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les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

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Renault Twingo

La Renault Twingo e-Tech figure dans le top 10 des ventes en France. Cela fait d’elle une électrique convaincante ? On fait le tour de la question avec un Supertest.

Lancée en 2014, la Renault Twingo 3 apparaît comme l’une des meilleures citadines : petite et maniable, elle est redoutable dans les centres villes. Conscient des enjeux écologiques, Renault décide de donner vie, en quelque sorte, au concept Twin’Z de 2013, en dévoilant en 2020 la Twingo ZE. Ainsi était née la première Twingo électrique, devenant alors l’une des propositions les plus abordables sur le marché. Mais les choses ont bien changé en trois ans : les prix ont augmenté et la concurrence est plus féroce. On en prend le volant pour une semaine et plus de 1 500 km.


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Présentation de la Renault Twingo e-Tech

La Renault Twingo e-Tech (c’est son nouveau nom, pour se fondre dans la gamme électrique de la marque) n’est donc rien d’autre qu’une Twingo électrifiée. Si de menus changements ont été apportés, elle est similaire à la version thermique. Elle est cependant bien plus qu’un simple rétrofit officiel, même si elle en a les effluves lorsqu’il faut mettre la clé dans le Neiman pour démarrer.

La citadine repose sur une batterie 400 V d’une capacité utile de 21,4 kWh, installée sous le plancher à l’avant. Elle est composée plus précisément de 96 cellules réparties en 8 modules, pour un poids total de 195 kg. La batterie alimente une seule machine électrique installée à l’arrière, de type synchrone à rotor bobiné et d’une puissance maximale de 81 ch (60 kW) pour 160 Nm de couple.

Du fait de sa configuration pragmatique, la Twingo e-Tech ne propose pas de système de recharge rapide. Pas même en option, comme c’est le cas avec la Zoé. En revanche, elle utilise le chargeur Caméléon breveté de la marque, qui lui autorise une puissance maximale de 22 kW en courant alternatif. Le plein réclame donc 1 h 30. Avec une batterie pleine, elle revendique alors de 190 km en été (valeur WLTP) à 110 km en hiver. C’est là le résultat d’un chauffage qui pèse lourd sur la capacité disponible.

Données complémentaires

  • Puissance en pic : 60 kW – 81 ch
  • Puissance nette (case P.2 sur CG) : 31 kW – 42 ch (-48 %)
  • Poids en service (case G.1 sur CG) : 1 133 kg
  • Rapport poids/puissance (PVOM) : 15,1 kg/ch
  • Pneumatiques : Michelin Primacy 4 185/50 R16 (A – B – 68 dB)

Toutes nos mesures de consommations de la Renault Twingo e-Tech

Autonomie mixte : 154 km

Très légère pour une voiture électrique, la Renault Twingo e-Tech prouve que le poids a une énorme influence sur les consommations. Un poncif que nous estimons nécessaire de rappeler tout de même. Elle a ainsi présenté les meilleures consommations depuis les débuts de cette rubrique. Et c’est notamment le cas en ville, son terrain de prédilection, où elle a terminé sa boucle avec une moyenne de 11,1 kWh/100 km, soit 193 km dans ces conditions. Sur « notre » route, pourtant exigeante, elle n’a pas dépassé une moyenne de 13,4 kWh/100 km. Il n’y a que sur les voies rapides qu’elle n’a pas apporté satisfaction, avec une consommation de 17,2 kWh/100 km. Bref, en utilisation quotidienne comme veut le démontrer ce protocole, la Twingo a terminé l’exercice avec une moyenne mixte de 13,9 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie totale de 154 km.

Autonomie mixte – 12 °C ext.
Route Voie rapide Ville Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) 13,4 17,2 11,1 13,9
Autonomie totale théorique (km) 160 124 193 154

Longue distance sur autoroute : 96 km

Evitons de vous pousser à nous faire remarquer ce que nous savons comme vous : il est évident que la Renault Twingo e-Tech n’est pas faite pour de longs trajets via l’autoroute. Un constat qui pourrait cependant en questionner plus d’un, une voiture ne devant pas être limitée à un usage unique par définition. Ceci étant, qu’elle affiche la polyvalence d’un rasoir BIC ou non, la citadine a bien été obligée de se confronter à notre long trajet de 500 km entre la périphérie de Lyon et Paris par l’autoroute. Et ce aux limites des vitesses imposées, ni plus ni moins.

