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l’hybride rechargeable vaut-il le coup et le coût ?

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En plus des deux mécaniques hybrides classiques déjà connues, le Toyota CH-R de seconde génération est désormais disponible en version hybride PHEV. Cette motorisation de 223 ch, empruntée à la nouvelle Prius, avance des prestations flatteuses à la pompe et une autonomie électrique d’environ 60 km. Il s’agit en théorie du C-HR le plus performant et le plus vertueux de la gamme. Mais à quel prix…

Si Toyota est reconnu depuis un bon moment comme spécialiste de l’hybride, pionnier du genre avec la famille Prius, l’hybride rechargeable a fait son apparition plus tardivement (avec la Prius 3 en 2012) et ne s’est étendu à d’autres modèles de la gamme que récemment. Après le RAV4 et la nouvelle Prius (d’ailleurs uniquement disponible en PHEV chez nous), le C-HR se décline ainsi pour la première fois en PHEV. Voilà qui lui assure, en principe, un atout supplémentaire à un éventail de qualités déjà étoffé: pour les clients dont l’usage s’y prête au quotidien (donc qui disposent de quoi recharger à domicile, au travail, ou les deux), pourquoi pas.

 

Le C-HR est à ce jour quasiment le seul SUV du segment à proposer ce type de motorisation (avec les Kia Niro et Jeep Renegade), depuis que le Renault Captur y a renoncé. En face, les concurrents ont recours à une hybridation légère, à différents degrés (Peugeot 2008 et Volkswagen T-Roc), ou classique (Hyundai Kona). Notons que la mécanique héritée de la Prius, forte de 223 ch, fait du C-HR PHEV le plus puissant et performant de la gamme, au-dessus des 1.8 (140 ch) et 2.0 (200 ch).

A bord du Toyota C-HR PHEV : pas de surprise… et guère de place

A part le logo sur la malle arrière et la seconde trappe côté droit, pour la recharge, aucun indice ne distingue un C-HR PHEV de ses homologues hybrides classiques. Toujours le même look, plutôt osé, de concept-car lâché sur route ! Pas de changement non plus à bord : finition sérieuse, position de conduite agréable… et comme dans tous les C-HR, les places arrière sont tout juste moyennes, et la visibilité périphérique réduite. Mêmes reproches concernant l’ergonomie générale alambiquée de l’imposante console centrale et la lisibilité de l’instrumentation, ainsi que des commandes. Les fonctions supplémentaires liées aux paramétrages de charge, des modes de conduite électrique ou hybride, n’arrangent rien. Comme dans la Prius, les commandes spécifiques au PHEV se trouvent à côté de la commande de boite.

 


ESSAI – Toyota C-HR PHEV (2024) : l’hybride rechargeable vaut-il le coup et le coût ?

Au volant, le C-HR PHEV est aussi agréable que les hybrides classiques : douceur de marche, bon compromis confort / dynamisme, et un peu plus de punch en prime. Fort de 223 ch, il est le plus musclé de la gamme.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Toyota C-HR, l’alternative à la côte Argus.

Enfin, comme souvent chez les PHEV, la greffe de la batterie plus grosse (13,6 kWh) et du dispositif de recharge (6,6 kW, environ 2h30 sur borne ou wallbox) n’est pas sans effet côté coffre. Déjà pas géant sur le C-HR classique (388 l au mieux pour le 1.8), le volume est ici réduit à 310 l, franchement juste. Et pas de rangement pour le câble, dommage.

Toyota C-HR PHEV, au volant : une Prius haut perchée ?

Plus lourd de 180 kg par rapport à l’hybride 2.0 de 200 ch, le C-HR plug-in accuse tout de même près de 1.650 kg au total. Un poids conséquent pour un SUV de ce créneau, même si on a connu pire. Malgré tout, les metteurs au point châssis de chez Toyota, décidément bien inspirés depuis quelques temps, sont parvenus à rendre ce surpoids quasiment indolore.

 


ESSAI – Toyota C-HR PHEV (2024) : l’hybride rechargeable vaut-il le coup et le coût ?

La batterie de 13,6 kWh permet de parcourir environ 60 km en électrique, à condition de rester hors des voies rapides. Bonne nouvelle : batterie vide, le 4 cylindres reste peu gourmand (environ 5,5 l/100 relevés).

