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on pourra bien lui trouver quelques atouts

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Renault propose depuis l’an dernier un Kangoo VP en version E-Tech 100 % électrique. Les capacités d’accueil sont en principe intactes, mais la batterie n’est pas géante et les capacités de recharge modestes. Emmener famille et bagages, c’est une chose. Mais sur combien de kilomètres, et dans quelles conditions ?

Manque de chance pour les réfractaires aux SUV (il y a toujours des résistants aux modes), l’offre de monospaces disponibles en 2024 a été quasiment réduite à néant. Hormis le Volkswagen Touran qui perdure, c’est le calme plat… Quant au nouveau Scenic dont l’arrivée est imminente, il sera 100 % électrique, doté d’une grosse batterie, et plus cher que celui qu’il remplace forcément. Pas le choix pour les familles en quête de volume : un ludospace ou rien ! Et même sur ce créneau des dérivés d’utilitaires, l’électrification à marche forcée fait son œuvre. Le Peugeot Rifter est désormais uniquement disponible en électrique, par exemple.

 

Le Kangoo laisse encore le choix, et heureusement : bien souvent, un ludospace se destine à attaquer la route des vacances, coffre plein à craquer. Pas vraiment le meilleur cas de figure en tout-électrique, d’autant que les prestations de ces dérivés d’utilitaires sont souvent limitées… Suffisantes pour les trajets quotidiens des artisans et professionnels, mais pas de quoi traverser la France. Le Kangoo E-Tech avance toutefois des progrès certains par rapport à la précédente mouture, nommée Kangoo ZE en son temps. Il reçoit désormais une batterie de 45 kWh et un moteur électrique hérité de la Zoé. La route s’annonce un peu plus sereine même si les 120 ch doivent désormais déplacer un solide gabarit d’armoire à glace : le Kangoo est devenu franchement encombrant du haut de son 1,84 m (un peu plus avec les barres de toit, attention aux parkings couverts), et il accuse tout de même plus d’1,9 tonne à vide, presque 300 kg de plus qu’un Kangoo thermique.

Volume, rangements : les atouts du Kangoo presque intacts

A première vue, aucune différence avec le Kangoo thermique. Les seuls détails spécifiques à l’électrique se limitent au logo E-Tech sur le hayon et à la calandre, dont le gros logo cache la prise de charge. Même chose en passant à bord, où les indices de la motorisation sont minimes. Rien ne change, hormis l’instrumentation (digitale sur notre modèle d’essai de sommet de gamme).

 


ESSAI – Renault Kangoo E-Tech (2024) : pour qui, et pour quoi faire ?

A bord du Kangoo électrique, peu de changements. Position de conduite « fourgon », plastiques durs et rangements à foison ! Pas de chichis, du sens pratique avant tout. Seule différence notable : le plancher arrière est rehaussé à cause de la batterie.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Renault Kangoo, l’alternative à la côte Argus.

L’habitacle du Kangoo est devenu bien moins rustique qu’auparavant, sur cette dernière génération. C’est bienvenu, même si on n’attend évidemment pas de grande coquetterie de la part d’un ludospace… purement fonctionnel, par définition ! Le mobilier est exclusivement composé de plastiques durs, mais les inserts décoratifs et l’équipement assez fourni en version Techno (l’écran de 8 pouces est de série) apportent un peu de cachet. On en retient surtout les rangements répartis un peu partout, comme à bord de n’importe quel Kangoo : au-dessus des compteurs (avec 2 ports USB), au centre de la planche de bord, dans la console centrale… Sans oublier un grand bac juste au-dessus des places avant, sur toute la largeur. Renault annonce au total 49 l de volume de rangement cumulé, ce qui est considérable. 

Bonne nouvelle, la greffe de la batterie pénalise assez peu la vie à bord et la modularité. Les portes arrière sont toujours coulissantes, l’accès est facile. Le principal impact concerne le plancher, à l’arrière, sensiblement plus haut : la banquette a été rehaussée de 10 cm et les sièges ne peuvent plus s’escamoter. Elle coulisse sur 14 cm, permettant ainsi d’augmenter le volume du coffre (au prix d’un espace aux jambes, déjà pas géant, alors très réduit) : de 850 à 950 l selon son avancée. Enfin, tous sièges rabattus, le volume total atteint 2,5 m3. Pas mal, même si l’absence de plancher plat l’empêche de jouer les déménageurs malgré ses mensurations imposantes. Attention à l’amplitude d’ouverture du hayon, en stationnement ! Par ailleurs, on regrette l’absence de rangement dédié aux câbles, cantonnés à un crochet sur le côté du coffre. On ne peut pas trop en demander à un véhicule électrifié a posteriori, en général.

 


ESSAI – Renault Kangoo E-Tech (2024) : pour qui, et pour quoi faire ?

Les 120 ch du moteur électrique délivrent un bon agrément mais ne sont pas de trop pour déplacer plus de 1.900 kg. Impossible de perdre des points sur autoroute : il plafonne à 135 km/h. Les relances sont toutefois correctes.

