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peut-on imaginer une M5 électrique ?

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La nouvelle BMW Série 5 dérange autant qu’elle interroge. La huitième génération est devenue imposante, le dessin joue la controverse, la gamme 6 cylindres se réduit à peau de chagrin et l’électrification s’accélère. La i5 M60 qui toise l’offre au lancement assure toutefois un rôle de curiosité roulante. 601 ch 100 % électriques pour la plus puissante des Série 5, génialement excessif ou nouvelle norme chez les routières de ce rang ?

Cette huitième Série 5, alias G60 pour les familiers des codes internes bavarois, est bien une voiture de son temps, avec tout ce que cela implique : électrification à grande échelle, course au digital effrénée, prise de masse et crise de croissance. BMW a d’ailleurs pris le parti d’accorder la primeur à sa version 100 % électrique i5 lors de nos premiers essais. Le message est clair, même si le gros des ventes sera assuré par des moteurs essence ou Diesel, en hybride léger ou PHEV. Les gros rouleurs adeptes des longues étapes d’autoroute à répétition pourront toujours compter sur une 520d (197 ch) plus sobre que jamais, parait-il.

 

Plus que l’arrivée d’une Série 5 à piles, finalement prévisible, le plus déroutant se trouve plutôt côté coup de crayon, tout en angles à la manière de la nouvelle Série 7. En moins clivant, certes. Mais les précédentes, ultra-classiques, passent presque pour des modèles de finesse et de légèreté. Là, non : c’est brutal, abrupt et revendiqué ! Sera-t-elle aussi décriée que la E60 de l’ère Bangle ? Après tout, on s’habitue à tout et même celle-ci connaît aujourd’hui un regain d’intérêt. On trouve tout de même des effets de style originaux (le montant C flanqué d’un « 5 »), et quelques rappels typiquement BMW… revisités. La malle de coffre légèrement inclinée, le pli de montant C très accentué, les nervures du capot, imposantes, dans le prolongement du double haricot de calandre (éclairée moyennant 550 €, c’est nouveau et un peu gadget). Par ailleurs, la silhouette reste typiquement BMW (long capot, habitacle reculé).

Autre surprise : les mensurations, proches de la précédente Série 7. La Série 5 s’étale sur 5,06 m, soit 12 cm de plus que la génération sortante. Elle est aussi plus large de 3 cm (1,90 m) et plus haute de 3,5 cm. Il faut bien de la place, pour loger la grosse batterie de 84 kWh (81,2 kWh nets). Vu les dimensions de la grande sœur (5,39 m désormais pour la Série 7), un glissement s’est opéré sur le segment supérieur. Il faudra s’y faire, une routière de ce gabarit a de quoi refroidir… ou inciter à se reporter sur une Série 3 (qui a elle aussi gonflé), aux dimensions plus européennes. En face, la Mercedes Classe E récemment renouvelée n’est pas si grande (4,95 m), tout comme l’Audi A6 (4,94 m). Elle dépasse même légèrement la Tesla Model S (5,02 m).

 


Essai – BMW i5 M60 (2024) : peut-on imaginer une M5 électrique ?

D’abord lancée en berline, la nouvelle BMW Série 5 aura droit prochainement à sa variante break Touring. Tous les moteurs seront disponibles, y compris les i5 électriques : il s’agira du premier break électrique du créneau.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre BMW i5, l’alternative à la côte Argus.

A bord : mutation digitale assumée

Le poste de conduite, inspiré de la Série 7, en reprend l’immense double dalle (deux écrans de 12 et 15 pouces juxtaposés) légèrement incurvée vers le conducteur. Ce sera le seul point commun avec un habitacle BMW traditionnel. Ici, la planche de bord à l’horizontale est dépourvue de la moindre commande physique, mais conserve tout de même une molette et quelques touches au niveau du tunnel central, pratiques pour accéder rapidement à certaines fonctions (modes de conduite, assistances).

Le système reste tout de même complexe, malgré un réel effort avec le dernier OS en date chez BMW. Les menus sont nombreux, et la pléthore de fonctions n’arrange rien : trop d’icônes sur le menu principal, façon tablette. Mais on peut jouer à des jeux sur le grand écran, en utilisant son smartphone comme commande… Aussi futile que sympathique, cela permet de patienter durant la recharge.

 


Essai – BMW i5 M60 (2024) : peut-on imaginer une M5 électrique ?

Une vraie Série 7 en réduction : l’habitacle en reprend le grand double écran, la planche de bord présente un agencement similaire et la finition est soignée. L’ambiance techno est flatteuse, mais tranche avec les intérieurs traditionnels BMW.