Le C-HR PHEV présente donc le même comportement efficace et plutôt dynamique que les versions hybrides classiques, un peu raide et « verrouillé » à basse vitesse (les suspensions ont été raffermies), mais fort bien tenu et sain dans ses réactions à rythme routier plus élevé. De plus, les kilos supplémentaires étant essentiellement placés en bas de l’auto, le centre de gravité serait légèrement abaissé. C’est subtil, et difficilement perceptible au volant. Toujours est-il que le confort et l’agrément général restent de très bon niveau, dans la veine des productions Toyota actuelles. Même constat pour la direction (consistante et calibrée juste comme il faut) et le freinage, pour une fois assez naturel et homogène (et qui évite les grosses variations de mordant) ! Pas gagné, lorsqu’il est question d’électrification.

Le C-HR ainsi doté est aussi le plus musclé de la gamme. Pour rappel, sa mécanique est composée d’un 4 cylindres 2 litres atmosphérique de 152 ch, couplé à un moteur électrique de 163 ch, contre 111 ch pour le 2.0 hybride simple. Le 0 à 100 km/h demande 7,3 s, soit 0,8 s de mieux que l’hybride 200, et les relances sont énergiques. Là encore, le couple est généreux (190 Nm thermique + 208 Nm électrique). De plus, les progrès relevés sur les récents hybrides Toyota sont aussi valables ici : la désagréable sensation de « patinage » liée à la transmission type CVT, spécialité maison, a été largement atténuée au fil des générations. Il n’y a guère qu’en forte sollicitation pied au plancher que le phénomène se fait sentir (et entendre, surtout). Le reste du temps, c’est le calme plat et l’ensemble fait preuve d’une douceur de marche plaisante. Malgré la puissance généreuse à disposition, on garde spontanément le pied léger et on se prête volontiers à un minimum de discipline.      

 


ESSAI – Toyota C-HR PHEV (2024) : l’hybride rechargeable vaut-il le coup et le coût ?

Efficace et agréable, le C-HR PHEV est abouti. Mais on tique sur le coffre, déjà pas géant, qui chute à 310 l… ainsi que sur ses tarifs : à 42.400 € minimum, il demande 6.000 € de plus de que l’hybride 200 classique.

Le Toyota C-HR à la pompe (et à la prise)

Batterie pleine, le C-HR démarre en tout électrique et évolue moteur coupé, par défaut. L’autonomie en tout-électrique, annoncée à 66 km, apparait réaliste après la première étape de notre parcours. Malgré une portion d’autoroute (le plus défavorable pour l’électrique) puis de route secondaire avec relief modéré, nous avons pu parcourir plus de 50 km sans réveiller le 4 cylindres. Un peu de retenue, en restant à l’écart des voies rapides, permettrait donc sans peine d’atteindre les chiffres promis.

La suite de notre essai s’est déroulée sans recharger, alternant sur environ 150 km routes secondaires et parcours péri-urbain. Pas vraiment la meilleure manière de tirer parti d’un PHEV, comme toujours : sans recharge, le bilan à la pompe est souvent sans intérêt par rapport à un hybride conventionnel… voire défavorable ! Bonne surprise pourtant, le système s’avère efficace et sobre, à l’instar de la Prius. Environ 5,5 l /100 km de moyenne, logiquement un peu plus que cette dernière (le C-HR pèse environ 100 kg de plus qu’une Prius et son aérodynamisme moins favorable), mais rien d’excessif… soit peu ou prou le même appétit qu’un C-HR 2.0 200 ch. Notons enfin, c’est heureux, que la capacité du réservoir n’a pas été sacrifiée. L’autonomie totale reste donc correcte (environ 700 km avec un plein et une charge, un peu moins de 600 km estimés sur autoroute). Tant mieux, il n’est déjà pas géant sur les C-HR classiques (43 l).   

 

Titre fiche technique

FIche technique Toyota C-HR PHEV (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Toyota C-HR PHEV Collection Premiere
Dimensions L x l x h 4,36 x 1,83 x 1,56 m
Volume mini du coffre 310 l
Empattement 2,64 m
Poids à vide 1.650 kg
Motorisation 4 cylindres essence atmosphérique – 1.987 cm3 (152 ch) + moteur électrique (163 ch)
Puissance combinée / couple maximal 223 ch / 190 Nm (essence) + 208 Nm (électrique)
0 à 100 km/h – vitesse maximale 7,3 s – 180 km/h
Capacité batterie – autonomie annoncée – consommation batterie vide 13,6 kWh – 66 km – 5,5 l/100 km
Tarifs (après remise constructeur) à partir de 42.400 € (modèle essayé : 50.900 €)



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