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on a toutes les raisons de la détester !

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Les puristes du V8 atmosphérique ont beau crier à l’infamie avec cette nouvelle génération hybride de C63 AMG, celle-ci n’en reste pas moins la plus performante et efficace de tous les temps. OK, mais qu’en est-il des sensations avec seulement 4 pattes sous le capot ?

Mercedes a donc commis le sacrilège de lancer une C63 AMG munie d’un quatre cylindres hybride rechargeable, qu’il est d’ailleurs bon ton de nommer désormais Mercedes-AMG C63 S E Performance. Rien que ça. Il faut avouer que l’abandon progressif du V8 sur l’autel de l’écologie apparait comme une obligation pour réduire l’impact du malus gouvernemental. Pourtant BMW est bel et bien parvenu à conserver une part de noblesse mécanique avec le 6 cylindres en ligne 3.0 litres bi-turbo de 510 ch de la M3. Et même sa grande sœur l’AMG GT 4 portes profite encore du V8 – 4.0 litres bi-turbo en version 63 S E Performance.

Alors, était-ce simplement une question de hiérarchie familiale ? Voire de ratio entre le prix d’achat et le malus ? Pas vraiment a priori puisque cette génération démarre à 135.850 euros en version break et contourne le supermalus de 60.000 euros en se contentant d’une amende de 3.331 euros correspondant à ses rejets de CO2 de 156 g/km (+8.330 euros de malus au poids). Quoi qu’il en soit, la nostalgie ne doit pas empêcher d’apprécier le présent. Et il faut se faire une raison, la perfection mécanique comme beaucoup d’entre nous l’entendions est en voie d’extinction. Laissons donc sa chance au produit. La question est bel et bien de savoir si la clientèle y trouvera son compte en termes de sportivité mais aussi de tempérament.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Mercedes Classe C, l’alternative à la côte Argus.

Rien ne va sur cette C63 ?

En fait sur papier, rien ne va. Quatre cylindres, une hybridation, une transmission intégrale, quatre roues directrices, le poids d’un camion (2.115 kg en version break)… Il y a largement là de quoi refroidir les plus fervents défenseurs de Mercedes-AMG. Qui plus est ceux de la mythique C63 originelle. Mais il faut reconnaitre qu’une fois face à elle, la bête impose un certains respect avec son kit carrosserie bodybuildé, qui transforme la paisible Classe C en véritable Safety Car de compétition. Quel look ! Avec sa peinture mate satinée « Gris graphite magno » mettant particulièrement bien en évidence ses superbes courbes. Une parfaite union d’élégance et d’agressivité avec son visage d’AMG GT exhibant la calandre Panamericana à barrettes verticales. Seul un œil averti y verra une subtile insolence avec ses voies élargies de 8 cm et son capot bombé à l’extrême, perforé d’une grosse écope centrale permettant de refroidir l’usine à gaz faisant office de machinerie.

Car c’est bien le terme le plus approprié à cette mécanique exceptionnelle forte de 680 ch et 1030 Nm de couple maxi ! J’imagine déjà certains mines dépitées au regard de cette affirmation, car cette puissance est en effet le fruit d’une combinaison d’un quatre cylindres 2.0 litres turbo de 476 ch – le plus puissant de tous les temps – et d’un bloc électrique de 204 ch sur l’essieu arrière. Nous y reviendrons. Que dire enfin des sublimes jantes aéro de 20 pouces abritant un système de freinage à la hauteur de la monstruosité de l’engin. Aberrant comme dirait l’autre. Dommage que quelques fausses notes ternissent un peu le tableau, comme les canules d’échappement un peu cheap à notre goût en y regardant de près. Bref, elle a de l’allure et déborde de caractère. Et le break est tout aussi réussi que la berline.

Un break inutile ?

