Nouvelle Lancia Ypsilon électrique (2024) : une citadine premium comme phénix

Énième résurrection pour Lancia qui compte à nouveau jouer la carte du luxe pour tenter de se démarquer au sein de son nouveau groupe Stellantis. Prudente malgré tout, la marque mise d’abord sur une citadine, aux entrailles communes avec les Peugeot 208 ou Opel Corsa, mais à l’esthétisme profondément personnalisé selon le chic à l’italienne. De la à la positionner premium, il y a débat.

Miser sur l’Ypsilon n’est pas un hasard, la citadine est en effet le dernier best-seller en date de la marque. La précédente génération, abordable et très appréciée des Italiens se vendait encore comme des petits pains ces dernières années, chez les Transalpins. Et pourtant, Lancia prend déjà un pari osé que de laisser un peu de côté cette fidèle clientèle pour aller chercher de nouveaux profils plus aisés. Après tout, restent-ils des autos abordables de nos jours de toute façon ?

Un design qui se démarque

Ces nouveaux acheteurs, Lancia compte les séduire par une approche typée premium de ses modèles, comme il l’avait fait au début du siècle avec les Lybra, Musa ou encore Delta. Et puis en piochant dans sa riche histoire bien sûr, entamée il y a presque 120 ans. Elle s’en inspire dès la calandre de cette nouvelle Ypsilon. Profondément modernisé par un rétroéclairage à LED sur toutes les finitions, le fameux calice qui s’entrevoyait déjà sur l’Aprilia de 1937, y est dessiné ici comme un signe de croix priant pour la réussite commerciale de la nouvelle citadine. Pas de logo à l’avant mais un marquage en toutes lettres du constructeur, très tendance aujourd’hui pour la jouer premium.

Mais c’est à l’arrière surtout que l’Ypsilon a un superbe atout stylistique à nos yeux. Son inspiration de Stratos est évidente avec deux phares bien ronds reliés par un “duck tail”. Ajoutée au becquet et au pseudo-extracteur, cette poupe n’est plus vraiment chic d’ailleurs mais plutôt radicalement sportive.

En matière de dimensions et malgré un élargissement des voies de 24 mm (par rapport à une Peugeot 208 GT), les proportions de l’Ypsilon  (L4,08 m x l1,76 m x h1,44 m) restent similaires aux cousines du groupe. Côté jantes, le choix des tailles est aussi commun, de 16 à 17 pouces. Détail non négligeable, l’Ypsilon fait payer cher ses teintes. Si l’or (Ypsilon et LX) et le bleu (Cassina) sont en série, les autres teintes (noir, gris, blanc ou vert) sont facturées entre 950 et 1100 €.

À l’intérieur, un habitacle vraiment distinctif

Plus inspirée qu’une Corsa, plus élégante qu’une 208, la planche de bord de l’Ypsilon fait honneur à ses ambitions de citadine premium. Du moins visuellement, parce qu’au toucher, les inserts surpiqués, même synthétiques, de la 208 GT sont plus valorisants sous les doigts. Le confort aux coudes aussi a été négligé sur l’Italienne, alors que ce genre de petits détails contribuent significativement à franchir le cap vers le haut de gamme à nos yeux. Ce qu’a fini par comprendre Lexus par exemple, même sur sa petite LBX.

L’Ypsilon fait diversion par une sellerie et tapis de sol (en option à 50 €) en velours très flatteurs à l’œil, à motifs boiserie et teintés en gris anthracite par défaut mais surtout orange Ruggine (950 € sur LX) ou bleu Lancia (en série sur Cassina). Un traitement aussi appliqué à l’arrière soit dit en passant. Des assises très confortables dans l’ensemble, de bon augure pour les longs trajets.

Lancia a en outre repris la fonction massante pour le conducteur (sur Cassina uniquement). Autres détails chics, des garnitures en tissu recyclé rappelant une suédine, relient la planche de bord aux panneaux de portes. Dommage simplement que les portes arrière n’aient pas reçu le même traitement. L’écran tactile de 10,25 pouces et le combiné numérique sont en série avec un système appelé SALA. L’idée est de rendre plus conviviale toutes les options d’ambiances intérieures (couleurs, sons, ventilation), via un assistant virtuel commandable à la voix.

Et puis il y a cette autre singularité baptisée Tavolino, une tablette centrale (en série) qui intègre la recharge à induction (selon finitions), une fente pour y caler smartphone ou tablette et un espace pour y poser divers objets (café, sandwich, stylo, portefeuille…). Un gadget certes mais qui trouvera sans nul doute son utilité au moment de tuer le temps pendant une recharge par exemple.

Le meilleur des deux autres

Outre sa volonté de se démarquer (de manière plus ou moins réussie), l’Ypsilon reprend aussi les bonnes idées des citadines du groupe. De la Corsa notamment comme une position de conduite plus naturelle que la 208, des commandes physiques de ventilation et un écran central avancé, plus facile à atteindre.

