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les vrais 4×4 Nissan ne sont pas morts

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Depuis la fin de carrière du Patrol dans nos contrées, on aurait presque oublié que Nissan fait partie des rares constructeurs pouvant se vanter d’une vraie culture tout-terrain. Le X-Trail apparu il y a plus de 20 ans a d’ailleurs contribué à sa démocratisation. Aujourd’hui, la quatrième génération cultive le genre, mais accommodé à une sauce hybride complexe et largement embourgeoisé. S’il faut passer par là pour perdurer, pourquoi pas.

Depuis la précédente génération, le X-Trail est techniquement une version allongée du Nissan Qashqai pourvue d’un grand coffre et pouvant recevoir 7 places. En somme, la version familiale du crossover compact japonais. le X-Trail quatrième du nom, qui a débuté sa carrière fin 2022, hérite donc de la même plate-forme CMF-C que son petit frère et que ses cousins français de l’Alliance, Renault Austral et Espace de 6ème génération. Sauf pour les moteurs, puisque contrairement aux précédentes moutures, chacun travaille désormais de son côté pour les mécaniques hybrides. La motorisation e-Power que l’on trouve sous le capot du X-Trail, unique moteur proposé d’ailleurs, est donc une création purement Nissan.

 

Si le X-Trail partage donc la majeure partie de ses composants avec le Qashqai, cela ne se voit guère. Pas de l’extérieur du moins, car contrairement au devancier, le dessin a considérablement évolué pour clairement démarquer les deux modèles, et placer le X-Trail un net cran au-dessus dans la hiérarchie Nissan. Les contours sont devenus bien plus massifs et anguleux, la calandre presque verticale en impose, et le look de vrai SUV est bien plus assumé qu’avec le très consensuel Qashqai ! Le look joue pour la stature, les mensurations aussi : à 4,68 m de long (4 cm de plus que le précédent), il toise le Qashqai de 26 cm. Le X-Trail se place ainsi à mi-chemin entre un Peugeot 5008 et un Kia Sorento.

Vie à bord : presque premium ?

La filiation avec le Qashqai est plus évidente en s’installant au volant : la partie haute de la planche de bord est strictement identique à quelques détails près. L’agencement du tunnel central, plus haut, et quelques détails indiquent néanmoins que le traitement de l’habitacle a été un peu plus poussé. On y trouve par exemple un épais double vitrage, et des assemblages de meilleure facture. Notre version d’essai Tekna+, onéreux sommet de gamme, présente l’auto sous son meilleur jour : le cuir étendu, les sièges matelassés et les motifs décoratifs laissent une réelle impression de montée en gamme, surtout si l’on se souvient du mobilier austère et sans charme du précédent X-Trail. Même chose pour la technologie embarquée, cette fois partagée avec le Qashqai. Pas d’esbroufe ni d’écrans envahissants, mais l’interface média est claire et simple d’utilisation.

 


ESSAI – Nissan X-Trail e-Power (2023) : les vrais 4x4 Nissan ne sont pas morts

L’instrumentation numérique est de série, et le grand écran central de 12,3″ apparait dès le 2e niveau d’équipement. Plus important : finition et présentation ont fait un sérieux bond en avant par rapport au précédent X-Trail.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Nissan X-TRAIL, l’alternative à la côte Argus.

L’empattement reste identique à celui de l’ancien (2,70 m). Relativement court mais l’espace arrière est très correct, à condition de reculer la banquette coulissante au maximum. Là, les occupants disposent d’un espace aux jambes gigantesque. Mais la troisième rangée, comme souvent dans ces gabarits de SUV familiaux intermédiaires, servira surtout à dépanner pour de brefs trajets. Et de préférence avec des enfants, la place aux jambes étant clairement étriquée et la garde au toit limitée, malgré la découpe assez rectiligne du pavillon.

Côté coffre, la version 7 places ôte une centaine de litres de capacité par rapport à un X-Trail 5 places classique et se contente donc d’un volume assez modeste en raison de l’encombrement des sièges qui rehaussent sérieusement le plancher : à 485 l, il est en deçà de la moyenne. C’est déjà plus correct en 5 places, où l’on dispose de 575 l. Pas exceptionnel mais au moins, la modularité est plutôt bien étudiée : l’assise du rang 2 coulisse en deux parties, le dossier se rabat en trois parties et peut s’incliner à l’envi.

