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pourquoi les électriques du fabricant chinois n’aiment pas les recharges rapides ?

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Lors de nos essais, toutes les BYD ont présenté des temps de recharge à rallonge. Nous avons mené l’enquête pour y voir plus clair.

Dans sa grande offensive mondiale, BYD lance chez nous un éventail de voitures électriques pour répondre à toutes les demandes. De la compacte pragmatique à la limousine premium, en passant par un SUV à sept places ou une berline au caractère sportif, il y en a pour tous les goûts. Sur le papier, elles promettent un haut niveau de technologie, avec notamment leur désormais bien connue batterie Blade. Mais elles partagent aussi un plus fâcheux comportement : aucune d’elle n’aime les recharges rapides. Pire encore, ces dernières deviennent de plus en plus longues au fur et à mesure des ravitaillements lors d’un voyage ! Nous nous sommes penchés sur leur cas pour en savoir plus.

Les limites techniques de la batterie Blade ?

Tirant son nom de la forme particulière de ses cellules à chimie LFP, cette unité se montre innovante à bien des égards. D’une part, les cellules figurent parmi les plus sûres à l’heure actuelle et ne montrent aucun signe d’emballement thermique si elles sont percées ou endommagées, ce qui provoque généralement un gros incendie. D’autre part, le pack de batterie est l’un des premiers à présenter un agencement dit Cell to Pack, où les cellules forment, pour schématiser, un seul gros module. Parfaitement adaptée à la chimie LFP, cette solution consiste à brancher toutes les cellules en série. Cela permet d’améliorer la densité énergétique, et de maîtriser le poids ainsi que le coût de fabrication.


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Par leur forme particulière, les cellules Blade peuvent être serrées dans le coffre, et donc être plus nombreuses. Inconvénient : aucun circuit de refroidissement ne passe entre elles. La régulation thermique du pack est donc uniquement assurée par une plaque supérieure. Les avantages en matière de fiabilité (risque de fuites réduit) et de sécurité (la plaque agit comme une barrière entre la batterie et les occupants) sont certains. En revanche, les performances de régulation seraient moindres.

Ce sont en tout cas nos premières conclusions après avoir poussé les voitures de la marque dans les cordes en Supertest. Lors des fortes sollicitations, toutes celles que nous avons essayées ont montré des signes de faiblesse avec des puissances de recharge fortement bridées lors de la recharge, ou, c’est plus rare dans notre cas, avec des performances fortement dégradées en cas d’utilisation intensive. Pendant les recharges, un message au tableau de bord (présenté comme un « conseil utile » ou une « note amicale » en fonction de la voiture) indique assez tôt la mise en route du système de refroidissement. Pas tout à fait rassurant sur le papier, ce qui nous a incité à mener l’enquête.

Une montée en température dans la moyenne

Lors de nos différents tests mesurés, nous n’avons noté aucune montée en température déraisonnable lors d’une recharge rapide. Preuve en est avec des BYD Dolphin et Seal face à certaines de leurs concurrentes, à tout le moins disposant de puissances de recharge équivalentes et mesurées dans des conditions météo très similaires. D’après nos relevés, les BYD présentent même une certaine faculté à monter moins vite en température que les concurrentes. C’est le cas entre la Seal et la Volkswagen ID.7, cette dernière acceptant des puissances de recharges certes plus importantes. Cela dit, la berline chinoise n’a pas affiché des températures excessives face à l’Allemande, qui peut grimper encore plus haut en fonction des conditions du ravitaillement.

Même constat avec la BYD Dolphin face à la Peugeot e-308. Branchées avec une batterie chaude au-delà de 30 °C, les deux voitures ont présenté une évolution assez semblable des températures. Bref, sur ce point, les BYD ne sont pas moins bien loties que d’autres voitures et, au contraire, mettent moins en contrainte thermique leur batterie.

Des puissances fortement bridées

En revanche, quand les concurrentes affichent très généralement les mêmes courbes de puissances de recharge rapide, les BYD présentent des résultats bien plus fluctuants, et fortement influencés par la température de la batterie. Ainsi, il sera très difficile d’obtenir la même courbe de recharge d’un jour à l’autre, voire sur un même trajet (on va y revenir). Comme on peut le voir à travers les graphiques suivants tirés d’une BYD Seal, on s’aperçoit que la courbe des puissances de recharge dégringole drastiquement à partir d’un certain seuil de température.

À l’inverse, une Volkswagen ID.7 sait encaisser les mêmes niveaux de puissance de recharge, à quelques kW près, et ce quelle que soit la température de départ et durant la recharge.

On remarque ainsi que le système de gestion bride considérablement la puissance dès que la température atteint un seuil défini par les ingénieurs et contrôlé par le BMS (Battery Management System). D’après nos observations, les BYD coupent les robinets dès que la batterie approche ou touche les 42 °C. Mais cela serait encore plus autoritaire avec le BYD Tang puisque la batterie du SUV ne serait pas autorisée à dépasser les 36 °C selon nos informations ! C’est peu, quand on sait que ce plafond peut rapidement être atteint. En revanche, beaucoup plus rarement, le système peut aller plus loin. Ça a été le cas avec une Dolphin, qui a atteint 48 °C (malgré 2 °C à l’extérieur) à 80 % de charge. Mais la puissance était alors bridée à 33 kW, contre 60 kW en temps normal.