Dommage que l’ouverture du hayon révèle que cette soute ne sert finalement pas autant qu’on pour pourrait le souhaiter. En effet, une grosse bosse abritant le moteur électrique (voir photos) vient gâcher la capacité de chargement, en profondeur comme en hauteur. Le volume tombe ainsi à 320 litres contre 490 litres sur les versions « classiques », soit moins qu’une petite Classe A. Heureusement la banquette inclinable permet quand même d’envisager quelques déménagements.

A l’avant on retrouve tout simplement le mobilier de la Classe C traditionnelle, faisant actuellement office de référence dans le segment avec son système multimédia ultra-techno notamment. A première vue, le plus difficiles diront que l’ensemble manque un peu d’exclusivité puisque les matériaux employés sont strictement identiques à ceux des versions les plus raffinées du catalogue. Mais les sièges sport AMG bien enveloppants et le volant Performance (avec sélecteurs de modes) suffisent à eux seuls à rendre l’ambiance plus sportive que jamais.

Il est également possible de recourir aux options « Individuelles » pour profiter de selleries en cuir Nappa un peu plus originales et colorées. Le combiné d’instrumentation et l’affichage tête haute personnalisés à la sauce AMG font le reste (huit modes de conduite sont proposés). Globalement l’habitacle n’apparait donc vraiment pas à la hauteur de l’exubérance extérieur. Mais cela reste de très haut niveau en termes de qualité.

Mercedes-AMG C43, avec 4 cylindres, mérite-t-elle encore son badge AMG ? Essai TURBO du 04/06/2023

La grosse claque !

On a beau être prévenu, le démarrage s’effectuant dans un silence total reste toujours surprenant à bord d’un engin de ce genre. Le réveil du quatre cylindres s’effectue à l’enclenchement du mode Drive et révèle une sonorité finalement moins décevante qu’attendu. Mercedes est parvenu à simuler le chant d’un noble V8 au travers des haut-parleurs. Et tout le monde peut en profiter puisque des haut-parleurs externes sont également de la partie. Une oreille avertie se rendra bien compte que tout cela sonne de manière assez artificielle et que les vibrations mécaniques trahissent le subterfuge, mais les modulations de timbre à basse fréquence apparaissent assez réussies. Logique puisque le procédé prélève le son réel du moteur thermique via un capteur de pression situé dans le système d’échappement. D’ailleurs, tout cela n’a rien de désagréable et l’illusion s’améliore même à mesure que l’on monte dans les tours.

En mode Confort, l’amortissement très ferme et le poids conséquent – bien sensible – ont de quoi laisser quelque peu perplexes. En outre, chaque rapport de la boite 9 AMG Speedshift s’enclenche déjà comme un coup de fusil afin d’apporter un peu de caractère. Alors autant libérer les chevaux et passer directement en mode Sport+. L’ambiance sonore devient immédiatement plus solennelle et la première accélération remet bien les choses au clair : cette C63 mérite bien son nom. Les chronos ne mentent pas : 3,4 secondes au 0 à 100 km/h. C’est ce qu’il se fait de mieux dans la catégorie. La BMW M3 Touring est battue de 2 dixièmes. A la moindre pression du pied doit, la réactivité se fait sans la moindre latence et la brutalité de l’accélération impressionne tout autant que l’allonge mécanique. Quelles montés en régime ! La cadence ne semble s’essouffler au point d’en devenir presque éprouvant. Et que l’on pourrait douter de la présence d’un simple quatre cylindres sous le capot.

L’usine à gaz de 680 ch en détail

Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs Mercedes-AMG ont tout bonnement exploité des technologies issues de leur expérience en Formule 1. Ainsi en premier lieu, le quatre cylindres 2.0 litres de 476 ch est le premier moteur au monde à profiter d’un turbocompresseur à assistance électrique. Son absence totale d’inertie est permise grâce à un petit moteur électrique qui lance la turbine avant d’être secondé par les gaz d’échappement. 