On nous fera sans doute remarquer qu’il est assez peu pertinent de rouler à ces vitesses avec une auto de ce type. Cependant, nous avons décidé de ne faire aucun traitement de faveur. Mais on aura l’occasion de faire le point sur cet exercice qu’on aurait préféré ne jamais faire. En attendant, la frêle citadine a présenté une consommation moyenne finale de 22,4 kWh/100 km au terme de ce parcours de 500 km. Ce qui se traduit par une autonomie moyenne totale de 96 km sur l’autoroute. Soit 67 km en moyenne entre deux recharges (de 80 à 10 % de charge). On insiste sur la notion de moyenne puisque nous avons pu faire bien plus de kilomètres à basse vitesse autour des grandes villes, alors que nous avons du multiplier les arrêts entre la Côte d’Or et l’Yonne.


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Consommations instantanées sur autoroute

Pour être un peu plus précis, la Renault Twingo e-Tech n’aime pas dépasser les 90-100 km/h, seuil à partir duquel la consommation devient incontrôlable. Petite et dotée d’une aérodynamique peu étudiée pour une chaîne de traction électrique (un SCx de 0,68), elle ne crée aucune surprise. A 110 km/h, nous avons mesuré une moyenne de 19,1 kWh/100 km. A 130 km/h, la consommation est grimpée à 24,1 kWh/100 km. Ce qui se traduit ici par des autonomies de 112 à 89 km respectivement. Reste que l’écart de -20,7 % finalement fidèle à nos précédentes observations avec d’autres voitures.

Consommations instantanées
110 km/h 130 km/h
Conso. moyenne (kWh/100 km) 19,1 24,1
Autonomie totale théorique (km) 112  89

Le grand écart : de 93 à 188 km

Il ne fait aucun doute que l’autoroute lui fait peur avec une autonomie mesurée de 93 km dans des situations normales (120 km/h de moyenne). Sur la route, le bilan est toutefois plus favorable avec une consommation de 11,4 kWh/100 km seulement, soit 188 km d’autonomie. On ne peut pas dire que son système de freinage régénératif sur trois niveaux (mode intermédiaire par défaut en D) ait été d’une grande aide. Mais ses relances peu énergivores en raison de son poids ont fait la différence sur la route.

Performances de la Renault Twingo e-Tech

Le simple titre de cette section apparaît comme un oxymore. Fait-on le choix de la Twingo e-Tech pour ses performances ? Non. Est-elle vraiment performante ? Absolument pas. De manière générale, dès qu’une fiche technique fait apparaître une valeur d’accélération de 0 à 50 km/h (4,2 s dans ce cas), on sait à quoi s’attendre. Mais on aurait tort de ne pas s’y intéresser.

Car en dehors de ces valeurs particulièrement modestes, la citadine fait preuve d’un bel entrain lorsque c’est nécessaire. Elle se montre plutôt vive en ville, et délivre sa puissance sans délai. On se surprend à en user plus que de raison, bien aidé par son petit gabarit et sa position de conduite avancée. Avec d’autres voitures plus grosses et plus puissantes, le conducteur est naturellement plus hésitant. S’insérer sur les voies rapides n’a aussi rien d’un exercice dangereux avec un 0-100 km/h chronométré par nos soins en 11,7 s (12,9 s officiellement). Le 400 m D.A réclame alors 18,2 s alors qu’il faut compter 9,1 s pour passer de 80 à 120 km/h. Si elle ne colle pas au siège, elle ne démérite pas.

Performances départ arrêté – mode de conduite Normal – batterie à 80 %
0-100 km/h 80-120 km/h 400 m Accel. longi. max
11,72 s 9,07 s 18,22 s 0,416 G
Reprises KD – 80-120 km/h
SoC à 80 % SoC à 50 % SoC à 20 % SoC à 10 %
9,21 s 9,62 s 9,96 s 11,48 s

Pour en profiter, il ne faudra pas oublier de désactiver le mode Eco (qui bride la vitesse de pointe à 108 km/h compteur), dont la touche d’activation ne semble pas idéalement placée en raison de son usage intensif. Mais une pression franche au delà du kick-down commande la pleine puissance. Si ce n’est pas le cas, le 0-100 km/h demandera 22,04 s alors que le 400 m D.A sera effectué en 21,45 s. Enfin, remarquons une certaine linéarité des performances avec un 80-120 km/h maintenu sous les 10 s jusqu’à 20 % de batterie.

