pour rester la reine, ne (presque) rien changer

Lancée en 2020, l’actuelle génération de la plus célèbre des compactes européennes vient de s’offrir un classique restylage de mi-parcours. Si la Volkswagen Golf a toujours profité d’une image en béton, la huitième du nom n’était pas exempte de reproches sur certains points. L’ ergonomie est revue, elle devrait déjà devenir plus facile à vivre… La Golf profite aussi de l’occasion pour moderniser ses motorisations. Quoi de neuf au volant ?

Hasard du calendrier, le restylage de la Golf tombe pile pour les 50 bougies du modèle, né en 1974 et rapidement sacrée star du marché. 37 millions d’exemplaires plus tard, elle figure dans le groupe de tête des ventes européennes, toutes catégories confondues, même si l’offensive SUV a fait des dégâts ces dernières années. Désormais, la Volkswagen la plus vendue est le T-Roc. La Golf fait mieux que résister, malgré tout : elle reste la compacte la plus diffusée en Europe, malgré l’accueil mitigé réservé à cette huitième génération à son lancement voilà quatre ans. Il faut dire que la concurrence se fait rare : la Renault Mégane est sur le départ, la Ford Focus vient de disparaître, et outre le duo Stellantis Peugeot 308 / Opel Astra, les coréennes Kia Ceed / Hyundai i30 font de la figuration. Citons toutefois la Toyota Corolla, alter-ego japonais de la Golf en termes d’histoire et d’image, pour animer le débat.

Volkswagen Golf 8 restylée (2024) : que pouvait-on lui reprocher ?

Pas de nouveauté ronflante ni bouleversement, l’anniversaire est discret. Le restylage a été mené avec parcimonie, comme souvent dans le groupe Volkswagen… et ne se remarque qu’avec un œil exercé ou en plaçant le modèle sortant à côté. Inutile de changer ce qui plait, après tout. L’évolution de la Golf se concentre donc sur un bouclier avant retouché, et un éclairage remanié : principal indice, le logo Volkswagen qui orne la calandre est désormais rétroéclairé, une première en Europe ! Jusqu’à présent, la législation était stricte sur ce point. Outre cette coquetterie (à partir de la finition Style), la Golf reçoit des optiques à Leds à longue portée IQ Light, et des feux arrière style « 3D ».

Le reste de l’évolution se concentre sur l’habitacle. Plus précisément, le principal grief dont souffrait la Golf 8, à savoir son ergonomie alambiquée… symptomatique des travers du tout-digital. Le mieux est l’ennemi du bien ! Là, reconnaissons l’effort : sur le volant, les commandes haptiques (horripilantes, parfois manipulées par inadvertance) ont disparu, remplacées par de vrais boutons physiques tels qu’ils existaient sur la Golf 7.

Plus marquant : l’écran central, auparavant intégré dans un bloc d’un seul tenant avec l’instrumentation, est désormais séparé, plus accessible et plus grand (13″). Il est surtout plus clair dans ses menus, son organisation, et plus fluide à l’usage. Les plantages du précédent, en pleine navigation ou connexion de téléphone, pouvaient taper sur les nerfs… Le système d’exploitation (MIB4) semble autrement plus mature, de même que l’arborescence calquée sur celle des dernières Passat et Tiguan. On note aussi des raccourcis bienvenus pour accéder aux modes de conduite, systèmes d’assistance (pas si intrusifs et plutôt bien calibrés pour une fois) et données d’ordinateur de bord. Il y a du mieux, mais tout n’est pas parfait : il faut encore tâtonner pour les fonctions de climatisation, toujours 100 % tactiles. La réglette en bas de l’écran, avec le volume, n’est guère pratique. Enfin, si la présentation est valorisante dans l’ensemble, voire cossue sur notre version d’essai Edition 50, quelques matériaux un peu légers dénotent par endroits (bandeau décoratif le long de la planche de bord, bas de console centrale…). La finition reste toutefois de très bon niveau.

Pour le reste, les qualités d’accueil de la Golf 8 n’ont logiquement pas bougé. Le ratio encombrement / habitabilité est l’un des meilleurs du créneau : à l’arrière, deux adultes sont fort bien reçus et côté bagages, on peut compter sur 381 l de coffre. Pas mal, pour une compacte de 4,28 m. Une 308, plus longue de 10 cm, est moins vaste à l’arrière et ne fait guère mieux en volume de chargement.

Volkswagen Golf 8 restylée (2024), au volant : les bienfaits de l’essence

Rien à signaler, ou à la marge, concernant les nouveautés en matière de liaisons au sol (nouveaux silent-blocs au niveau des points d’ancrage, c’est tout). Pas besoin de plus : à défaut de susciter l’enthousiasme, la Golf revendique un comportement rassurant et un confort enviable. L’amortissement est fort bien filtré et les mouvements correctement tenus, sans excès (même sans suspension pilotée, option à 810 €). Comme avant, le train avant est bien guidé mais pas très mordant, d’où un ressenti global neutre au possible. C’est volontaire, et typiquement… Golf !