Des recharges qui s’allongent au fil des kilomètres

En toute logique, les ingénieurs de la marque n’ont pas été surpris par nos observations. Selon eux, il s’agit d’un choix parfaitement délibéré afin de préserver la durée de vie de la batterie, et ne dépend en aucun cas des performances de régulation thermique du pack de batterie. Des propos assez fidèles à nos relevés, donc. Toutefois, le système présente quelques lacunes de refroidissement après une recharge rapide.


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C’est ce que nous avons observé avec la BYD Seal, mesurée sur la même portion d’autoroute et dans des conditions identiques avec une Volkswagen ID.7. Ainsi, quand la batterie de cette dernière peut perdre 23 °C (de 43 à 20 °C) sur 200 km d’autoroute après une recharge rapide complète, une BYD Seal a fait chuter la température de seulement 11 °C (de 40 à 29 °C), et ce avec une température extérieure proche de 10 °C en moyenne. Avec une autonomie permettant d’enchaîner de longues étapes et capable de n’effectuer qu’un seul arrêt sur 500 km via l’autoroute, les performances de la berline chinoise en la matière ne seront pas totalement handicapantes.

En revanche, les choses se corsent avec des voitures à l’autonomie plus restreinte. C’est le cas de la Dolphin ou de son pendant SUV, l’Atto3. Après une première recharge rapide, la batterie ne perd pas suffisamment de calories avant la prochaine recharge rapide. Et plus la température est élevée au départ, plus elle atteindra rapidement son plafond… et plus la recharge sera longue : d’un 15-70 % en 31 minutes en temps normal (première recharge), nous avons chronométré un temps de 56 minutes pour la même tranche à la troisième recharge ! Dans des conditions similaires, une Peugeot e-308 sait se montrer imperturbable, donnant au contraire le meilleur d’elle-même lors des ravitaillements suivants grâce à une batterie un peu plus chaude.

Sans puissance, la maîtrise n’est rien ?

Ces phénomènes constatés sur toutes les BYD du catalogue évoquent à bien des égards le Rapidegate dont a souffert la Nissan Leaf en raison de son système de refroidissement par air vraiment pas efficace. Mais les BYD diffèrent tout de même de la compacte japonaise. Car, que ce soit en phase de conduite musclée ou lors des recharges rapides, les électriques du fabricant chinois n’ont pas plus de bouffées de chaleur que d’autres références du marché. Le système de régulation thermique semble donc correctement configuré, Après tout, BYD n’est pas le seul constructeur à avoir fait le choix d’un circuit de refroidissement liquide supérieur. C’est le choix de Lucid, entre autres exemples, qui estime dans son cas que la chaleur se dissipe davantage axialement que radialement. En tout cas, on ne peut pas vraiment affirmer que les batteries des BYD deviennent trop chaudes dans l’absolu.

En revanche, elles gagneraient à évacuer plus efficacement les calories après une recharge rapide et, surtout, à disposer d’un contrôle électronique un peu plus permissif. Car, si elles ne sont pas déraisonnablement chaudes dans l’absolu, elles le sont aux yeux du BMS, dont le paramétrage n’autorise aucun écart et bride drastiquement les puissances de recharge DC. Le but : garantir la fiabilité et la longévité de la batterie. Voilà qui rappelle, tant dans le comportement des recharges rapides que dans le discours officiel, la Leapmotor T03 ou le Honda e:Ny1 : après une première recharge, le SUV japonais dérivé des e:NP1 et e:NS1 chinois ne peut plus encaisser ses puissances de recharges normales. Si bien que, comme avec le BYD Atto3, nous avons observé des ravitaillements plus rapides avec une batterie froide que chaude ! Si nous n’avions pas eu accès au cerveau du SUV Honda, il ne fait aucun doute que son système de gestion électronique se montre lui aussi bien trop prudent.

L’avenir nous dira si la stratégie est payante en matière de fiabilité. Mais que ce soit au sujet du système de refroidissement ou de la prudence en matière de puissance de recharge, on peut légitimement penser que le spécialiste de la batterie qu’est BYD depuis 1995 maîtrise assez bien son sujet, et que les choix des ingénieurs ont été murement réfléchis. Reste que dans la réalité, ces faibles puissances ne permettent pas d’assurer une polyvalence à la hauteur des modèles concernés. Rappelons que les Atto3 et e:Ny1 figurent tout en bas du classement de notre base de données (hors citadines) en matière de temps de trajet pour 500 km ! Bref, si le phénomène est parfaitement pardonnable pour une Leapmotor T03, voire une Dolphin, cela l’est beaucoup moins pour des véhicules familiaux ou pensés pour les longs trajets, qui seront donc appelés à enchaîner les recharges rapides lors de voyages sur l’autoroute. La route des vacances en été pourrait donc être bien longue !



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