Confort de la Renault Twingo e-Tech

Avec ses assises repoussées aux quatre coin, la Twingo offre une belle sensation d’espace à l’intérieur. Les passagers arrière ne manquent pas vraiment de place non plus avec un espace aux genoux plutôt correct pour une citadine de 3,62 m de long. A l’avant, la position de conduite relativement haute sert la vision périphérique. On sait toujours où se trouvent les roues avant, qui offrent un diamètre de braquage redoutable. On se retrouve même à mettre bien trop d’angle parfois et à devoir reprendre certains créneaux. Cependant, les sièges se révèlent assez fermes, tout comme l’amortissement plutôt cassant sur les obstacles de la ville. Paradoxalement, on ne se sent pas vraiment mal à l’aise sur les longs trajets (on sait de quoi on parle !).

 

Toujours au chapitre habitabilité, notons l’intelligence du dossier passager rabattable, ce qui permet d’embarquer des objets d’un peu plus de 2 m. Ce qui n’est pas du luxe, le coffre haut perché à cause de l’architecture mécanique pouvant se montrer juste. Il y a donc deux façons d’embarquer une trottinette : légèrement de biais en faisant sauter la plage arrière, ou en abaissant un des dossiers arrière (banquette 50/50) en conservant le cache.

Niveau sonore à bord 
à 50 km/h à 80 km/h à 110 km/h à 130 km/h
70 dB 73 dB 79 dB 81 dB

Pas vraiment infernale sur la route, la Twingo fatigue surtout avec son volume sonore à bord. Le bruits d’air tout autour de la cellule sont très présents, et affolent notre sonomètre à 81 dB à 130 km/h. Précisons au passage sa sensibilité au vent, avec des mouvements presque inquiétants à haute vitesse lors des rafales ou en doublant des camions. Ou plutôt lorsqu’ils nous doublent, quand l’autonomie impose de sérieusement réduire la cadence ! Le manque d’isolation est évident aussi en matière de confort thermique. Il fait rapidement froid à bord, ce qui met à rude épreuve le chauffage. Surtout, celui-ci s’est montré plutôt lent à monter en température. Dès lors, il conviendrait donc de ne pas l’utiliser pour les petits trajets quotidien, de prévoir un bonnet et d’activer plus que jamais les sièges chauffants eu demeurant très efficaces.

Supertest de la Renault Twingo e-Tech : le bilan

La Twingo e-Tech est assurément une citadine attachante. Redoutable en ville, elle présente une vivacité qui permet de remonter le trafic en un coup d’accélérateur. Son gabarit réduit et son diamètre de braquage facilitent véritablement le quotidien. On ne lui reprochera pas tout de suite son manque évident de polyvalence, vu qu’elle n’a pas été étudiée pour ça. Mais dans de nombreux cas, elle réclamera une seconde voiture pour effectuer raisonnablement des trajets plus longs. Ce qui n’est sans poser quelques questions sur notre rapport à la consommation. C’est un autre débat.


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En tout cas, ce qui peut poser problème, c’est son autonomie, même au quotidien. Une citadine s’adresse à des citadins ou des personnes avec un budget modeste. Dans ces deux cas, l’utilisateur type réside en appartement et n’a pas forcément un point de recharge à disposition quotidiennement. Les ravitaillements réguliers de la Twingo e-Tech ne sont donc pas une mince affaire dans ces conditions. Heureusement la recharge en 22 kW permet de faire le plein très rapidement et l’affaire est plié le temps des courses. Bref, dans l’idée, ce modèle est convaincant et a tous les critères de la voiture électrique parfaite. A l’usage, le bilan est toutefois plus discutable du fait de la fréquence des recharges qu’elle impose.

Reste à évoquer les tarifs. Et là, c’est la douche froide : la Renault Twingo e-Tech s’affiche à partir de 25 250 € hors bonus en finition Authentic. Notre modèle d’essai Techno (à partir de 28 250 €) monte à 29 150 € avec sa configuration. Que ce soit pour la voiture principale d’un ménage modeste ou pour une seconde voiture, la note est salée !



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