plus folle que jamais !

Trois ans après avoir secoué l’univers des petites sportives, dans un contexte pourtant très défavorable, Toyota remet le couvert avec la GR Yaris phase 2. Une simple évolution ? Pas vraiment ! Les optimisations effectuées par Gazoo Racing sont telles que l’on s’approche réellement d’une nouvelle génération de la bombinette japonaise. Plus puissante, affutée, améliorée de toute part. Tout y passe, pour notre plus grand plaisir !

Développer une voiture de rallye pour la route. Le pari était osé et Toyota en était conscient au regard des ambitions de ventes de sa GR Yaris lors de son lancement en 2020. Pourtant, au lieu des 101 unités prévues pour le marché français, pas moins de 1.026 GR Yaris ont été vendues dans l’Hexagone en trois ans de carrière. Dix fois plus ! Et le moins que l’on puisse dire est que ce n’était pas gagné, face aux restrictions de CO2 toujours plus sévères (6.000 euros en 2020 à 12.500 euros en 2023).

Annonçons le d’emblée, la GR Yaris est aujourd’hui affublée d’un malus écologique totalement délirant. Affichée à 46.300 euros en boîte mécanique, elle est pénalisée d’une amende de 45.990 euros. Mieux encore, l’inédite version automatique réclamant 48.800 euros est quant à elle assommée d’un malus de 60.000 euros. Du grand n’importe quoi. Cela n’a pourtant pas freiné quelques passionnés puisqu’à ce jour pas moins de 170 commandes ont été réalisés depuis le début de l’année. Preuve de l’exclusivité de l’engin.

Toyota GR Yaris (2024) – C’est quoi une GR Yaris ?

La GR Yaris est un véritable ovni dans la sphère automobile, avec son trois cylindres – le plus puissant au monde (261 ch à l’époque) – 1.6 litre turbo, relié à une bonne vieille boîte mécanique et à une transmission intégrale équipée d’un double différentiel à glissement limité offrant une répartition du couple variable. Un modèle aux caractéristiques toujours uniques sur le marché face à une Honda Civic Type R délivrant sa puissance aux roues avant, ou à une Alpine A110 dotée d’une architecture propulsion (et d’une boîte auto…). Rappelons aussi – si cela était nécessaire – que la GR Yaris ne partage que son antenne et ses poignées de portes avec la Yaris classique. Sa carrosserie trois portes bodybuildée est totalement exclusive à la version GR. Totalement fou à notre époque.

Pourtant, quelques années après avoir lancé la bombinette la plus désirable du marché, élue à l’unanimité par la presse automobile mondiale comme la meilleure sportive de sa catégorie, Toyota lance une GR Yaris phase 2. La liste des optimisations est alléchante (voir ci-dessous), mais on ne peut s’empêcher de se demander comment les ingénieurs japonais ont-ils pu s’y prendre pour rendre leur machine de guerre encore plus sensationnelle, dans le contexte actuel où les sportives sont de plus en plus bridées. La réponse tient en un mot : la passion.

Toyota GR Yaris (2024) – Quoi de neuf sur la version 2024 ?

Annoncée officiellement comme « une simple phase 2 », la GR Yaris 2024 a pourtant bénéficié d’un traitement très particulier de la part des équipes Toyota. Le discours du constructeur est clair à ce sujet. La nouvelle GR Yaris a profité de l’engagement de la marque en compétition et notamment de l’expérience des pilotes Gazoo Racing sur circuits et en rallye. Parallèlement, les retours clientèle ont également permis de corriger certains points qui devaient l’être. Incroyable que Toyota se soit donné une telle peine pour un tel véhicule de niche ! Et pourtant…

Ainsi, pas moins de six axes d’améliorations ont été travaillés. Cela débute par le design avec un nouveau bouclier plus aéré. Les antibrouillards disparaissent au profit d’ouvertures plus grandes favorisant le refroidissement de la mécanique. La démarche se poursuit avec un intercooler plus performant. Notons que le bouclier avant est désormais composé en cinq parties et non plus en un seul bloc afin de faciliter les réparations et réduire les coûts de remplacement. Ingénieux.