En matière d’habitabilité, les caractéristiques sont communes avec un espace arrière pour les passagers limité mais meilleur qu’une Toyota Yaris ou que la toute récente Renault 5 par exemple (en ne tenant compte que du segment). Aussi partagée avec les cousines, la capacité de coffre de l’Ypsilon se positionne parmi les plus généreuses de sa catégorie (même en électrique) avec 309 litres (286 litres sur Yaris, 277 litres sur R5).

Modeste hybride ou puissante électrique

Malgré son positionnement, l’Ypsilon propose une première motorisation rationnelle via l’hybride 1.2 100 ch (alors qu’elle existe en 136 ch), suffisante aux yeux du constructeur pour l’utilisation majoritairement urbaine pour laquelle l’Ypsilon est dédiée. 100 ch ce n’est quand même pas beaucoup pour des véhicules qui ne cessent de s’alourdir à force d’équipements.

La puissance du moteur ajusté en fonction du mode de conduite

Côté électrique en revanche, notre modèle d’essai, Lancia a retenu la plus forte puissance, 156 ch. Enfin ça, c’est en mode sport ou en mettant “pied dedans”. Caractéristique des modèles électriques Stellantis, la puissance est ajustée en fonction du mode de conduite. En mode Eco, on se contentera de 82 ch et 109 ch en mode normal, donc la plupart du temps. Une astuce qui permet d’améliorer les scores de consommation, très satisfaisants sur notre parcours de Camargue toutefois avantageux (routes à 80 km/h sans trafic, traversées de villages fluide, pas de dénivellation…). 12 kWh/100 km à peine puis 14 kWh/100 km, en débridant l’Italienne sur son mode sport, une fois les lacets des Baux-de-Provence atteints.

Comme les autres électriques de 156 ch du groupe, le chargeur embarqué est par défaut limité à 7 kW en courant alternatif, avec un câble de recharge mode 3 inclus. Compter 350 € pour passer à 11 kW. Dans tous les cas, la charge en courant continu est possible mais toujours limitée à 100 kW. Enfin, une pompe à chaleur est en option (550 €) ou en série sur Cassina.

Une certaine fermeté dans la conduite

Lancia a voulu typer l’Ypsilon vers le dynamisme, pour rendre hommage à son passé sportif. D’où les voies élargies mais aussi le typage ferme de la direction, quel que soit le mode de conduite. Ce dernier choix à lui seul d’ailleurs différencie l’Italienne de la Française et de l’Allemande. Certes, changer de cap demande un peu plus d’effort mais en échange l’Ypsilon électrique se guide avec beaucoup de précision. L’amortissement a lui aussi été recalibré et là c’est moins convaincant. Si, d’un côté, elle encaisse bien les imprévus à haute vitesse, elle se montre un peu ferme sur les obstacles urbains à vitesse réduite, surtout à l’arrière. Elle se rapproche ainsi d’une Corsa Electric plus que d’une e208. Enfin, Lancia aurait pu se pencher sur le toucher de pédale au freinage. Très critiquable sur les modèles Stellantis électrifiés en général avec une attaque toujours très hasardeuse. Là, il y avait un point fort où se démarquer.

Les prix

Nous faisons référence depuis le début aux Corsa et 208 mais en réalité, étant donné ses ambitions de véhicule urbain premium (électrique ou non), il faudrait plutôt comparer cette Lancia Ypsilon aux Audi A1 (à partir de 27 230 €), Mini E (à partir de 30 650 €), DS 3 (à partir de 35 200 €) ou encore Lexus LBX (à partir de 34 300 €). Mais il faudrait pour cela que Lancia passe encore un palier à nos yeux quant à la qualité par le toucher de ses matériaux. Par le souci du détail aussi. Si bien qu’elle reste encore trop proche des finitions hautes des deux cousines citées depuis le début, que de cette catégorie des access premium qu’elle convoite.

En LLD à partir de 195€ par mois

Et vis-à-vis des Peugeot et Opel, l’offre est pour le coup intéressante. Un design différenciant, un poste de conduite avec deux vrais écrans numériques en série, des garnitures visuellement attractives, une sellerie confortable et esthétique, la plus grosse puissance toute électrique disponible en banque, le tout proposé dès le premier niveau de finition à 34 800 €. Chez Peugeot, il faut viser la finition intermédiaire Allure à 35 280 € pour commencer à sentir la même générosité. Lancia propose en outre une offre en LLD attirante pour cette même version d’entrée de gamme à 195 €/mois sur 24 mois, avec apport de 5 850 €. La Wallbox étant offerte (mais pas l’installation).

La finition haut de gamme finalement prolongée

À noter qu’en optant pour la finition Cassina à 39 500 € où tout est en série, même la conduite autonome de niveau 2, la tablette reçoit un insert en cuir numéroté. Cette finition était en effet dans un premier temps limitée à 1 906 exemplaires (et il en reste quelques-uns disponibles) mais continuera finalement dans un second temps à être produite, sans la numérotation.