 


ESSAI – Nissan X-Trail e-Power (2023) : les vrais 4x4 Nissan ne sont pas morts

Les places du 3ème rang, réduites, serviront à dépanner mais ont le mérite d’exister. En 7 places, le X-Trail impose les 4 roues motrices et demande 2.300 € de supplément.

Usine à gaz tout-terrain

Au risque de décevoir les gros rouleurs ou adeptes du couple d’un bon vieux Diesel, la gamme X-Trail va au plus simple et se limite à une seule motorisation : en l’espèce, le très singulier système hybride e-Power introduit sur le Qashqai et uniquement présent chez Nissan. Pour rappel, la partie thermique est ici assurée par un petit 3 cylindres essence d’1,5 l turbo (158 ch) faisant office de générateur pour alimenter une petite batterie de 1,7 kWh (net) ou pour entrainer directement le moteur électrique situé sur l’essieu avant.

Le 3 cylindres n’est donc jamais en prise directe avec la transmission, contrairement au système des Honda Civic et HR-V (son équivalent le plus approchant) où les deux moteurs sont combinés aux allures routières ou en accélération. La puissance globale du système atteint ainsi 204 ch, soit 14 ch de plus que le Qashai, qui reçoit un moteur électrique moins puissant. Sur notre modèle d’essai e-4orce doté d’un second moteur électrique sur l’essieu arrière, la puissance combinée est portée à 213 ch, et on dispose alors d’une « vraie » 4 roues motrices… un peu spéciale, car dépourvue d’arbre de transmission.

 


ESSAI – Nissan X-Trail e-Power (2023) : les vrais 4x4 Nissan ne sont pas morts

Confort feutré, comportement stable et sans surprise en font un agréable SUV routier. Hors bitume, les 4 roues motrices offrent une efficacité intéressante en tout-chemin. Mais trop lourd pour crapahuter, et les porte-à-faux sont un peu encombrants.

Dans les faits, l’auto présente donc une douceur de marche similaire à une auto électrique. Pas de boite de vitesse, pas de rapports à passer… D’où un ressenti assez particulier : comme sur le Qashqai, le fonctionnement du 3 cylindres est décorélé des phases de conduite. En gros, sa sonorité et les variations de régime ne correspondent pas à ce qu’on lui demande à l’accélérateur. Ainsi, à allure modérée, on évolue en alternant tout-électrique et réveil ponctuel du thermique, qui se maintient quelques instants à régime constant… déstabilisant au départ, mais on s’y fait. A haute vitesse, le moteur tourne évidemment en continu, et grimpe haut dans les tours en relance pied au plancher. Le système rappelle vaguement le fonctionnement d’une boite CVT, en moins caricatural toutefois et bien plus discret ! Voici d’ailleurs l’un des gros points forts du X-Trail, aussi bien au niveau acoustique que vibratoire : bien qu’il partage une conception similaire au Qashqai, le travail d’isolation est plus poussé (les vitrages plus épais cités plus tôt, mais aussi moquettes et isolants supplémentaires).

En pratique, l’intérêt du e-4orce par rapport à un X-Trail simple traction se trouve plutôt en tout-chemin ou lorsque les conditions deviennent délicates. Des modes de conduite dédiés à la boue ou au sable sont bien proposés, et la garde au sol (20 cm) permet bien de s’aventurer hors bitume ou en chemin de sous-bois sans être ridicule. Chaussé de gommes hiver adéquates, on peut donc prévoir des montées en station sans souci. Les limites à ses prétentions tout-terrain seront surtout ses porte-à-faux imposants… et son poids, qui frise les 2 tonnes en 7 places et 4 roues motrices.

 


ESSAI – Nissan X-Trail e-Power (2023) : les vrais 4x4 Nissan ne sont pas morts

Le système hybride e-Power avance surtout une douceur de marche et une insonorisation appréciables. Côté consommation, le bilan est moins brillant si l’on passe son temps sur autoroute… 8 l/100 km relevés : rien d’exceptionnel.

