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peut-elle vraiment faire oublier le Diesel ?

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Dans la foulée des cousines Stellantis, il y a du neuf côté mécanique chez Opel. L’évolution hybride du 3 cylindres 1.2 essence, d’abord déployé sur la gamme Peugeot, a fait son apparition sous le capot de l’Astra. A la clef : léger gain de puissance, agrément en progrès et quelques litres de carburant grappillés. Sur le break Sports Tourer, cette hybridation légère ressemble a priori à un bon calcul pour un usage familial. Notre essai.

Dans la chasse aux émissions qui dicte actuellement à peu près tout développement mécanique, l’électrification n’est pas forcément synonyme d’hybride rechargeable complexe ou de 100 % électrique chargé de lourdes batteries. Plus modestement, l’hybridation légère aujourd’hui généralisée présente des avantages rationnels très concrets : faible encombrement du système, surpoids réduit (environ 80 kg de plus que le 1.2, 1.502 kg au total pour le break Astra), coûts de développement modérés et transparence quasi-totale (si tout va bien) à l’usage, par rapport à un moteur thermique classique. Et si le gain de consommation semble modeste, grappiller quelques grammes de CO2 en homologation est toujours bon à prendre lorsqu’il s’agit de se conforter aux exigences européennes… et d’éviter du malus au client français, accessoirement.

 

Toute la famille Stellantis, à court terme, aura donc droit au nouveau moteur à micro-hybridation 48V dérivé du bien connu (mais pas qu’en bien) 3 cylindres 1.2 Puretech. Après les Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross, les 208 et 308 n’ont pas tardé à suivre, avec la famille Opel dans la foulée. Logique, les Corsa (récemment à l’essai dans sa version de 100 ch) et Astra étant jumelles techniques des deux françaises.

Le dispositif, pour rappel, est ici assuré par un moteur électrique de 28 ch accouplé à la transmission (nouvelle boite 6 rapports double embrayage). L’alimentation est assurée par une petite batterie de 0,9 kWh, placée sous le siège conducteur. En théorie, cette architecture place ainsi cette motorisation à mi-chemin entre un mild-hybrid (généralement pourvu d’un alterno-démarreur et d’une batterie plus petite) et un système dit full hybrid conventionnel (comme le pratique Toyota par exemple).   

 


ESSAI – Opel Astra ST Hybrid 136 (2024) : peut-elle vraiment faire oublier le Diesel ?

A la pompe, le bénéfice du 1.2 48V est surtout notable en ville et alentours, où l’on tombe facilement sous les 6 l/100 km. Le gain est très faible sur voie rapide (environ 6,8 l de moyenne), ce qui incitera les gros rouleurs à se tourner vers le Diesel.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Opel Astra, l’alternative à la côte Argus.

Opel Astra Hybrid 136, au volant : hybride ne veut pas dire magique

En pratique, on évolue bien en tout-électrique assez fréquemment… mais seulement en ville, sur de très brèves phases de conduite, et à très faible allure. Hormis au redémarrage dans le trafic, ou feux rouges ou en manœuvres, le 3 cylindres est donc en service en permanence. L’Astra ainsi motorisée se comporte donc quasiment comme un essence classique. L’apport des 28 ch profite toutefois à l’agrément et aux performances, de manière marginale : en accélération, le chrono est un peu plus vif (9,3 s de 0 à 100 km/h pour le break, 5 dixièmes de gagné), et les relances progressent, même si le couple maximal combiné reste inchangé (230 Nm). Le moteur électrique apporte pourtant 55 Nm de couple supplémentaire, qui sert essentiellement à soulager le moteur thermique à faible allure, pas en conduite plus soutenue. Avis aux adeptes des longs trajets coffre chargé, le Diesel 1.5 130 ch conservera l’avantage (300 Nm, plus musclé).

Dans l’ensemble, le fonctionnement plutôt fluide aux allures routières et en conduite coulée n’est pas déplaisant, et la nouvelle boite 6 rapports remplace avantageusement l’ancienne EAT8. Sauf… à allure modérée : quelques à-coups et bruits de transmission se font sentir, dus aux transitions fréquentes et parfois heurtées entre l’électrique et le thermique. Par ailleurs, rien à faire : les arrêts et redémarrages fréquents sont assez perceptibles, dans une sonorité typiquement « 3 pattes » pas très chic, souvent accompagnée du bruit du moteur électrique. Dommage, car l’Astra est une compacte aboutie, dotée de liaisons au sol réussies et d’un agrément général de bon niveau… à l’instar de la 308 ! En un peu plus raide, notamment sur les irrégularités et raccords à basse et moyenne vitesse, mais tout aussi efficace. Et tout va bien aux allures routières et sur voie rapide, où ce moteur se montre bien plus fluide et discret.

