News & Reviews

les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

17


BYD Atto 3

Plaisant à mener, le BYD Atto 3 présente des consommations élevées. Aussi, le bilan de la recharge ne plaide en sa faveur.

Avec la Dolphin (qui mériterait tout de même une mise à jour technique), le BYD Atto 3 est l’arme de conquête de la marque chinoise pour le marché européen. Ce SUV compact aussi long qu’un Peugeot 3008 a de bons arguments à mettre sur la table, et montre tout le potentiel de développement des constructeurs chinois, à tout le moins celui des meilleurs d’entre eux. Cependant, la copie n’est pas aussi impeccable que son comportement routier. La consommation sur autoroute, mesurée à 25,1 kWh/100 km, ne permet pas de parcourir de grandes étapes. Surtout, ses prestations en matière de recharge ne donnent pas entièrement satisfaction. Justement, on fait le point complet dans cette seconde partie dédiée.

La recharge en bref

  • Puissance AC max. : 11 kW
  • Puissance DC max. : 88 kW
  • Temps de recharge AC ann. (0-100 %) : 6 h 30
  • Temps de recharge DC ann. (10-80 %) : 44 min

Courbe de recharge du BYD Atto 3 : un plein utile en 44 minutes, mais…

Capitalisant sur son expertise en matière de batteries, BYD séduit de nombreux constructeurs et vient chatouiller les grands noms du domaine. Parmi ses clients, l’on trouve Toyota, et probablement les autres marques qui ont signé un partenariat technique avec le géant japonais à l’image de Suzuki. Surtout, BYD propose également ses technologies au Tesla Model Y, qui affiche désormais des puissances de recharge satisfaisantes. Voilà qui suffit à prouver le savoir-faire de la marque en la matière. Cependant, la fiche technique avancée par son propre SUV électrique est bien en retrait de la moyenne du marché, tout comme les performances.

Branché dès 10 %, le SUV grimpe rapidement à son pic de puissance, qu’il conservera, à quelques kW près, jusqu’à 29 % sur cet exercice. À partir de là, et comme à de nombreuses reprises sur d’autres sessions, la puissance chute alors à 52 kW. S’ensuit alors de nombreux soubresauts jusqu’à 90 kW, sans que ceux-ci viennent raccourcir la recharge. On a noté un pic de deux minutes entre 36 et 40 %, ou entre 51 et 55 % par exemple. Il faudra attendre la barre des 60 % pour rejoindre une courbe normale jusqu’à 80 % et au-delà.

Courbe de recharge type
10 à 80 %  80 à 100 %  10 à 100 %
Temps de recharge (en min) 44 22 66
Autonomie gagnée (en km) 169 48 217

Cette recharge type que nous avons décidé de retenir permet de passer de 10 à 80 % de charge en 44 minutes. Le contrat est rempli, mais l’Atto 3 ne brille pas sur cet exercice : il met autant de temps à se recharger qu’un Kia Niro EV, et un peu plus qu’un Honda e:Ny1. La puissance de recharge moyenne de 64 kW est même tout en bas de notre base de données, exception faite des Renault Twingo et Zoé e-Tech ! La fin de la recharge n’est pas déraisonnablement longue puisqu’il faut compter 10 minutes pour atteindre les 90 %, et encore 12 minutes pour faire le plein complet. Au final, il faut compter 66 minutes pour un 10-100 %, quand BYD promet 80 minutes sur sa brochure.

Un système de refroidissement chatouilleux

Cette recharge type est celle que nous avons rencontrée le plus souvent dans les conditions fixées par notre protocole. Son profil est le fruit d’un comportement plutôt sensible du système de régulation thermique, qui bride la puissance trop tôt et trop longtemps pour éviter les bouffées de chaleur… même par temps frais (autour de 15 °C). Mais précisions que c’est ici le maximum observable dans tous les cas, même si les pertes de puissances peuvent ne pas se manifester au même moment durant les recharges.

En revanche, le BYD Atto 3 a su montrer des vitesses de recharge un peu plus intéressantes dans des conditions que les conducteurs ne devraient pas rencontrer régulièrement. Dans un scenario où nous avons raisonnablement fait monter la température de la batterie, après avoir roulé 30 minutes sur l’autoroute tout en effectuant des reprises pour mieux la solliciter, nous avons enregistré un 10-80 % en 41 minutes. Aussi, nous avons mené un test de recharge à froid, en branchant le véhicule cinq minutes après le démarrage et avec une batterie à la température ambiante de 10 °C. Nous avons alors constaté un 10-80 % en seulement 35 minutes (courbe ci-dessus). Et ce malgré une nécessaire mise en température au départ, mais vite compensée par un plateau de 90 kW jusqu’à 64 % de charge, où la première chute à 52 kW a été observée très brièvement. Il ne fait donc aucun doute que les montées en température du pack de batterie viennent chatouiller un BMS bien trop prudent, ce qui rallonge les temps de recharge lors d’un voyage. En bref : si la première recharge rapide pourrait être rapide, les autres seront bien plus longues, mais sous les 15 °C. Dommage.

