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les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

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BMW i5

C’est presque une habitude désormais : chaque nouvelle BMW a droit d’office à sa version 100 % électrique. C’est le cas de la Série 5, qui devient BMW i5. Elle passe sur nos bancs de mesures.

Sur les rails de son avenir 100 % électrique, la firme allemande déploie systématiquement, ou presque, une version électrique de chaque nouveau modèle. Ça été le cas dernièrement avec la BMW i7 ou encore le iX1. Désormais, c’est à la huitième génération de Série 5 de voir le jour. Disponible avec des moteurs diesel ou hybride rechargeable, elle se décline aussi en BMW i5. A la surpuissante M60 xDrive de 601 ch, on y retrouve en entrée de gamme la version eDrive40, que nous emmenons sur nos routes.


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Présentation de la BMW i5 eDrive40

Aussi longue que la précédente mouture de la BMW Série 7 avec ses 5,06 m, la BMW i5 repose en toute logique sur la plateforme modulaire CLAR de la marque. L’architecture est alors similaire à ce que l’on connaît sur les autres modèles électrique de la gamme.

Dans cette version eDrive40 l’on retrouve une machine électrique installée à l’arrière, d’une puissance maximale de 340 ch pour 430 Nm de couple en mode Sport Boost (400 Nm en temps normal). Il s’agit de la même unité synchrone à rotor bobiné que l’on retrouve à l’arrière de la BMW i4 eDrive40. Toutefois, elle est ici alimentée par une batterie d’une capacité utile de 81,2 kWh, dotée de cellules prismatiques et fonctionnant sous une tension 400 V. L’écart avec sa petite soeur est faible pour une voiture aux vocations routières plus affirmées.

Côté recharge, elle dispose en série d’un chargeur embarqué AC de 11 kW (22 kW en option) et d’une puissance maximale en pic de 205 kW une fois raccordée sur les bornes de recharge rapide. D’après la norme WLTP, l’autonomie maximale de cette version peut grimper à 582 km. Richement dotée, cette déclinaison M Sport d’essai promet 530 km d’autonomie mixte. On la passe au crible.

Données complémentaires

  • Puissance en pic : 340 ch  – 250 kW
  • Puissance nette (case P.2) : 143 ch – 105 kW (-58 %)
  • Poids en service (constructeur) : 2 130 kg
  • Rapport poids/puissance (PVOM) : 6,53 kg/ch
  • Recharge AC : 11 kW – 8 h 25 (22 kW en option à 1 250 €)
  • Recharge DC : 205 kW – 30 min. (10-80 %)
  • Pneumatiques : Continental EcoContact 6 Q– 255/35 R21 – B, B, 72 db

Toutes nos mesures de consommation de la BMW i5 eDrive40

Autonomie mixte : 441 km

Rapport poids/puissance proche, consommation WLTP directe quasi-identique : la BMW i5 d’entrée de gamme partage de nombreux points communs avec le iX1 xDrive30 déjà essayé en début d’année. Sur la route, les consommations sont donc similaires entre ces deux modèles. Plus lourde de 120 kg mais toutefois plus effilée, la berline a présenté une moyenne de 18,4 kWh/100 km au terme de notre parcours mixte de 100 km. Voilà qui lui offre donc une autonomie totale théorique de 441 km. Sa sobriété compense avec une batterie de plus faible capacité face à la Mercedes EQE 350+, sa plus proche concurrente pour laquelle nous avons mesuré un rayon d’action de 455 km (19,9 kWh/100 km mixte).