Les seules vraies nouveautés se trouvent côté mécanique. Choix judicieux : à l’instar de la cousine Skoda Octavia elle aussi restylée voilà quelques mois, la Golf abandonne le trois cylindres 1.0 TSI d’entrée de gamme pour une évolution du bien connu 4 cylindres 1.5 TSI. De puissance identique (toujours 116 ch), mais autrement plus agréable, ce moteur offre un fonctionnement moins rugueux et plus discret. Terminé, le bourdonnement caractéristique du « trois-pattes ».

Pas foudroyant, mais souple (200 Nm dès 1.500 trs/mn) et suffisamment vaillant au quotidien (0 à 100 km/h en 9,9 s), il se montre surtout extrêmement sobre. Du moins sur nos modèles d’essai, dotés de la boite auto double embrayage DSG7, seule à bénéficier de la micro-hybridation 48V (l’entrée de gamme en boite manuelle en est dépourvue). On profite alors de toutes les dernières optimisations apportées à ce moteur : fonction roue libre à chaque lever de pied ou presque, désactivation de 2 cylindres à vitesse stabilisée (imperceptible)…

On se maintient sans difficulté autour de 5 l/100 km avec un minimum de retenue, sur un parcours il est vrai plutôt favorable. Autour de Wolfsburg, c’est le calme plat question relief. Précisons que la gestion de la boite DSG privilégie la douceur de marche et invite à la modération : elle n’apprécie pas la brutalité et hésite parfois lorsqu’il faut tomber un rapport… ou passer le suivant, s’éternisant de manière aléatoire à régime intermédiaire. Le 1.5 eTSI 150 ch apporte un peu plus de couple (250 Nm) et un surcroit d’agrément intéressant. Plus énergique (8,4 s de 0 à 100 km/h), et il ne sirote pas beaucoup plus : 5,8 l/100 km relevés, incluant une brève escapade sur Autobahn.

Si l’essence classique à hybridation légère démontre ici qu’il est tout à fait possible de réaliser d’excellents scores à la pompe sans pour autant céder aux systèmes hybrides complexes et aux lourdes batteries qui vont avec, ceux dont l’usage s’y prête trouveront une évolution notable du côté des PHEV : les deux versions proposées, en l’espèce une eHybrid (204 ch, puissance inchangée) et une GTE (272 ch), sont désormais dotées d’une grosse batterie de 19,7 kWh nets (25,7 kWh bruts) permettant une autonomie électrique de respectivement 137 et 128 km. Mais attention aux tarifs : 48.430 € minimum, en eHybrid 204 ch.

Les gros rouleurs seront donc ravis d’apprendre que le Diesel subsiste. Rien à faire : la mazout honni, qu’on le veuille ou non, reste le choix le plus pragmatique d’un point de vue économique (donc écologique : si on consomme moins, on émet moins, principe de physique élémentaire parfois oublié…). La Golf reconduit ainsi l’archi-éprouvé 2.0 TDI, en deux configurations : 116 ch boite manuelle, ou 150 ch DSG7.  

Volkswagen Golf 8 restylée (2024), tarifs et équipement : des efforts

La Golf cru 2024 débute désormais à 29.990 € en 1.5 TSI avec boite manuelle, en finition de base (disponible uniquement avec ce moteur). A ce tarif, elle fait l’impasse sur le grand écran (10,4″ à la place) mais offre tout de même instrumentation numérique, démarrage sans clef, interface média avec connexion Bluetooth et jantes alliage 16″. Pas donné, mais ce n’est pas nouveau… l’image un rien snob de la Golf vient bien de quelque part. Malgré tout, Volkswagen a fait preuve de bonne volonté pour contenir l’inflation, fréquente lors des mises à niveau de mi-parcours. Mieux : à dotation et motorisation comparable, les tarifs ont même sensiblement baissé ! Par exemple, le 1.5 eTSI DSG 116 en Life Plus (second niveau) demande 34.360 € : on dispose alors de série de la caméra de recul, de l’alerte d’angles morts, de la recharge téléphone par induction ou encore du grand écran 13″ avec GPS.

A retenir, deux séries spéciales proposées au lancement paraissent plutôt bien placées. La VW Edition (uniquement en 116 ch), à 31.400 €, étoffe un peu la Life Plus… pour moins cher. Réservée au eTSI 150, la Edition 50 demande 39.350 €, soit 1.500 € de moins que la Style tout en y ajoutant jantes 18″ et pédalier inox.