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Porsche Taycan 4S 2024 : la fin justifie les gros moyens

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La berline sportive 100 % électrique de Stuttgart gagne en puissance et en autonomie tout en affûtant son châssis. Une mise à jour pertinente, mais sans limite pécuniaire. 

Après cinq ans de commercialisation, la Porsche Taycan reçoit de discrètes évolutions esthétiques et une profonde mise à jour technique que nous avions déjà détaillées dans un précédent article. Nous avons pu prendre le volant d’un modèle 4 S en carrosserie berline sur de sublimes routes autour de Séville.

Configuration aux petits oignons

Impossible de trouver une Porsche sortie d’usine sans la moindre option. La marque de luxe allemande propose une foule de combinaisons de couleurs, d’éléments de décoration et d’équipements dans son configurateur pour devenir un modèle unique personnalisé selon les désirs de son premier propriétaire. Seulement, certains éléments de confort et de sécurité en série sur des voitures populaires comme l’accès main libre (840 €) ou encore les airbags latéraux arrière (480 €) figurent dans l’énorme catalogue des options.

Connaître le pedigree d’une Porsche nécessite dès lors une véritable investigation sur le configurateur. La Porsche Taycan 4 S de notre essai intègre 40 options. Rien que ça. Commençons par une magnifique peinture gris glacé métallisée (1 164 €) et de sublimes jantes RS Spyder de 21 pouces (4 632 €) peintes en noir satiné (1 200 €). Nous noterons la présence d’un toit panoramique occultant (5088 €), des contours de vitres en noir brillant (348 €), un logo Taycan 4 S noir satiné (240 €) et un vitrage insonorisant avec des glaces arrière teintées (1 764 €). Enfin, pour soigner son regard, notre Taycan peut compter sur ses phares HD Matrix LED avec des feux de jour bleu glacier (2 748 €). Dernière touche extérieure, le bandeau lumineux avec le logo Porsche noir rétroéclairé en rouge (1296 €).

Le rouge et le noir

L’intérieur en cuir lisse bicolore noir/rouge (4098 €), avec les ceintures de sécurité rouges (492 €), tranche avec la couleur extérieure, mais ne manque pas d’élégance. Le chronographe à aiguilles du Pack Chrono Sport (1 488 €), culminant sur la planche de bord, aromatise le tout avec délice. Ceux qui ne souhaitent pas de peau d’animaux dans leur voiture pourront opter pour l’intérieur textile avec les sièges à petits carreaux dits Pepita (dès 1 452 €). La décoration s’agrémente du ciel de toit en Race-Tex (2 376 €), des inserts en aluminium (1200 €), du pack d’accentuation noir (546 €), d’un logo Porsche sur l’accoudoir (312 €), de seuils de porte illuminés (600 €) ou encore de recouvrements en cuir sur les montants (2 028 €) ou les dossiers de sièges (1 548 €). Si les sièges de série comptent des réglages électriques à 8 positions, ceux de notre modèle du jour en offrent 14 en ajoutant les fonctions mémoire de position (1740 €), chauffage (438 € avec les sièges arrière), ventilation et massage (1 848 €). Côté multimédia, de nombreuses mises à jour ont été apportées sur la navigation et le planificateur d’itinéraire.

La connectivité avec Apple CarPlay s’améliore aussi en permettant d’afficher des informations de la voiture sur le menu, comme la température de la climatisation. Celle-ci comprend des réglages séparés gauche/droite à l’avant de série, mais peut en recevoir à l’arrière (852 €) et ajouter un ionisateur d’air (426 €). Notre Porsche Taycan 4 S comprenait bien sûr un deuxième écran tactile face au passager (1374 €), dont la surface opacifiée autorise la lecture vidéo en roulant sans déranger le conducteur.

Collé, serré à l’arrière

À l’arrière de notre berline sportive, l’accès n’est pas aisé et seulement deux passagers sont acceptés. La place centrale d’appoint (480 €) est ici remplacée par un petit bac qui se double d’une autre boite amovible sur le tunnel central avec le pack Rangements (240 €). Une fois installés, les occupants bénéficient d’un bon espace aux jambes et peuvent apprécier le confort et le maintien des sièges ainsi que la fermeture assistée des portes (708 €).

L’accès au coffre est étroit et le volume de chargement limité. Un petit coffre avant autorise le rangement d’un câble de recharge, mais le volume de chargement (407 l) ne permet pas un usage familial à la différence de la Tesla Model S, à peine plus longue (5,02 contre 4,96 m), mais bien plus spacieuse.

Ne parlons pas de Tesla

Les plus vifs défenseurs de la marque refuseront de comparer la Porsche Taycan avec la Tesla Model S, considérée à leurs yeux comme une familiale et non une GT sportive de luxe. L’américaine reste pourtant la pionnière des berlines électriques haute performance depuis 12 ans, avec une architecture technique novatrice qui continue d’inspirer les ingénieurs de toutes les marques concurrentes. Et sa dernière déclinaison sportive Plaid nargue Porsche avec son record du tour sur le circuit du Nürburgring depuis deux ans. Avec cette nouvelle Taycan en version Turbo GT, le constructeur de Stuttgart a repris ses droits sur le Ring avec un temps incroyable de 7 :07,55 min (contre 7 :25,23 min pour la Plaid).


