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Mazda MX-30 R-EV : le moteur rotatif au service de l’électrique

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Après la version 100% électrique, Mazda étoffe la gamme de motorisations de son MX-30 avec une version hybride rechargeable baptisée e-Skyactiv R-EV. Derrière ce nom se cache le retour du moteur rotatif, ici uniquement dédié au rôle de générateur. Car oui, ce MX-30 n’est entrainé que par le bloc électrique. On vous explique tout.

Lancé en 2020 exclusivement en version 100% électrique, le Mazda MX-30 n’a jamais trouvé son public à cause de sa faible autonomie de 200 km. La faute à sa batterie de seulement 35,5 kWh, l’une des plus petites proposées sur le marché. Une capacité bien trop réduite pour être compétitive face aux nombreuses rivales de la catégorie.

Mais avec l’arrivée de cette version hybride rechargeable à fonctionnement « hybride-série », l’objectif de Mazda est d’augmenter considérablement la polyvalence de son SUV compact afin de pouvoir enfin l’envisager comme le principal véhicule du foyer. Cela, sans renoncer à l’agrément de l’électrique !

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Mazda MX-30, l’alternative à la côte Argus.

Pourquoi un moteur rotatif ?

Les dernières générations de modèles hybrides rechargeables ne manquent pas de nous surprendre. Vous connaissiez le fonctionnement du système chez Toyota avec la Prius (dès que la batterie est vide l’hybride rechargeable se transforme en hybride classique). Mais Mazda voit les choses autrement, un peu à la manière de Nissan avec le e-Power, puisqu’ici seul le moteur électrique se charge d’entraîner les roues avant. Tandis que le thermique n’est dédié qu’au rôle de générateur.

En effet, ici il n’est pas question de combiner la puissance d’un gros bloc thermique avec celle de l’électrique. Le moteur thermique ne se destine pas à assumer les performances ni même à épauler l’électrique. Non, son seul et unique rôle est de recharger en continue la batterie de 17,8 kWh offrant une autonomie en mode zéro émission de 85 km en cycle WLTP.

Ainsi, le MX-30 e-Skyactiv R-EV se contente d’un moteur rotatif de 830 cm3 de 74 ch faisant office de prolongateur d’autonomie. Alimenté par un réservoir de carburant de 50 litres, il permet en théorie une autonomie de 650 kilomètres, tandis que le moteur électrique de 170 ch assure les performances. Sur papier, le concept semble parfait.

Un morceau d’histoire

Nous assistons donc au grand retour d’un moteur rotatif Wankel, rendu célèbre par la 787B de compétition puis avec les RX-7 et RX8. Un moteur qui n’avait pas vraiment très bonne presse à l’époque, à cause de son appétit en carburant et en huile. Et ce, malgré ses qualités intrinsèques autorisant des régimes élevés ainsi qu’une douceur de fonctionnement sans pareil.

C’est justement pour ces qualités que Mazda a opté pour cette architecture moteur. Ajoutez à cela sa compacité et sa légèreté (le MX-30 R-EV ne pèse que 132 kg de plus que la version 100% électrique) et le choix parait en effet très pertinent pour notre MX-30. Du moins en théorie.

En pratique

Le système propose trois modes de conduite : EV, Normal et Recharge. Le mode EV offre un fonctionnement 100% électrique durant 85 km. Le mode Recharge permet comme son nom l’indique de remonter le niveau de batterie moyennant une consommation de carburant plus élevée. 

Enfin, le mode Normal privilégie le 100% électrique jusqu’à tomber à 45% de batterie (soit 30km d’autonomie restante environ durant notre essai). Le moteur thermique entre alors en jeu pour maintenir ce niveau de manière plus ou moins transparente et discrète.

Avec une plage de fonctionnement allant de 2.450 à 4.500 tr/min, celui-ci se révèle néanmoins un peu sonore, tout en engendrant quelques vibrations dans le plancher. 

MX-30, le premier SUV électrique de Mazda – Essai TURBO du 11/10/2020

Notons que même en sélectionnant le mode EV permettant de vider la batterie, le bloc électrique reste alimenté via cette dernière par le moteur thermique. Quelles que soient les conditions, on conserve donc la douceur de fonctionnement d’un modèle 100% électrique.

Ainsi en ville, le système apparait très agréable de par sa transparence et sa discrétion. D’autant que la boîte CVT ne s’emballe pas en donnant l’impression de mouliner dans le vide. Un bon point ! 

Malheureusement sur voie rapide, le constat est moins flatteur puisque le moteur rotatif tourne en continue, ce qui se révèle alors plus dérangeant. Il faut également savoir que Mazda a bridé la vitesse maximale à 140 km/h. Un choix fait officiellement au regard des réglementations européennes (de la majorité en tous cas), mais qui permet surtout de limiter la consommation…

Verdict en chiffres

Quoi qu’il en soit, les 170 ch du bloc électrique suffisent à offrir des prestations honorables (0 à 100 km/h en 9,1s). Le fonctionnement très linéaire de la mécanique n’offre pas les sensations auxquelles nous ont habitué les véhicules purement 100% électriques. Mais la puissance est toujours disponible ce qui empêche tout sentiment de frustration. D’ailleurs, toujours face à la version 100% électrique, le surpoids de cette version R-EV (+ 132 kg) n’entache pas le comportement qui reste plutôt typé dynamique.

Reste donc à déterminer l’usage optimal de ce MX-30 R-EV. En l’occurrence, il faut se rappeler qu’un hybride rechargeable se révèle pertinent pour effectuer la majorité de ses trajets quotidiens sans consommer la moindre goutte d’essence, tout en pouvant assurer de longs départs en week-end sans appréhension. 

Durant les premiers kilomètres en ville puis sur voie rapide, l’ordinateur de bord affichait une consommation de carburant proche des valeurs homologuées en cycle WLTP (1 litre / 100 km). Mais dès que le moteur rotatif entre en action (sous 45% d’autonomie comme nous vous l’indiquions), les valeurs ont respectivement grimpé à 6,5 l/100km (en ville) et 11 l/100 km (sur autoroute).

Heureusement, notre MX-30 dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW autorisant une recharge de 20 à 80% en 50 minutes, ainsi qu’un système de recharge rapide de 36 kW pour les plus pressés.

Pour rappel

Le MX-30 ne manque pas de qualités avec notamment ses portes arrière antagonistes facilitant l’accès à bord, mais aussi par son habitacle particulièrement élégant. Il faut dire que Mazda est clairement monté en gamme ces dernières années, et cela s’observe clairement à l’intérieur avec des matériaux qualitatifs et une présentation très soignée. 

Comme toujours chez les constructeurs japonais, inutile de sortir la calculatrice pour connaitre le prix final du véhicule. Proposé à partir de 38.250 euros, ce MX-30 R-EV est généreux en équipements et ne propose que quelques packs optionnels. Notre version Edition R s’affiche ainsi à 45.450 euros, ce qui parait raisonnable face à la concurrence. 

Titre fiche technique

Fiche technique

Fiche technique

Modèle essayé : Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV
Moteur électrique e-SKYACTIV R-EV 170 ch
Moteur thermique Rotatif Wankel 75 ch
Poids à vide 1.853 kg
Capacité Batterie 17,8 kWh
Autonomie en 100% électrique 85 km
0 à 100 km/h 9,1 s
Consommation mixte WLTP 1 l/100 km
Consommation constatée (batterie en charge) 6,5 l/100 km en ville / 11 l/100 km sur autoroute
Tarifs à partir de 38.250 euros



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