Chronos ou conso, il faut choisir

Par rapport au précédent X-Trail, la montée en gamme se remarque dès les premiers tours de roues sur mauvais revêtement. En matière de confort, là où l’ancien était en réalité un Qashai à rallonge, le nouveau venu se place un net cran au-dessus : le X-Trail est devenu un agréable voyageur au long-cours, profitant d’un amortissement feutré et d’une rassurante stabilité. Pas dynamique pour un sou, en revanche : la direction parait bien légère, et la masse importante se fait vite sentir sur route sinueuse.

Le X-Trail n’a heureusement rien d’un mastodonte sous-motorisé. En cas de besoin, même chargé, les relances sont plutôt vigoureuses (on dispose de 330 Nm quasi immédiats) et les accélérations largement suffisantes pour sa vocation familiale : 7,2 s de 0 à 100 km/h. En revanche, les fortes sollicitations à répétition se traduiront à la pompe… idem si l’on s’attarde sur autoroute, même aux vitesses légales. Un comble, pour un SUV destiné à enchainer les kilomètres ! Même constat qu’avec le Qashqai donc : ce que l’absence de transmission mécanique permet de gagner est gommé par les pertes de rendement liées à cette architecture spéciale.  

 


ESSAI – Nissan X-Trail e-Power (2023) : les vrais 4x4 Nissan ne sont pas morts

Le X-Trail est seulement 4 cm plus long que le précédent (4,68 m), mais bien plus massif visuellement : dorénavant, il ne passe plus pour un Qashqai à rallonge. Niveau tarifs, la montée en gamme fait mal : il démarre à plus de 42.000 € !

Sans être une pompe à pétrole assoiffée, le X-Trail ne présente rien de miraculeux dans ce cas de figure : on compte 8 l/100 km, soit peu ou prou ce que demanderait un essence moderne à micro-hybridation dans le même cas de figure. Et à vitesse stabilisée sur voie rapide, un Diesel fera toujours mieux… Le bilan est heureusement plus flatteur en parcours péri-urbain ou routier, certainement le terrain le plus favorable à cet hybride (et à la plupart des hybrides classiques d’ailleurs) : on se maintient sans peine autour des 6,5 l/100 km, sans précaution particulière. Curieusement, nous avons relevé une consommation moyenne équivalente à celle du Qashqai doté du même moteur, pourtant plus léger et moins puissant. Ce résultat est sans doute lié à la puissance supérieure de récupération au freinage du X-Trail.

Tarifs et concurrence : pas donné, mais équipement complet

En simple traction et 5 places, le Nissan X-Trail trouve face à lui une concurrence assez large : Peugeot 5008, Toyota RAV4 ou Skoda Kodiaq notamment. Il débute à des tarifs élevés pour la catégorie : 42.700 € pour l’entrée de gamme Acenta, plutôt bien équipée cela dit (régulateur adaptatif, caméra de recul avec radars av/ar, accès / démarrage mains libres, interface média Carplay / Android Auto de série). Les configurations haut de gamme atteignent des niveaux quasi premium ! On compte 55.100 € pour notre version d’essai, il est vrai sans rivaux directs. Notons que seuls les 4 roues motrices sont disponibles en 7 places.

Les Hyundai Santa Fe Hybrid 7 places et Kia Sorento proposent la transmission intégrale uniquement en PHEV, et le Kodiaq ne dispose d’aucune forme d’hybridation. Le Volkswagen Tiguan Allspace, plus cher, se limite à une micro-hybridation. Pour disposer d’un hybride classique pourvu de 7 places et de 4 roues motrices, son seul concurrent disponible à ce jour en France serait donc le Toyota Highlander… Bien plus gros (4,96 m) et plus onéreux (à partir de 66.600 €). En attendant le Renault Espace 6, désormais 100 % SUV, attendu au début de l’été.       

 

Caractéristiques techniques Nissan X-Trail (2023)

 
Nissan X-Trail e-Power Tekna+ e-4orce en quelques chiffres
Tarifs à partir de 42.700 euros (modèle essayé : 55.100 €)
Puissance 213 ch
0 à 100 km/h 7,2 s
Consommation mixte annoncée (WLTP) 6,7 l / 100 km (relevée : 7,5 l / 100 km)
Coffre 575 l (7 places : 485 l)
Fiche Technique complète – Nissan X-Trail



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