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on voulait vérifier si c’était bien elle la meilleure

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La Porsche 911 n’a plus grand-chose à prouver. Mais encore faut-il savoir choisir la version parmi toutes les déclinaisons. Même en se cantonnant aux modèles « Carrera ». Nous avons donc pris la meilleure de toutes avant de passer dans la démesure de puissance et de prix des Turbo, Turbo S et GT3. La GTS. Et comme nous sommes en été, mais que nous allons dans une contrée où les températures ne sont pas les plus hautes… nous avons opté pour un modèle Targa. En 4 roues motrices pour plus de sécurité. Direction Cherbourg, les terres du Redoutable avec LA redoutable.

La 911 n’a jamais cessé d’être une légende. Elle plait à toutes les époques et sous toutes ses formes. Mieux encore, elle fait l’unanimité ou presque. Passer 1 heure à son volant suffit à vous faire comprendre pourquoi tant de passionnés s’accordent à dire que c’est « la meilleure voiture du monde ». Mais le plus dur est donc de choisir sa version. La ligne extraordinaire de la Targa, qui offre en plus des voyages cheveux au vent, semble être l’un des meilleurs choix. Il faut bien avouer qu’un « simple » Cabriolet n’a pas exactement la même ligne que le Coupé, alors que la Targa propose un bon entre deux. Concernant la motorisation, la GTS est un bon entre deux : pas dans l’extrême d’une 911 Turbo, mais avec davantage de sportivité et de chevaux qu’une simple Carrera ou Carrera S. Bref, pour une auto qui se veut déjà très polyvalente. C’est celle qui semble cocher le plus de case. C’est pour ça qu’on la choisie !

En bref, notre 911 du jour embarque sous son capot un Flat-6 bi-turbo de 3,0 litres de cylindrée qui développe 480 chevaux, soit 30 de plus qu’une Carrera S et 40 Nm de couple supplémentaires, et « seulement » 30 de moins qu’une 911 GT3 autrement plus radicale. Et ce n’est pas qu’un simple petit réglage de cartographie : le circuit de refroidissement a également été revu. Son châssis est également plus affûté et intègre de série quelques options de la « Carrera S » : l’amortissement sport rabaissé de 10 mm, les gros freins de la 911 Turbo et un essieu arrière bien inspiré par cette dernière. Pour les roues arrière directrices, le PDCC qui améliore les prestations routières ou même la direction à assistance variable… il faudra mettre la main à la poche.


Porsche 911 Targa 4 GTS

Avec les monogrammes peints en noir, cette 911 est encore plus sobre et discrète. Mais elle en jette !

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Porsche 911, l’alternative à la côte Argus.

GTS et Targa, le mélange de look parfait

Evidemment, la 911 c’est aussi des lignes épurées… Mais que ne laissent personne indifférent. Et la Targa encore plus. La partie du toit qui s’enlève est discrète, et l’énorme verrière qui se lève pour ranger la capote, apporte toujours un certain cachet à l’ensemble, sans parler de l’arceau juste au-dessus des sièges passagers. Le look est indéniablement l’un des plus attirants de toute la gamme 911. Et la version GTS ajoute quelques éléments de style qui renforce encore ce super style. Il y a notamment tous les détails comme les tours de feux, les entourages de fenêtres et les monogrammes qui sont peints en noir. Le look est résolument plus sportif, mais aussi plus discret. Et la sobriété sur une Porsche, c’est important pour les « porschistes ».

Autant dire que les têtes tournent tout de même à notre passage. Mais tout le monde semble apprécier le look. Y compris les enfants ! Les bouches ébahies se multiplient, mais c’est certainement la sonorité particulièrement appréciable de notre version GTS qui y est pour beaucoup. Y compris au ralenti.


Porsche 911 Targa 4 GTS

A l’intérieur, rien ne change, on ne vous refait pas l’article de l’habitacle des 911 de dernières générations. Il n’y a pas grand-chose à redire.

Ça roule bien…

On se met au volant. Et on est bien. On ne vous refait pas l’article sur l’habitacle des 911 de dernière génération, il est plus qu’appréciable, sobre… Simple et efficace en sommes. Le large écran de 12,5 pouces qui sert d’instrumentation de bord au conducteur est clair et modulable, les sièges assurent un maintien parfait, qui plus est ajustable. Le contact est toujours à gauche du volant, comme sur toutes les Porsche, et les cinq compteurs sont au rendez-vous. Heureusement, aucune 911 n’y a dérogé. Alors c’est parti : pour le premier démarrage on choisit le mode Sport+ grâce à la molette sur le volant et on laisse le Flat-6 entrer en action. On adore ! L’échappement Sport de série fait son petit effet. La sonorité bien métallique du bloc Porsche donne l’eau à la bouche. On a envie de le laisser chanter.

