d’appel : notre modèle dépasse les 80.000 € !

Cela dit, la direction pas très mordante et l’encombrement invitent plutôt à la retenue. Cela tombe bien : les bienfaits de ce 4 cylindres à hybridation discrète sont surtout notables en conduite coulée. On se maintient alors sans peine autour des 7,5 l / 100 km. A rythme plus soutenu, l’appétit grimpe d’un bon litre. 8,5 l / 100 km au terme de notre essai, sur un parcours mixte comprenant autoroute et relief modéré.

Une Série 5 « économique » ?

Une 520i E39 se contentait de chronos bien plus sages, mais son petit 6 cylindres atmo (de 2 litres également) chantait juste et offrait un tempérament autrement plus plaisant. Ceux qui n’ont pas connu ces moteurs devenus youngtimers s’accommodent des moteurs downsizés modernes, les autres seront forcément un peu déçus en entendant grogner un « 4 pattes » banal, au caractère sans relief, dans une Série 5 devenue quasi limousine. Ce qui est acceptable à bord d’une Série 3 l’est moins au volant d’une routière qui se prend pour une petite Série 7.

En version de base, la Série 5 reste une auto raffinée et accueillante (l’espace arrière semble toutefois moyen, au vu du gabarit XXL). La finition et les matériaux sont de haut niveau, l’équipement est à la page côté aides à la conduite et technologie embarquée, même si l’imposante dalle digitale, composée de deux écrans (12,3 et 15 pouces), ne fait pas l’unanimité. Idem pour le volant à deux branches et aux contours « carrés », pas très BMW dans l’esprit.

 


ESSAI – BMW 520i (2024) : que vaut la moins chère des nouvelles Série 5 ?

La batterie de 0,9 kWh est située sous le plancher du coffre. Celui-ci offre une capacité de 520l, soit 30 l de plus qu’une i5. Une bonne valeur, mais une Mercedes Classe E fait mieux (540 l en 4 cylindres).

La dotation est plutôt complète, la moindre des choses pour un tarif débutant à 62.800 €, mais la sellerie se contente de simili cuir et les sièges spnt manuels. Il faudra piocher dans la longue liste d’options et de packs pour profiter d’équipements et d’une présentation réellement luxueux : sur notre version d’essai, on compte 3.000 € pour la sellerie cuir Merino, 700 € pour les inserts « Cristal », 2.800 € pour le pack Confort (avec sièges ventilés et électriques)… L’inventaire est long, et se termine par une facture totale de plus de 87.000 € ! Evidemment, rares seront ceux à débourser autant pour une 520i. La clientèle prête à signer un tel chèque se tournera plutôt vers une 530e (PHEV 299 ch) ou mieux : la 550e, unique 6 cylindres de la gamme (489 ch), qui débute à 83.600 €.

Quitte à jouer l’économie avec une motorisation sans grand caractère, la 520d (aussi performante) devrait gratifier de consommations encore plus basses (au moins 1 l/100 km de moins, à vérifier). On ne va pas réinventer la roue : le Diesel reste imbattable pour les gros rouleurs. Il faudra toutefois prendre en compte son tarif supérieur (65.100 €) et son seuil d’amortissement (environ 100.000 km, avec les prix du carburant à ce jour, équivalents entre gasoil et Sans Plomb).  

 


ESSAI – BMW 520i (2024) : que vaut la moins chère des nouvelles Série 5 ?

Le 4 cylindres 2 litres n’est pas à l’étroit sous l’imposant capot de la Série 5. Avec le soutient de l’hybridation légère, son appétit reste limité : autour de 7,5 l / 100 km, mais la moyenne grimpe vite avec le pied lourd.

Titre fiche technique

FIche technique BMW Série 5 (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : BMW 520i (208 ch)
Dimensions L x l x h 5,06 x 1,90 x 1,52 m
Volume mini / maxi du coffre 520 l
Empattement 2,99 m
Poids à vide 1.725 kg
Motorisation 4 cylindres Turbo, hybridation légère 48V – 1.998 cm3
Puissance / Couple maximal 208 ch / 330 Nm à 1.500 trs/mn
0 à 100 km/h – vitesse maximale 7,5 s – 230 km/h
Consommation annoncée – relevée 6,3 l / 100 km – 7,5 l / 100 km
Emissions CO2 – Malus 2024 de 130 à 144 g/km (selon version) – de 310 à 1.386 €



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