 


ESSAI – Opel Astra ST Hybrid 136 (2024) : peut-elle vraiment faire oublier le Diesel ?

L’Astra est une compacte plutôt accueillante. Les rangements nombreux à l’avant, l’ergonomie conserve de vrais boutons, la présentation est valorisante et moins compliquée qu’à bord de la jumelle Peugeot 308.

Côté consommation, principale raison d’être de ce moteur, le constat est le même qu’avec les 3008 ou Corsa précédemment essayées. Le progrès est essentiellement notable en ville et trajets péri-urbains, logiquement, là où le soutien de l’électrique est le plus fréquent (environ 6 l / 100 km relevés). La moyenne est plus banale sur route et autoroute, mais rien d’excessif. Notre essai s’est finalement soldé par une moyenne de 6,3 l / 100 km au terme d’un parcours varié, aux allures usuelles.

Opel Astra Hybrid 136, vie à bord : un vrai break familial ?

A l’instar de la 308, le break Astra présente une différence de gabarit assez importante par rapport à la compacte classique : 27 cm de plus en longueur, dont 6 cm au niveau de l’empattement. Un bon point pour l’espace aux places arrière, étriquées dans la compacte mais correctes à bord du break. Compte tenu des dimensions (4,64 m de long), on pouvait s’attendre à mieux. En revanche, le coffre est suffisamment vaste pour les départs en grandes vacances. Inchangé par rapport aux versions thermiques classiques, le volume est donné pour 597 l (1.634 l banquette rabattue), soit 80 l de plus que l’Astra PHEV pénalisée par des batteries bien plus grosses.

 


ESSAI – Opel Astra ST Hybrid 136 (2024) : peut-elle vraiment faire oublier le Diesel ?

L’hybridation est sans impact sur l’habitabilité ou le coffre (de 597 à 1.634 l banquette rabattue), la petite batterie (0,9 kWh) est située sous le siège conducteur.

Comme évoqué plus tôt, l’un des intérêts de l’hybridation légère se trouve dans son intégration sans impact sur l’habitacle. Aucun changement à noter à l’avant : ambiance sérieuse et géométrique, matériaux de bon aloi de rigueur pour l’Astra. Plus simple que sa cousine 308, pour rappel, dans sa position de conduite (l’Opel garde un volant de taille acceptable) et son ergonomie (davantage de vrais boutons physiques). Notons aussi de nombreux rangements, assez pratiques : porte lunettes dans la console centrale, bacs sous l’accoudoir et au centre, compartiment pour le téléphone (avec l’induction) et quelques accessoires…

Opel Astra Hybrid 136, les tarifs : surcoût limité, mais pas bon marché

Le gain de consommation, pas miraculeux, permet en tout cas d’échapper au malus : le mild-hybrid est homologué à 108 g en break (106 g pour la compacte). Le 1.2 130 sans hybridation, qui reste au catalogue pour l’instant (curieusement), demande 260 € de malus… ce qui ne compense pas le surcoût tout de même sensible imposé : 1.500 € de plus, soit 32.300 € minimum pour le break Astra ST avec ce moteur. On confirme, Opel a suivi la même inflation que tout le monde !

L’intérêt de ce moteur dépendra donc largement de l’usage qu’on lui réserve. Pour les longs trajets d’autoroute à répétition, le Diesel 130 ch, plus sobre d’au moins 1 l / 100 km en moyenne, demande seulement 900 € de plus (+ 280 € de malus). A vos calculettes, donc.

 

Titre fiche technique

FIche technique Opel Astra ST (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Opel Astra ST Hybrid 136 GS
Dimensions L x l x h 4,64 x 1,86 x 1,48 m
Volume mini / maxi du coffre 597 / 1.634 l
Empattement 2,73 m
Poids à vide 1.502 kg
Motorisation 3 cylindres essence, turbo – 1.199 cm3 + micro-hybridation 48V (+28 ch / 55 Nm)
Puissance – couple maximal 136 ch – 230 Nm
0 à 100 km/h – vitesse maximale 9,3 – 210 km/h
Consommation annoncée – relevée 4,8 l / 100 km – 6,3 l / 100 km
Tarifs à partir de 28.200 € (modèle essayé : 35.750 €)



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