Et il chante ! Quoiqu’en dise les plus puristes de la marque, regrettant les blocs atmosphériques, il faut bien admettre que le travail des sorciers allemands de Stuttgart fait son effet. Quand on met le pied au plancher, c’est encore mieux : la boîte PDK est des plus réactives et n’a d’ailleurs plus à faire ses preuves. Encore plus en mode manuel, d’autant que cela permet de faire grimper le Flat-6 bi-turbo dans les tours. C’est là qu’il s’apprécie, même avec sa double suralimentation.

Road Trip en Grèce #2, 800 km au volant des meilleurs moteurs – Reportage TURBO du 23/04/2023


Porsche 911 Targa 4 GTS

Toujours les légendaires cadrans de la 911. Depuis la première génération, rien n’a bougé, à quelques centimètres carrés d’écran près.

… et ça roule fort…

La gamme Carrera n’a jamais eu pour objectif d’être une arme fatale sur circuit. Néanmoins, elle a des prétentions sportives au-dessus de la moyenne, surtout pour une version GTS qui est le dernier rempart avant de tomber dans la surpuissance des Turbo, Turbo S, voire des GT3. Les 480 chevaux sont bien là, et comme ce sont des chevaux Porsche, ils paraissent même plus nombreux. Les relances ne se font pas attendre et on est instantanément collés au siège à chaque pression sur la pédale de droite. Difficile de rester aux vitesses réglementaire tant la puissance passe au sol facilement, surtout grâce aux quatre roues motrices de notre modèle d’essai.

Dans les virages, l’auto est évidemment collée au sol. Il n’y a presque plus besoin de le préciser tant c’est logique. Le tout dans un confort plus qu’acceptable. La 911 a atteint (déjà depuis la génération précédente) un niveau de compromis confort/sportivité unique. Aucune autre auto du marché n’arrive à de telles sensations dans un tel confort. Bref, c’est une 911.


Porsche 911 Targa 4 GTS

Même avec les immenses jantes, la 911 Targa 4 GTS n’est pas inconfortable, mais elle gagne en allure.

… et ça roule longtemps !

Le Coupé serait peut-être encore meilleur que cette Targa en termes de sportivité, mais côté polyvalence, la Targa est peut-être encore mieux. Mais avec des jantes aussi grandes, les routes bosselées ne sont pas un réel problème. En revanche, la canalisation des flux d’air n’a pas été simple. Ce sont les concepteurs eux-mêmes qui en parle et révèle que l’air qui s’engouffre dans l’immense custode arrière bombée a nécessité des heures et des heures d’essais en tout genre. Le petit saute-vent est indispensable. Sans, vous risquez de vous retrouver avec les oreilles qui bourdonnent et qui claquent entre 90 et 130 km/h.

Autre immense point positif pour contenter les réfractaires du Flat-6 bi-turbo sur toute la gamme Carrera : la consommation. Auriez-vous imaginer rouler dans un coupé sportif de presque 500 chevaux et d’afficher une consommation inférieure à 10 litres/100 km il y a quelques années ? C’est pourtant bel et bien possible. Sur autoroute, pour rejoindre Cherbourg, nous avons réalisé une consommation moyenne de 9,6 litres/100 km, sans forcer l’éco-conduite, mais à allure réglementaire sur autoroute. Evidemment, la consommation monte inexorablement vers les 14 litres de moyenne en conduite sportive, mode Sport+ activé. Au retour, à allure plus soutenue, la consommation monte à 11,6 litres de moyenne générale, sans éco-conduite et sans faire attention… C’est très fort.


Porsche 911 Targa 4 GTS

Le bouchon du carburant est également très raffiné, juste au cas où vous auriez oublié que vous roulez en Porsche.

Prix et concurrence

La Targa est un peu seule au monde. Elle permet de convaincre les réfractaires du Cabriolet de ne pas se cantonner aux Coupés, tout en gardant une ligne époustouflante. Mais on trouvera tout de même une certaine Mercedes-AMG SL63 face à elle, qui est en revanche beaucoup plus chère. Si la 911 Targa 4 GTS coûte déjà 181.035 euros, notre modèle d’essai coûte près de 200.000 euros une fois que l’on ajoute quelques options. Sans parler du malus qui nécessite d’ajouter un billet de 50.000 euros. Aie. En bref, si votre budget ne va pas jusqu’aux chères Turbo et Turbo S Cabriolet, et que la GT3 est bien trop radicale et pas découvrable… la Targa 4 GTS est ce qu’il vous faut.


Porsche 911 Targa 4 GTS

Les 9 barettes verticales et le double feu de stop sont toujours d’actualité, en clin d’oeil au modèle : 9 11.

Titre fiche technique

FIche technique

Fiche technique

Modèle essayé :
Dimensions L x l x h 4,53 / 1,85 / 1,29 m
Volume mini / maxi du coffre 132 / 163 litres
Empattement 2,45 mètres
Poids à vide 1.760 kg
Cylindrée du moteur thermique Flat-6 bi-turbo de 3,0 litres
Boîte de vitesses automatique, PDK
0 à 100 km/h 3,3 secondes
Puissance totale 480 chevaux
Couple maxi 570 Nm



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