La présentation respire clairement le luxe, malgré un goût certain pour les rétro-éclairages parfois clinquants. Un bandeau décoratif translucide intègre les commandes de la ventilation (tactiles là encore), et les inserts en carbone vernis de notre modèle apportent un vrai cachet techno, plutôt flatteur. Une BMW de son temps, nous disions. A une nuance près : l’instrumentation numérique est moins élégante et moins lisible que les compteurs ronds traditionnels. En revanche, on apprécie la position de conduite et le volant à jante bien épaisse tombe bien en main. La meilleure place est au volant, justement.

Les occupants arrière, fort bien installés dans une banquette bien dessinée, ne manquent pas de place mais l’habitabilité déçoit pour une berline aussi imposante… pas beaucoup plus vaste que sa devancière malgré 3 mètres d’empattement. Même constat pour le coffre, assez logeable et profond : 490 l, c’est très correct mais pas exceptionnel compte tenu du gabarit (520 l pour les versions thermiques). On dispose heureusement d’un double fond permettant de ranger câbles et accessoires. En voyage, y accéder demande donc de décharger quelques bagages si un besoin de recharge se présente. Dommage, pas de « frunk » sous le capot (occupé par la mécanique).   

 


Essai – BMW i5 M60 (2024) : peut-on imaginer une M5 électrique ?

Selon le mode de conduite choisi, l’éclairage intérieur change et la sonorité artificielle, signée Hans Zimmer, offre différents registres. En accélération, le souffle façon sabre laser fait son effet. Avis aux sceptiques, on peut le désactiver…

Chronos et bande son : science-fiction routière

La i5 est proposée en deux versions. L’entrée de gamme, nommée eDrive40, dispose d’un seul moteur placé sur le train arrière. Toujours une propulsion, l’honneur est sauf (même si certains s’en moquent). Les 340 ch sont déjà énergiques, et malgré la masse très élevée (2.205 kg), chronos et relances sont largement respectables (6 s de 0 à 100 km/h). Un (gros) cran au-dessus, la i5 M60 de notre essai affiche un pedigree bien plus impressionnant : 601 ch, délivrés par deux moteurs électriques (un par essieu, d’où le badge xDrive), et un couple maximal de 795 Nm. Voire 820 Nm ponctuellement, en mode Sport ! Du pur délire, qui la place tout en haut de la gamme Série 5.

Et en marche ? Sans surprise, c’est violent. Encore heureux, vu les chiffres. C’est simple : à 3,8 s de 0 à 100 km/h, elle accélère presque aussi fort qu’une M5 F10, dotée d’un gros V8 biturbo. Mais sans la musique. Ou plutôt, avec une étrange bande son dans les oreilles. Vu que l’agrément au volant passe forcément par l’oreille, il a bien fallu trouver des subterfuges pour compenser l’absence de 6 en ligne ou de V8… BMW a donc fait appel aux services du compositeur Hans Zimmer pour développer toute une orchestration destinée à sonoriser les modèles électriques. Le résultat est amusant : selon le mode de conduite sélectionné, une sorte de « nappe » sonore accompagne les accélérations, relances, décélérations… à mi-chemin entre sabre laser et souffle d’ovni. Ludique mais un peu lassant à la longue (et désactivable en 2 clics, on vous rassure).   

 


Essai – BMW i5 M60 (2024) : peut-on imaginer une M5 électrique ?

La i5 M60 est brutale de 0 à 100 km/h. Un peu moins au-delà, comme souvent en électrique : les 601 ch sont vigoureux mais lissés. La poussée est tout de même impressionnante.

Plus sérieusement, on retient surtout la vigueur des relances façon catapulte. Encore plus musclées en activant la fonction Boost (via l’unique palette, à gauche du volant), on profite durant 10 secondes du couple maximal. Cela dit, la mécanique ne délivre aucune surprise : de la douceur, et un fonctionnement feutré au possible, comme au volant de n’importe quelle auto électrique. On aimerait en revanche agir plus facilement sur la récupération en décélération, sans avoir à fouiller dans les tréfonds des menus (ici, pas de palettes pour choisir le niveau de frein moteur). Heureusement, le mode automatique du freinage régénératif (calé sur le GPS et le radar avant) est plutôt bien géré. On peut aussi forcer le mode B, puissant, pour conduire sans toucher aux freins (on arrive à l’arrêt complet en relâchant l’accélérateur).

