Porsche 911 Dakar : celle qu’il aurait fallu inventer, il y a bien longtemps déjà !

Effet de surprise. Découverte au récent salon automobile de Los Angeles, en novembre dernier, la 911 Dakar a surpris tout le monde ! Ce n’est peut être pas celle qu’on attendait en premier pour marquer les 60 ans de la plus iconique des sportives. Une 911 haute, tout terrain, capable de quitter l’asphalte sans faiblesse pour d’autres horizons. Des territoires lointains, éloignés des circuits et des bitumes traditionnels, quelles que soient la qualité des sols et les amplitudes de températures. Une série limitée à 2500 exemplaires qui fait déjà des jaloux, et qui rend hommage à son illustre passé en compétition. Bref, une 911 qui élargit son champ de compétences et qui s’adapte à tous les besoins. Le rêve en somme ! Mais comment ne pas avoir eu l’idée plus tôt ?

Il faut être quand même, quelque part un peu fou, n’ayons pas peur des mots (!), pour imaginer, un jour ou l’autre, une Porsche 911, de série, surélevée aussi performante que d’habitude, mais capable de quitter l’asphalte pour arpenter des terrains réservés aux supers baroudeurs… Mais d’où ça vient ça ? Quelle est idée, là ?

Et puis, évidemment, on va très vite s’apercevoir que la 911 Dakar, le nouveau joujou de Stuttgart, a du sens, une incroyable polyvalence, qu’elle rend hommage à sa propre histoire, qu’elle suscite aussi de l’intérêt et du plaisir à son bord, et que, comme d’habitude, lorsque Porsche a une idée en tête, le constructeur Allemand va jusqu’au bout. Et cette 911 de tous les terrains, ne fait pas exception.

Une longue gestation, un patronyme mouvementé

Pourtant sa gestation a été longue. L’idée de concevoir une 911 « tout terrain » est venue à Stuttgart il y a 11 ans déjà, sur la base d’une 911 type 991, avec la création d’un concept car, nommé « 911 Safari ». Le projet est finalement mis de côté. Porsche a d’autres priorités : concevoir une gamme électrique. Actu oblige. Alors le projet rejoint les réserves Porsche.

Et puis, l’idée revient, après que l’électrification de la gamme fût faite, avec l’apparition de la nouvelle génération 992… On dépoussière le concept et les équipes d’ingénieurs « maison » planchent sur un modèle similaire, élaboré, conçu sur la base d’une 992 Carrera 4 GTS. Le cahier des charges ? Une 911 plus haute, quatre roues motrices et directrices, un six flat 3,0 litres biturbo avec 480 chevaux et des grosses roues.

Elle aurait dû reprendre son patronyme initial : « 911 Safari ». Mais Tata, le constructeur Indien, bien connu, avait déjà déposé pour l’un de ses SUV, le nom « Safari ». Porsche s’oriente alors sur « Dakar », non pas vraiment pour la ville, quoique, mais surtout en référence à la course, à laquelle Porsche a participé. Le constructeur a quand même dû payer quelques « royalties » à l’organisateur de la fameuse compétition pour s’octroyer le nom définitif de son modèle.

La 911 Dakar voit enfin le jour !

Sa mise au point a été sérieuse et rigoureuse : presque 4 ans, 500 000 km d’essais parcourus sur tous les terrains du monde, 10 000 km rien qu’en off road… Il ne fallait pas se planter car la 911 possède un très bel héritage de courses en rallye et rallyes Raid, des aventures et des victoires dans les Années 70 et 80…

On pense bien sûr à la victoire du Paris-Dakar en 1986, avec la 959, pilotée, par le français René Metge. Pour améliorer l’image de la série limitée, Porsche commercialise, dans les 2500 exemplaires conçus, 4 séries spéciales, des livrées anniversaires qui célèbrent ses victoires en rallye et qui font référence à cette époque épique.

Nous avons l’une d’elle, celle qui, à l’époque, arborait les couleurs du cigarettier Rothmans. Elle a troqué ce qui aujourd’hui est totalement interdit pour un titre plus convenu et adapté aux circonstances : « Roughroad », « route escarpée ».