Au volant : agrément réel… mais pas longtemps

On s’habitue assez vite à la position de conduite, encore typée utilitaire. Aux premiers tours de roues, on profite des avantages de l’électrique… et du fonctionnement feutré, tout en douceur, qui va avec. Difficile de préférer les claquements rugueux d’un Diesel, surtout dans un fourgon assez mal insonorisé. L’agrément général est donc de bon niveau, malgré des performances très modestes (12,6 s de 0 à 100 km/h). Les 120 ch sont toutefois suffisants au quotidien, et les relances permettent d’évoluer sereinement dans le trafic francilien (les 245 Nm ne sont pas de trop, surtout avec famille et bagages). Un bémol, pas si dramatique : les suspensions sont clairement plus fermes que sur les versions thermiques, afin de compenser les kilos supplémentaires. Le confort reste convenable malgré quelques secousses à basse vitesse. De même, la filtration n’est pas exemplaire mais on ne s’attendait pas à un palace roulant.

Jusqu’ici, le Kangoo électrique est donc un compagnon familial tout à fait fréquentable. Le tableau est moins brillant après quelques kilomètres sur voie rapide. Ou moins rapide, surtout par temps froid ! A sa décharge (pardon), notre essai s’est déroulé par des températures oscillant entre -5 et 5 degrés. Le pire scénario pour un électrique, malgré la présence d’une pompe à chaleur sur notre version (Techno 80 kW). Chauffer un habitacle (même modérément) est fatal pour l’autonomie : impossible de descendre sous les 25 kWh / 100 km en plein hiver (donc à peine 180 km d’autonomie). Et encore, le recours aux sièges et volant chauffants (moins énergivores) permet de grappiller quelques kWh à la longue. En parcours mixte, il semble donc bien difficile d’atteindre les 285 km d’autonomie annoncée. Peut-être au printemps, et sans dépasser les 80 km/h. En pratique, tablons plutôt sur 200 km (et bien moins sur autoroute). L’aérodynamique de l’engin, totalement secondaire, joue évidemment pour beaucoup dans ces résultats.

 


ESSAI – Renault Kangoo E-Tech (2024) : pour qui, et pour quoi faire ?

Banquette reculée au maximum, le coffre affiche 850 l de volume, faciles à exploiter grâce aux contours bien cubiques du Kangoo. La banquette coulisse et se replie en 2/3-1/3 mais ne s’escamote plus. Sièges repliés, on dispose de 2.500 l.

Autre élément, qui limite sérieusement sa polyvalence : la puissance de recharge. La charge dite « rapide » 80 kW demande même un supplément de 1.400 € ! Un aveu de sa vocation, strictement urbaine ou péri-urbaine. Pas question de se lancer sur autoroute, un départ en vacances tournerait vite à l’aventure fastidieuse en s’arrêtant peu ou prou… 45 mn toutes les heures. A moins de se cantonner aux départements voisins. En recharge AC, c’est du classique : le Kangoo dispose d’un chargeur 11 kW sur la version de base (environ 4h30 pour une charge). En Techno, il embarque un chargeur de 22 kW permettant de recharger en un peu plus de 2 heures.

Tarifs : un Kangoo de luxe

Ses capacités de recharge sur borne AC classique sont donc suffisantes pour son usage de prédilection : les courts trajets à répétition, de préférence en parcours citadin ou péri-urbain. Donc, pour les trajets professionnels ou familiaux du quotidien. Reste à accepter la facture, à 37.500 € minimum (avant bonus de 5.000 €) pour l’entrée de gamme Equilibre. L’équipement est juste convenable (radar de recul, maintien de voie, 3 prises USB…), la moindre des choses à ce tarif. Le niveau supérieur Techno, bien plus richement doté, comprend l’aide au stationnement latérale et avant (pas du luxe vu son gabarit), l’interface média avec écran 8 pouces (pas très rapide), la caméra de recul… moyennant 3.300 € de plus ! On frise carrément les sommets avec notre modèle d’essai : 42.200 € pour un Kangoo Techno 80 kW, ramené à 37.200 € bonus déduit. Très cher donc… encore plus que ses rivaux du groupe Stellantis, déjà pas donnés. Pour presque moitié moins cher, un Dacia Jogger GPL en offre autant et laisse un sérieux budget carburant (et loisirs !). Pour les inconditionnels du ludospace, un Kangoo TCe 130 restera bien plus abordable malgré le malus, et autrement plus polyvalent.       

 

Titre fiche technique

FIche technique Renault Kangoo E-Tech (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Renault Kangoo E-Tech Techno 80 kW
Dimensions L x l x h 4,49 x 1,86 x 1,84 m
Volume mini / maxi du coffre 850 – 2.500 l
Empattement 2,72 m
Poids à vide 1.918 kg
Motorisation / puissance – couple maximal Electrique, moteur synchrone / 120 ch – 245 Nm
0 à 100 km/h – vitesse maximale 12,6 s – 135 km/h
Capacité batterie – autonomie annoncée 45 kWh (utile) – 285 km (WLTP)
Consommation annoncée – relevée 19,2 kWh / 100 km – 26 kWh / 100 km (conditions hivernales)
Tarifs hors bonus (- 5.000 €) à partir de 37.500 € (modèle essayé : 42.200 €)



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