Autonomie récupérée : 118 km en 30 minutes

Fort appétit et recharge rapide plutôt lente ne font pas de miracles. En une demi-heure, le BYD Atto 3 ne peut gagner que 118 km selon nos mesures. Là encore, hormis les deux citadines de Renault pas tout à fait adaptées à l’exercice, le SUV est la lanterne rouge de notre classement, et se fait même devancer par la Fiat 500e à la puissance de recharge moyenne plus généreuse. Au bout de 45 minutes d’immobilisation, l’Atto 3 fait toutefois jeu égal avec les Honda e:Ny1 ou Jeep Avenger.

Autonomie récupérée
Temps de recharge (en min) 15 30 45 60
Autonomie gagnée (en km) 65 118 171 202

Coût des recharges du BYD Atto 3

Entre 10 et 80 % de charge, les bornes ont facturé en moyenne 46,65 kWh. Notons ici l’important écart de 10 % entre la charge théorique de la batterie (42,4 kWh entre 10 et 80 %), et la réalité. De manière générale, la différence est à peine inférieure à 6 %. Les pertes sont donc importantes. Voilà qui fait donc augmenter le coût direct sur autoroute, avec un plein à 27,52 € au prix moyen de 0,59 €/kWh, et un coût de revient de 16,32 €/100 km. Il se montre donc un peu plus cher à rouler que d’autres voitures avec un niveau de consommation similaire !

Temps de trajet pour 500 km : 5 h 56

Le BYD Atto 3 ne propose pas de planificateur d’itinéraire. Il faudra donc une fois de plus s’en remettre à ses propres estimations pour voyager le plus rapidement possible… à condition de bien prendre en considération la jauge absolument pas linéaire en fin de charge. Une fois sous la barre des 10 %, la charge diminue rapidement, et s’écroule lamentablement sous les 5 %, ne laissant aucune chance de s’en sortir, comme nous en avons fait l’amère expérience.

Malgré nos projections et calculs, qui nous permettaient, pour la science, d’atteindre la borne avec le minimum de charge restante, nous sommes donc tombés en panne sèche… à seulement 2 000 m de la stations visée, la jauge a dégringolé tel un compte à rebours et, dès 0 ° de charge restante, a signé la fin de la partie. La voiture est alors passée en Neutre, et nous nous sommes lamentablement laissés glisser jusqu’à l’arrêt. Il était alors impossible d’éteindre le véhicule, ni même de passer un autre sens de marche. Un bel échec, et notre premier depuis la création de la rubrique. Cependant, après un court instant, la voiture accepte de s’éteindre et de redémarrer. Il n’y a qu’à ce moment qu’elle permet de repasser en Drive pour grappiller quelques mètres à la force du moteur, avant de repasser automatiquement en N. Ce que nous avons fait à sept reprises afin d’attendre en roue libre la prise initialement visée, après 16 minutes de galère.

Ainsi, en prenant en compte le temps de trajet habituel, les arrêts nécessaires et les temps de recharge au pourcentage près (un peu trop), le BYD Atto 3 a bouclé ce trajet en 6 h 10 tout rond. Mais, en partie responsables de cette aventure, nous ne la retiendrons pas pour le temps de trajet définitif. Ainsi, en ajoutant les deux minutes de recharge supplémentaires qui nous auraient parmi d’éviter de perdre un quart d’heure, le SUV aurait pu passer la ligne d’arrivée en 5 h 56, dont 1 h 28 d’immobilisation aux bornes. Quoi qu’il en soit, cela ne changera pas le bilan final, car la base de données est formelle : à l’exception des citadines mises à l’épreuve, c’est l’un des véhicules les plus lents pour voyager sur l’autoroute.

Supertest BYD Atto 3 : le bilan

Sous le feu des projecteurs depuis ces derniers mois, particulièrement pris au sérieux en tant que fournisseur de batterie pour d’autres constructeurs de renom, BYD se sculpte une belle image sur le Vieux Continent. Si le réseau de vente est encore lacunaire, la marque entend bien suivre la trajectoire de MG pour sans doute mieux la dépasser. À l’instar de cette dernière, c’est son SUV compact qui partira d’abord à la conquête des clients en Europe. Et les arguments sont là : la finition rigoureuse, l’habitabilité, les qualités du système d’info divertissement ou encore le confort sont tout à fait appréciables, et n’ont rien à envier à la concurrence directe.

Mais si le BYD Atto 3 est une bonne voiture, le SUV est un beaucoup moins bon véhicule électrique : consommations élevées, recharges sur autoroute lentes et disparates, BMS sensible, pertes à la recharge importantes, … Le BYD Atto 3 ne brille pas à l’épreuve du voyage, et gravite même tout au fond de notre classement, juste devant des citadines électriques. Un bien mauvais bilan pour une marque spécialiste de la batterie ! Surtout que le SUV ne se refuse rien au moment de faire signer le chèque. Certes, l’équipement est complet jusqu’à la pompe à chaleur, au demeurant efficace, livrée de série, mais il faudra tout de même s’acquitter de 46 690 € dans cette finition Design !



Lien vers la source

Laisser un commentaire

Votre adresse email ne sera pas publiée.

Ce site utilise des cookies pour améliorer votre expérience. Nous supposons que vous êtes d'accord avec cela, mais vous pouvez vous désinscrire si vous le souhaitez. Accepter En savoir plus