L’ensemble de cette mécanique thermique est épaulé par un moteur électrique de 204 ch et 300 Nm positionné sur l’essieu arrière. Lui-même alimenté par une petite batterie 400V de 6,1 kWh équipé d’un refroidissement liquide. Concrètement, celle-ci autorise une autonomie en 100% électrique de seulement 13 km. Mais la priorité est clairement orientée performances. En effet, cette batterie de seulement 89 kilos est avant tout conçue pour produire et absorber rapidement de l’énergie, en développant une puissance continue de 70 kW et une puissance de pointe de 150 kW pendant dix secondes.

Une question importante se pose alors : que ce se passe-t-il lorsque cette batterie est à sec ? La puissance est-elle alors réduite à celle du simple bloc thermique ? En effet, la C63 embarque un chargeur alternatif de 3,7 kW. Mais dans les faits il nous est apparu impossible d’être privé d’assistance électrique tant la régénération est puissante. Qu’elle se fasse au travers du bloc thermique, au freinage ou à la simple décélération. Un constat d’autant plus vrai dans les modes les plus sportifs où celle-ci peut atteindre 100 kW de puissance !

Alors, simple dragster ou vraie sportive ?

Tous ces chiffres impressionnent, mais ne sauraient pas suffirent à eux seuls à faire de ce break de plus de 2,1 tonnes une vraie sportive comme nous l’entendons. Heureusement la suite des réjouissances se montre tout aussi positive, avec un comportement à la hauteur du tempérament mécanique. Soyons clairs, en mode Race (aides électroniques moins intrusives), la violence des accélérations est telle qu’il est préférable de conserver le cerceau bien droit pour ne pas se faire surprendre par quelques débordements de puissance. En cas de patinage des roues arrière, le moteur électrique transmet une partie de ses ressources aux roues avant pour assurer une motricité optimale. Mais il y a des limites à la physiques, même chaussé de Michelin PS 4S. Tout à fait intuitif à contrôler grâce au différentiel autobloquant arrière à commande électronique, l’ensemble reste typé propulsion. D’ailleurs, cette C63 est parfaitement taillée pour limer du bitume au travers de son mode Drift. Soyons tout de même réaliste, toute cette débauche technologique se destine avant tout à l’efficacité.

Et en l’occurrence, là encore la nouvelle C63 impressionne par la maitrise de son châssis transmettant la puissance au travers de la transmission intégrale, et assurant une efficacité hors pair grâce aux roues arrière directrices capables de pivoter parallèlement aux roues avant jusqu’à un angle de 0,7 degrés (2,5 degrés sous 100 km/h). En outre, le moteur électrique (à deux vitesses) positionné sur l’essieu arrière permet une répartition des masses proche de 50/50. Ainsi, la C63 offre une rapidité de passage en courbe assez improbable, sans la moindre prise de roulis, grâce à son amortissement piloté AMG Ride Control. En version break nous aurions pu craindre un effet sac à dos mais il n’en n’est rien. Un vrai train sur des rails. Quelle efficacité, mais surtout quelle agilité ! Seuls bémols, si le système de freinage composite se révèle à la hauteur des performances grâce à ses étriers fixes à 6 pistons (1 piston à l’arrière), nous aurions apprécié une attaque un peu plus franche puisque celui-ci se révèle assez spongieux. Il en est de même pour la direction, plutôt communicative mais qui aurait gagné encore en précision avec un peu plus de consistance. 

Titre fiche technique

Fiche technique

Fiche technique

Modèle essayé : Mercedes-AMG C63 S E Performance break
Dimensions L x l x h 4,842 x 1,90 x 1,458 m
Empattement 2,875 m
Volume du coffre 320 litres
Poids à vide 2,115 kg
Moteur thermique 4 cylindres 2.0 litres Turbo de 476 ch
Moteur électrique à l’arrière : 204 ch
Puissance totale 680 ch
Couple maxi 1030 Nm
0 à 100 km/h 3,4 s
Malus 3.331 euros + 8.330 euros de malus au poids
Tarif à partir de 135.850 euros



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