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Mais pour égaler l’accélération de la Tesla Model S Plaid (0-100 km/h en 2,1 s), la Taycan Turbo GT doit opter pour un pack Weissach qui l’allège de 70 kg en supprimant sa banquette arrière et booster sa puissance à 1108 ch. Notre Porsche Taycan 4 S du jour se contente de 517 ch de puissance nominale et jusqu’à 598 ch en pic avec la batterie Performance (5568 €) pour afficher 3,7 s sur le 0-100 km/h, ce qui reste moins fulgurant que la Tesla Model S Grande Autonomie donnée pour 3,2 s.

Une ballerine de 2,3 tonnes

Au volant, il faut reconnaître que la Porsche procure un ressenti bien plus précis de la route que l’Américaine grâce à une direction chirurgicale et un châssis beaucoup plus rigide. Les 2,3 tonnes se font oublier grâce au Porsche Active Ride (8154 €) qui gère indépendamment chaque amortisseur pneumatique afin d’éliminer les mouvements de caisse, tout en restant très confortable. Du grand art C’est aussi le freinage qui impressionne toujours chez Porsche. Même avec les disques en acier de série de notre version 4S, le mordant et l’endurance sont de rigueur, alors que la Tesla Model S Plaid mérite la correctionnelle lorsqu’elle n’a pas le pack Piste avec des disques en carbone céramique (18 435 €).

Élévation urbaine 

Plus agile et efficace en conduite sportive, la Taycan peut aussi compter sur ses roues arrière directrices (2 064 €) qui facilitent grandement les manœuvres en ville. La caméra 360° (1 890 €) compense bien la faible visibilité vers l’arrière. À l’approche des ralentisseurs, il faut bien penser à appuyer sur le bouton de soulèvement du châssis pour accroître la garde au sol très basse. Vous pouvez même enregistrer la zone dans le GPS. La version CrossTurismo plus haute évitera néanmoins ces manipulations.

La guerrière de l’autoroute

Sur autoroute, la Porsche Taycan 4 S avale les raccords avec délice et filtre bien ses bruits aérodynamiques grâce aux glaces feuilletées. Les bruits de roulement, en revanche, se font plus gênants et peuvent nécessiter d’accroître le volume de l’ensemble HiFi Bose surround (1 362 €). Le Porsche Electric Sport Sound (5 04 €) mérite quant à lui réflexion, car sa sonorité artificielle n’a rien de franchement excitant. Le régulateur actif avec l’aide au maintien de voie (2 646 €) fonctionne à merveille tout comme l’éclairage automatique à LED qui peut être complété par une assistance à la vision nocturne (2 268 €).


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Athlète assoiffée

Côté consommation, nous avons noté 27,4 kWh/100 km à l’ordinateur de bord sur un total de 320 km effectués à bon rythme (mais sans excès) sur de paradisiaques routes sinueuses autour de Séville. De quoi autoriser 350 km d’autonomie minimum, ou disons sur autoroute à 130 km/h. Un usage plus sage en ville permettra sans doute de descendre à 20 kWh/100 et d’atteindre 450 km avec la batterie Performance de 105 kWh (97 kWh utiles). À vérifier sur un essai de longue durée (la bonne excuse).

En digne Porsche, la Taycan se doit d’afficher la plus forte puissance de charge et atteint désormais 320 kW pour limiter les arrêts à 18 min sur les chargeurs rapides d’autoroute (DC). Rappelons que la batterie de série se limite à 89 kWh de capacité brute pour 270 kW de puissance de charge… tout de même. Sur du courant alternatif (AC), le chargeur embarqué de série de 11 kW peut passer en 22 kW en option (1680 €).

Parler argent, c’est vulgaire

Parlons maintenant des choses qui fâchent. Surtout en France. L’argent. Après deux heures sur le configurateur pour trouver les prix des 40 options cités, nous obtenons un total de 64 956 € d’options sur notre modèle d’essai préparé par la maison mère. En ajoutant les 124 296 € du tarif de base, nous atteignons 189 252 €. Et la facture peut atteindre 250 000 € sur des Turbo S Sport Turismo bien dotées ou la Turbo GT.

Alors certes, c’est une Porsche qui freine et tourne à merveille, certes, elle est plus belle et mieux fabriquée qu’une Tesla Model S. Oui, elle affiche Apple Car Play avec Waze (fondamental pour les Français, allez savoir !). Mais quand même ! Pour 190 K, vous pouvez acheter deux Tesla. La future Model 3 Ludicrous (gageons sur 65 K) et une Model S Plaid avec le pack piste indispensable pour survivre (128 K). Bien d’accord, il ne faut pas parler d’argent… ni de Tesla.

On aime :

  • L’ambiance et le design unique
  • L’agrément de conduite fantastique
  • La vitesse de charge

On aime moins :

  • Le tarif astronomique
  • L’habitabilité et le coffre spartiate





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