A l’arrière, un diffuseur élargi permet quant à lui d’accueillir de plus grosses canules d’échappement. Tandis que la signature lumineuse évolue en accueillant le feu de recul, afin de l’épargner des gaz brûlants. Mais aussi le troisième feux stop, « car le becquet était souvent remplacé par un modèle plus imposant ». L’ensemble profite d’une nouvelle couleur Gris Platine qui souligne joliment les courbes de la carrosserie. De quoi rendre cette GR Yaris toujours plus bestiale. Et encore, on ne vous a pas tout dit…

Les optimisations réalisées à bord révèlent là encore l’obsession de Toyota de tendre vers la perfection. La GR Yaris avait un défaut : une position de conduite trop haute. Les ingénieurs ne se sont pas contentés de corriger le problème en abaissant le siège conducteur de 25 mm. Puisque parallèlement le rétroviseur intérieur a été réhaussé de 20 mm et l’écran multimédia central de 8 pouces implanté 15 mm plus bas afin d’améliorer le champ de vision en réduisant les angles morts.

Plus délirant encore. Désormais la GR Yaris profite d’une nouvelle planche de bord totalement spécifique, conçue pour améliorer la concentration du conducteur/pilote au travers d’une épuration maximale. Parfaite pour coller à l’esprit de cette sportive à l’ancienne, avec son design délicieusement rétro tout droit sorti des années 80, celle-ci abandonne son bloc d’instrumentation à aiguilles au profit d’un écran digital de 12,3 pouces. On pourrait le regretter, mais il faut vivre avec son temps. En outre, c’est sympa d’avoir un rappel de GPS derrière le volant.

L’ergonomie du cockpit est ainsi revue autour du conducteur, avec un repositionnement de certaines commandes. En effet, les pilotes reprochaient de ne pouvoir activer les feux de détresse lorsqu’ils étaient harnachés au siège. Toyota en a profité pour reculer les commandes de vitres et placer le bouton de désactivation de l’ESP sur la console centrale face au levier de vitesses, pour rendre l’ensemble également plus accessible avec les harnais. C’est ce que l’on appelle la rigueur japonaise !

La liste des optimisations n’est évidemment pas terminée puisque la mécanique a elle aussi profité d’un soin particulier. Cela débute par le moteur, trois cylindres 1.6 turbo, dont la puissance passe à 280 ch (soit +19 ch) et le couple maxi à 390 Nm (soit +30 Nm) grâce à une pression du turbo portée à 1,8 bar (soit +0,2 bar). Celui-ci est désormais proposé en boîte automatique à 8 rapports, aux côtés de la boîte mécanique à 6 rapports, pour ceux qui souhaitent uniquement se concentrer sur le volant et les pédales. D’ailleurs, Toyota ne s’y est pas trompé puisque près de 65% des commandes sont réalisées avec la BVA.

Ajoutez à cela un châssis rigidifié pour un meilleur comportement et une suspension avant renforcée pour une stabilité accrue et un meilleur feeling. Il n’en fallait pas plus ! Pourtant Toyota a également revu les modes de conduite : la GR Yaris propose désormais trois modes de répartition du couple. En mode Normal, la répartition entre les essieux est fixe 60% à l’avant / 40% à l’arrière. Le mode Gravel s’oriente vers un pilotage plus rapide avec une motricité optimale via une répartition fixée à 53% à l’avant et 47% à l’arrière. Enfin, le mode Track se destine à un meilleur agrément sur piste et routes sinueuses au travers d’une répartition variable automatique passant de 60 à 40% à l’avant et 30 à 70% à l’arrière. Allé, c’en est assez de la théorie, il est grand temps de passer à la pratique.