Plus athlétique que prévu

Après avoir profité durant quelques kilomètres des fonctions semi-autonomes plutôt élaborées et bien gérées (maintien de voie, arrêt et redémarrage en embouteillages… à 2.000 € tout de même pour le pack Drive Assist Pro), revenons à l’ordre des choses : une Série 5 invite le conducteur à faire le travail lui-même, et même flanquée de lourdes piles (2.380 kg pour la M60 !), la i5 reste une vraie BMW et adore les gros rythmes. Voilà le plus inattendu : l’agilité du monstre, impressionnant d’efficacité. On vire presque à plat, les mouvements de caisse sont contenus sans être verrouillés à l’extrême, même en mode Sport. La technologie y est pour beaucoup : la suspension pneumatique et les roues arrière directrices, heureusement de série sur la M60, apportent un vrai bénéfice en comportement.

 


Essai – BMW i5 M60 (2024) : peut-on imaginer une M5 électrique ?

Les suspensions pneumatiques et roues arrière directrices contribuent à l’étonnante agilité de cette très lourde berline, presque sportive. L’héritière est digne de la famille Série 5, et plus confortable que jamais.

Ce gros travail sur le châssis a permis de pousser à un niveau remarquable les « spécialités maison » : le compromis confort / dynamisme, la précision des commandes, sont bien dans la veine des précédentes Série 5. La facilité de cette berline, moins sage que prévu, passe aussi par la gestion et la canalisation de la puissance : l’ESP jugule discrètement et avec progressivité les débordements, finalement peu perceptibles. Il est donc très facile de rouler très vite, partout. Les gommes de notre essai, des P Zero en 21 pouces, assurent aussi un sérieux travail pour garder le grip. Crucial avec ce poids. Une limite, toutefois : le freinage, généreusement dimensionné (6 pistons à l’avant) mais vite mis à mal en conduite sportive. Rouler fort, d’accord, mais toujours avec retenue… D’ailleurs, le confort de tapis volant (la filtration est quasi parfaite, presque aussi soignée qu’une nouvelle Classe E) va dans ce sens : nous avons affaire à une sorte de grosse GT électrique.

Finances : l’économie hors sujet

Compte tenu de ses talents, s’imposer une séance d’éco-conduite militante serait frustrant. Verdict, en profitant comme il faut de ses largesses : plus de 28 kWh / 100 km sur un parcours mixte (température modérée, peu de recours au chauffage), soit une autonomie de moins de 300 km à ce rythme. Un minimum de discipline permet de revenir à 23 kWh / 100 km (environ 350 km d’autonomie), plus acceptable mais toujours en retrait des 20,5 kWh et 457 km annoncés. La eDrive40 moins puissante présente logiquement un appétit moins prononcé (nous y reviendrons).

Les moteurs thermiques n’ont donc rien à craindre et restent bien plus adaptés aux gros rouleurs : la cuve à mazout d’une 520d permet de friser les 1.000 km sur un plein (qui demande 10 mn, paiement compris). On ne va pas vous refaire l’histoire.

 


Essai – BMW i5 M60 (2024) : peut-on imaginer une M5 électrique ?

La Série 5 en impose, du long de ses 5,06 m. L’espace arrière est très correct mais parait banal compte tenu des dimensions. En revanche, le confort de sellerie est de haut niveau.

L’architecture de la i5 ne permet pas de faire aussi bien que les modèles 800V les plus doués en matière de recharge (Audi e-tron GT, Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 6 et Kia EV6 notamment). Elle permet toutefois, chose rare pour une batterie 400V, d’accepter 205 kW en pic en charge rapide DC. En pratique, nous avons presque atteint ce pic (195 kW durant quelques instants), mais la puissance chute rapidement pour se stabiliser autour de 100 kW. Suffisant pour la plupart des trajets, sans doute. Du classique : on compte environ 30 mn pour une charge de 20 à 80 %.

Enfin, l’argument du prix du kWh face au prix du pétrole ne tient guère dans le cas d’une berline affichée à 107.500 € minimum (76.200 € pour la plus modeste eDrive40). Inutile de s’attarder sur le sujet.

 

Titre fiche technique

FIche technique BMW i5 (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : BMW i5 M60
Dimensions L x l x h 5,06 x 1,90 x 1,52 m
Volume mini du coffre 490 l
Empattement 3,00 m
Poids à vide 2.380 kg
Motorisation 2 moteurs électriques – 601 ch / 820 Nm
0 à 100 km/h – vitesse maximale 3,8 s – 230 km
Capacité batterie 84 kWh (brut) – 81,2 kWh (net)
Consommation moyenne – autonomie (données constructeur) 20,5 kWh / 100 km – 457 km
Puissance recharge maximale AC – DC 22 kW – 205 kw



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