C’est d’ailleurs la première fois qu’une 911 est produite de manière bicolore en série. L’occasion en valait la peine. Mais il faudra aligner quelques 26 000 euros en sus du prix (226 689 euros), pour s’octroyer l’exclusivité d’un package de baroudeur. Au moins vous pourrez choisir le numéro affiché au centre de la porte entre 001 et 999.

Esthétiquement robuste, techniquement maligne

Nous sommes au Maroc, dans la région d’Errachidia, à l’est du pays, pas très loin de la frontière algérienne dans les merveilleuses dunes d’Erfoud, pour découvrir, voire apprivoiser, cette nouvelle 911 Dakar. Un terrain de jeu magique. Et lorsque vous la voyez pour la première fois, votre jugement varie entre étonnement et dinguerie. Il faut s’habituer.

Avec la « Roughroad », son capot de GT3 en PRFC, son aileron fixe, ses jantes blanches, son arceau de sécurité qui rigidifie le châssis (et franchement, je pense que c’est bien nécessaire, étant donné ce qu’elle est capable de faire), sa prise de courant sur le toit (pour supporter un rampe de phares ou la charge de n’importe quel appareil), et sa garde au sol, augmentée de 5 cm par rapport à une C4, la 911 Dakar s’est servie en plus astucieusement du système « lift » (le truc qui sert à passer les dos d’âne) pour augmenter sa garde au sol de 3 cm supplémentaires (sur un mode spécifique « off road »)… Bref elle peut atteindre 8 cm de hauteur au total en plus avec une garde au sol proche de celle d’un Cayenne !

Il faut quand même courber l’échine pour jeter un œil sur les pneumatiques spécifiques de 19 pouces à l’avant et 20 à l’arrière, signés Pirelli, dont la sculpture, très particulière, atteint 9 mm de grip. Avec ce genre de structure, plus vraiment de soucis à se faire.

Deux modes de conduite spécifiques…

La 911 Dakar s’offre deux modes de gestion de la motricité supplémentaires par rapport à la GTS classique : un mode « Rally », où la répartition du couple est accentuée sur l’essieu arrière. La 911 devient davantage une propulsion, donc plus fun à conduire avec 5 cm de plus de hauteur sur les évènements.

L’idée ici c’est de s’amuser à son volant. Faire parler la poudre, retirer toutes les béquilles électroniques pour faire passer le maximum de puissance (couple, 570 Nm), sur les roues arrière : glisser, drifter, bref s’extasier devant les performances incroyables de cette 911 sur des terrains complexes, cassants, ou mollassons comme le sable. La PDK à 8 rapports aide à ne pas quitter les mains du volant.

L’autre mode, « Off Road », « tout terrain », c’est le plus redoutable ! Cette fonction gère électroniquement la répartition du couple de manière homogène sur les 4 roues. Idéal dans les dunes ! On accélère à fond pour ne pas « se tanker » dans le sable avec une juste maitrise de l’accélération et de la direction. La 911 fait le reste.

La garde au sol maximale est alors activée. La 911 peut rouler dans cette configuration à des vitesses assez élevées, jusqu’à 170 km/h (240 Km/h en mode normal).
Evidemment les pneumatiques, auxquels il faut retirer un bar de pression, jouent un rôle primordial. C’est impressionnant. On a le sentiment de conduire un 4×4 de 480 chevaux avec l’efficacité et la précision d’une pistarde de circuit.

Les deux modes autorisent un patinage des roues de 20%. Système accouplé à la fonction « Rally Launch control ». La 911 dispose d’un système de stabilisation active du roulis qui ne sert pas à grand chose dans les dunes, mais qui révèlent un châssis étudié pour supporter la rudesse des épreuves tout terrain, notamment sur les pistes. Elle passe partout, elle grimpe aux arbres, se joue du sable mou et s’affranchit de toutes les situations ou presque, grâce à un angle d’attaque de 17°. Elle a su également contenir son poids, 1.615 kg, soit à peine 10 kg de plus que la GTS. Joli joujou.