Toyota GR Yaris (2024) – Sur la route 

Les premières impressions au volant confirment déjà la qualité du travail effectué. La position de conduite ne souffre désormais plus d’aucune critique. La boîte de vitesses mécanique semble encore gagner en précision, avec un guidage parfait et un débattement raccourci. Et la GR Yaris surprend toujours par son confort, au regard de sa stabilité en courbe. Seul bémol, la sonorité du nouvel échappement manque un peu d’exubérance. Et le bruit moteur artificiel distillé par les haut-parleurs ne parviendra pas à tromper les oreilles les plus exigeantes.

Le gain de puissance moteur est quant à lui à peine perceptible, avec un caractère toujours relativement creux sous 3.000 tr/min et une libération des watts assez explosive autour de 3.500 tr/min. Le trois cylindres turbo conserve son caractère à l’ancienne. Il aime être cravaché et profite d’une allonge sympa jusqu’à 6.500 tr/min, un peu avant le rupteur situé à 7.200 tr/min. Mais les accélérations sont en effet un peu plus musclées avec un 0 à 100 km/h désormais abattu en 5,2 s (soit -0,3s).

Une puissance en parfaite harmonie avec les capacités du châssis, toujours capable de la digérer sans sourciller au travers des quatre roues motrices. Il faut dire que malgré sa transmission intégrale, la GR Yaris reste un poids plume de 1.280 kg seulement. Et ça se sent. Quelle agilité ! Sur le bitume bien sec de la campagne lyonnaise, la sportive japonaise fait toujours preuve d’une efficacité sans pareil dans la catégorie. Le train avant conserve son excellent mordant. Et la direction un peu plus assistée qu’auparavant reste toujours aussi précise et informative.

L’amortissement parfaitement calibré en compression comme en détente, révèle quant à lui le savoir-faire de la compétition. Ça vire à plat, mieux que jamais avec les amortisseurs affermis et le châssis rigidifié. Evidemment, les pneus souffrent, mais l’efficacité est bien au rendez-vous. Toyota a su conserver une certaine souplesse, permettant de rouler fort dans toutes les conditions, comme en rallye, sereinement et efficacement grâce aux quatre roues motrices.

Toyota GR Yaris (2024) – En piste !

Afin d’apprécier comme il se doit le reste des optimisations, Toyota nous a ouvert les portes du circuit du Laquais. Un superbe tracé technique situé dans la région de Lyon, idéal pour le gabarit de l’engin et juger plus amplement les qualités du châssis.

Dans ces conditions, les aides électroniques désactivées et le mode Track sont de rigueur. D’autant que les nouveaux réglages des différentiels sont censés rendre la GR Yaris un peu plus joueuse qu’auparavant. On a hâte de découvrir cela et les premières sensations ne tardent pas. Sur asphalte, l’efficacité est toujours impressionnante. Et le plaisir est clairement au rendez-vous avec le train avant qui ne dérive jamais de sa trajectoire. Aucun sous-virage, même poussé dans ses retranchements, la GR Yaris plonge à la corde et ressort systématiquement plus fort qu’on ne l’aurait pensé. La bombinette semble réclamer des passages en courbe toujours plus rapides. Et après plusieurs tours, le freinage reste aussi puissant et endurant.

Par contre l’arrière reste quant à lui imperturbable. Le travail des différentiels est surtout perceptible en sortie de courbe. La GR Yaris semble enrouler les trajectoires un peu plus qu’auparavant. Pas de quoi transfigurer son comportement néanmoins, puisqu’elle nécessite toujours de jouer avec les transferts de charge – ou bien le frein à main – pour un placement un peu plus artistique. Attention toutefois, avec le petit empattement les réactions peuvent être assez vives. Heureusement, l’équilibre est excellent et les 4 roues motrices rendent le pilotage particulièrement intuitif.

