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Peugeot 408 vs Renault Arkana : cibles différentes ?

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Avec sa 408 typée Cross-berline, Peugeot remet les pendules à l’heure face à Renault qui a démocratisé avec succès le SUV Coupé au travers de son Arkana. Les deux modèles s’inspirent à leur façon du premium et disposent chacun de leurs points forts respectifs. Alors quelle est la meilleure offre tricolore du moment ?

Le marché des SUV et autres Crossover ne s’est jamais aussi bien porté. L’offre est si importante qu’aujourd’hui même les constructeurs généralistes s’efforcent de se démarquer avec de nouveaux types de carrosseries. Et ils auraient tort de s’en priver puisque cela marche. 

En 2021, le Renault Arkana – déclinaison Coupé du Kadjar – s’est même permis de dépasser le pragmatique 3008 en termes de ventes. Presque deux ans plus tard, Peugeot exploite donc lui aussi une recette premium avec la 408 visant à combiner à sa manière les atouts d’une berline et d’un SUV.

Vraie rivales ?

Les deux constructeurs ne tardent jamais vraiment à se répondre. Ainsi, en attendant la version Coupé du 3008 prévue pour cette année, et côté Renault l’arrivée du Rafale annoncé pour le printemps prochain, l’Arkana et la 408 restent pour l’heure en compétition au sein des concessions.

De conception plus ancienne, le SUV Coupé de la marque au Losange n’a toutefois pas dit son dernier mot. Fraichement restylé, l’Arkana accueille pour l’occasion la finition Esprit Alpine, tout en profitant de la motorisation E-Tech full-hybrid 145 pour un tarif démarrant dans cette configuration dès 37.600 euros.

En face, la Lionne est plus chère, et n’est pas encore proposée en full-hybrid. Actuellement il faut choisir entre un pur thermique ou l’hybride rechargeable. Nous avons donc opté pour la finition GT et le PureTech 130 EAT8. Une offre représentant près de 60% des ventes et affichée à partir de 39.900 euros.

Clio vs 308 ?

Nous vous l’indiquions, Renault joue donc la montre en attendant le Rafale qui empruntera la plateforme des Austral et Espace. Car l’Arkana exploite quant à lui la base technique du « petit » Captur. Un peu juste contre la 408 qui partage ses entrailles avec la 308. En effet, les deux constructeurs ont beau avoir étiré au maximum leurs plateformes respectives, techniquement nos deux rivales du jour conservent donc un segment de différence. Un peu comme une Clio face à une 308.

Mais en détail, la Lionne (4,69 x 1,86 x 1,58 m) ne se contente pas d’être plus longue de 12 cm et plus large de 4 cm que sa compatriote, elle surprend par ses proportions, avec son pavillon fuyant situé 10 cm plus bas. C’est tout ce qui fait sa particularité de Cross-berline, conçue pour offrir une meilleure pénétration dans l’air qu’un SUV Coupé, sans renoncer à l’habitabilité. Un style assumé mais clivant.

Malgré son récent lifting, l’Arkana affiche clairement un style moins statutaire. L’arrivée de la finition Esprit Alpine apporte un peu de fraicheur au niveau de la calandre et des jantes notamment. Mais le SUV Coupé au Losange se révèle tout de même très consensuel face à l’audacieuse 408. Un défaut pour certains qui pourrait s’avérer une qualité pour d’autres.

SUV Coupé vs Shooting-brake surélevé

Avant même de s’installer à bord, le claquement des portières donne le ton : l’Arkana passerait presque pour un utilitaire face à la 408 qui inspire une conception bien plus haut de gamme. Le soin apporté aux finitions et à l’insonorisation apparait d’un bien meilleur niveau. Et le contraste se renforce en comparant les planches de bord puisque là encore, l’une est issue de la 308 et l’autre de la Clio.

Face au futuriste i-Cockpit 3D sochalien – avec son petit volant et son bloc d’instrumentation déporté – on ne peut s’empêcher de regretter que Renault n’ait pas pu intégrer le mobilier de la Megane E-Tech. 

Tirée à quatre épingles dans sa finition GT, la 408 joue clairement dans la catégorie supérieure, avec un habitacle plus moderne et raffiné. Tandis que l’Arkana se démarque par la philosophie sportive de sa finition Esprit Alpine. 

Mais le gap technologique est bien visible. Une génération sépare littéralement les deux systèmes multimédias en termes de définition, rapidité et de possibilités de personnalisation.

Cela dit, il n’est pas exclu que certains profils pourraient préférer la conception classique de l’Arkana, offrant une excellente ergonomie. L’écran vertical est agréable et le bon vieux système Easy Link ne manque de rien (connexion sans fil Android Auto et Apple CarPlay). Finalement la simplicité a souvent du bon.

Niveau habitabilité, l’Arkana est loin de faire pale figure, proportionnellement à son format. En effet, la 408 offre aux passagers arrière un espace aux jambes imbattable dans la catégorie. Peugeot l’annonce même comme le modèle le plus spacieux de toute sa gamme.

Toutefois, le voyage ne sera pas moins agréable à bord de l’Arkana qui se démarque pour sa part au niveau de l’accès à bord et de la garde au toit. L’ambiance est également assez différente, avec une assise plus haute et une surface vitrée plus importante. C’est un peu moins confortable, mais on se sent moins engoncé.

Côté coffres enfin, les capacités varient en fonction de la motorisation choisie. Mais en l’occurrence, avec 536 litres notre 408 en offre un peu plus que notre Arkana et ses 480 litres. Il faut noter que la Lionne se contente de 471 litres en PHEV. Mais quoi qu’il en soit, on préfère la forme bien géométrique de son ouverture qui facilite certains chargements.

Berline vs SUV

Evidemment, c’est volant en mains que l’on observe le mieux les différences de philosophies entre les deux modèles. Cela débute par la position de conduite, plus dominante à bord du SUV Coupé. Mais cela concerne aussi les qualités routières, d’un niveau supérieur chez une berline de surcroit surélevée. L’Arkana et la 408 ne dérogent pas à la règle. Des différences d’autant plus marquées qu’un segment les sépare structurellement.

Ainsi, les sensations apparaissent logiquement plus haut de gamme à bord de la 408, qui invite à la détente au sein d’une sellerie particulièrement confortable. On regrette toujours néanmoins de devoir s’adapter au i-Cockpit, qui impose de régler le siège et le volant en fonction du bloc d’instrumentation.

Tout l’inverse de l’Arkana finalement qui fait dans le classique, mais au volant duquel on trouve immédiatement et facilement ses marques. Lui mise sur un châssis plutôt dynamique, donc ferme, pour compenser son centre de gravité haut perché. En fait, même la conduite pourrait se résumer à un mot : facile ! Encore une fois, cela revient un peu à comparer une Clio et une 308. En ville, certains préféreront l’agilité de la plus petite…

Mais c’est bien à la route que nos deux familiales se destinent aussi. Et par ailleurs, dynamisme n’est pas forcément synonyme d’efficacité. Ainsi, on se console rapidement par l’excellent filtrage de la suspension de la 408. Mais aussi par la précision de ses trains roulants, et globalement la stabilité de son châssis. Exceptionnel, même pour la catégorie.

En fait, le principal problème de la 408 concerne sa gamme de motorisations réduite, faisant le grand écart entre le petit bloc essence PureTech 130 et les deux hybrides PHEV 180 et 225. En l’occurrence, le trois cylindres 1.2 litre turbo de 130 ch de notre modèle d’essai ne correspond pas vraiment à l’image haut de gamme que souhaite refléter cette 408. Particulièrement rugueux et pas vraiment performant (0 à 100 km/h en 10,2 s) ce bloc n’est plus vraiment dans l’air du temps en termes d’agrément comme de consommation (relevée à 7,1 l/100 km en moyenne). Un constat d’autant plus valable lorsque le véhicule est chargé. Et ce, malgré son poids contenu (1.392 kg)

En face, Renault fait l’impasse sur l’hybride rechargeable et débute avec deux micro-hybrides 140 et 160, épaulés par notre E-Tech full-hybrid de 145 ch. Le quatre cylindres 1.6 litre est associé à un moteur électrique de 36 kW et à un démarreur haute-tension de 15 kW, permettant des démarrages et phases de roulage en 100% électrique (batterie de 1,2 kWh). Lui non plus ne brille pas par ses performances (0 à 100 km/h en 10,8 s) malgré son poids raisonnable (1.435 kg) mais il se démarque nettement par son agrément lors des phases de conduite zéro-émission, comme pour son appétit mesuré (conso mixte relevée à 5,7 l/100 km).



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