Arrêt express aux stands pour changer de monture. Cette fois, nous prenons le volant de la boîte automatique (+20 kg), afin de juger de sa pertinence. Bonne surprise, avec des rapports courts les sensations sont là aussi bien présentes, bien que les passages de vitesses soient plus linéaires. Logique avec une boîte à convertisseur de couple (Aisin). Jamais récalcitrante, elle répond au doigt et à l’œil au moindre coup de palette. Mieux encore, le mode Auto exploite bien l’allonge mécanique tout en se révélant particulièrement intelligent en effectuant des rétrogradages toujours pertinents en entrée de virage. Bluffant.

Alors, comment éprouver davantage de plaisir ? Profiter de cet engin sur une spéciale de Rallye terre serait fantastique. Mais au lieu de cela, Toyota nous a réservé une surprise toute aussi alléchante, avec la prise en main de deux série très spéciales…

Toyota GR Yaris (2024) – Editions spéciales Ogier et Rovanperä

Toujours plus ! La nouvelle GR Yaris est également proposée en deux versions exclusives rendant hommage aux pilotes engagés en compétition en Yaris WRC, à savoir le champion du monde 2020 et 2021 Kalle Rovanperä ainsi que son successeur en 2022 et 2023 le français Sébastien Ogier. Deux séries limitées à 200 exemplaires dans le monde, dont 3 pour la France. Mais calmez-vous car celles-ci sont déjà attribuées par tirage au sort à leurs futurs propriétaires qui auront la faveur de débourser 69.000 euros, avant malus (60.000 euros). Tant pis pour nous. Mais on se console néanmoins car nous avons eu le plaisir et l’honneur de réaliser deux tours de piste au volant de chacun des modèles ! Alors, laquelle est la meilleure ? 

Au programme donc, deux versions très spéciales, par leurs look et leurs modes de conduite spécifiques, développés en collaboration avec les pilotes éponymes. On commence par la plus excentrique. La version Rovanperä se démarque par son aileron arrière de Yaris GRMN et propose deux modes spécifiques. Le mode « Kalle » verrouille la répartition du couple à 40/60 entre l’avant et l’arrière. Pas de quoi transfigurer le comportement de la petite japonaise à priori. Alors passons directement au mode le plus alléchant baptisé « Donut » et verrouillant la répartition à 50/50 entre les essieux. Un choix étonnant direz-vous, face au mode Track semblant typé plus joueur ? Et en effet, nos doutes se confirment sur piste avec une efficacité redoutable. La Yaris Rovanperä semble encore plus stable que le modèle « classique ». Les ingénieurs nous expliqueront par la suite que le pilote finlandais – fan de drift – utilise le frein à main pour déclencher la glisse et que cette répartition du couple permet d’entretenir parfaitement la dérive. OK, mais je ne suis pas Rovanperä alors passons à la version Ogier.

Là encore, le pilote français a proposé sa vision de la bombinette en participant au développant d’un mode de conduite à son nom. On connait sa fascination et son exigence en termes de précision de pilotage, alors on n’est pas vraiment étonné de découvrir un mode « Seb » envoyant 40% du couple à l’avant et 60% à l’arrière. En revanche, le mode « Morizo » – surnom en compétition d’Akio Toyoda, le président de Toyota – apparait moins permissif avec une répartition de 50/50 encore une fois. Ok, il va donc falloir user du frein à main de nouveau ? Eh bien pas vraiment ! Dès le premier virage la GR Yaris révèle une étonnante mobilité du train arrière au freinage en appuis.

Toutes les qualités appréciées sur les GR Yaris essayées auparavant semblent encore accentuées. Mais quelque chose semble différent au volant de cette version Ogier. Un simple levier de pied en entrée de courbe rend la voiture très joueuse de l’arrière. Il vaut mieux être prévenu ! En fait dans ce mode, et dans ces conditions, la transmission désaccouple totalement le pont arrière. Et il suffit alors de remettre les gaz pour repartir comme une balle. Monsieur Morizo, nous sommes clairement sur la même longueur d’ondes !