Autonomie mixte – 13 °C ext.
Route Voie rapide Ville Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) 18,1 19,8 17,4 18,4
Autonomie totale théorique (km) 449 410 467 441

Longue distance sur autoroute : 330 km

Grande routière promettant des voyages dans le meilleur des conforts, la BMW i5 eDrive40 n’atteint toutefois pas des records d’autonomie sur notre parcours type entre le sud de Lyon et la Porte d’Orléans à Paris. Au terme de ce trajet de 500 km sur autoroute exclusivement, nous avons mesuré une consommation moyenne de 24,6 kWh/100 km. Mais elle se place tout de même, c’est un minimum, dans le club des plus de 300 km avec une autonomie moyenne de 330 km, ou de 231 km entre 80 et 10 % de charge. Son appétit est équivalent à celui d’une Mercedes EQE essayée dans des conditions identiques, alors que l’autonomie qui en ressort correspond à celle d’une Audi e-Tron GT RS.


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Consommations instantanées de la BMW i5 eDrive40

A une vitesse fixe de 110 km/h, nous avons mesuré une moyenne de 20,5 kWh/100 km, soit 396 km dans ces conditions. A 130 km/h, l’appétit grimpe en flèche avec une moyenne de 26,7 kWh/100 km, soit 304 km d’autonomie totale théorique. L’amplitude des consommations est dans la moyenne haute de nos relevés, la sobriété à basse vitesse creusant notamment cet écart.

Consommations instantanées
110 km/h 130 km/h
Conso. moyenne (kWh/100 km) 20,5 26,7
Autonomie totale théorique (km) 396  304

L’éco-conduite : 549 km

Pour optimiser l’autonomie au maximum, la BMW i5 eDrive40 bénéficie du mode Efficient, auquel s’ajoute le sous-mode Max Range. Celui-ci configure le véhicule pour limiter au maximum la consommation en coupant la climatisation et en limitant la vitesse maximale à 90 km/h. Au moment où nous l’avons activé (à 81% de charge), le système a alors calculé un gain de 134 km d’autonomie aux 282 km normalement disponibles. Soit tout de même une consommation théorique inférieure de -32 % (15,8 contre 23,3 kWh/100 km selon l’ordinateur de bord). Nous n’irons pas jusque là puisque l’usage de la climatisation est impératif selon notre protocole. En profitant de la puissance réduite et en usant plus que de raison du puissant mode B, qui emmène le véhicule jusqu’à l’arrêt, on aura bouclé ce parcours favorable avec une moyenne finale de 14,8 kWh/100 km, soit 549 km d’autonomie théorique. C’est presque autant qu’avec une EQE 350+ (552 km pour 16,4 kWh/100 km).

Performances de la BMW i5 eDrive40

En mode normal, la i5 eDrive40 met à disposition une puissance de 313 ch (230 kW) pour 400 Nm de couple. En mode Sport et Sport Boost, le pic grimpe à 340 ch pour 430 Nm, mais la distribution diffère légèrement. Ici, le rapport poids/puissance passe à 6,53 kg/ch dans notre cas. C’est similaire à celui de la i4 eDrive40 et plus intéressant que le ratio de 8,12 kg/ch de la Mercedes EQE 350+, plus lourde et moins puissante.

Performances départ arrêté – batterie à 80 %
Mode de conduite 0-100 km/h 80-120 km/h 400 m
Normal 8,05 s 3,68 s 16,29 s
Sport 6,10 s 3,44 s 14,33 s
Sport Boost 5,87 s 3,36 s 14,10 s

Cependant, si la puissance est identique entre les deux modes les plus sportifs, le Sport Boost (qui s’active en tirant l’unique palette à gauche du volant), n’est pas là pour faire de la figuration. Preuve en est avec nos relevés satellites : le 0-100 km/h passe de 6,10 s à 5,87 s, alors que le 400 m D.A. passe de 14,33 s à 14,10 s. La distribution du couple plus alerte porte ses fruits. En mode Normal, les 313 ch permettent de passer la barre des 100 km/h en 8,05 s et de boucler le 400 m en 16,29 s, ce qui est déjà bien suffisant. Toujours dans ce mode, notons des reprises de 80 à 120 km/h en 4,07 s à 80 % de charge et en 4,81 s à 10 %, preuve d’une bonne endurance des performances.

Reprises KD – 80-120 km/h
SoC à 80 % SoC à 50 % SoC à 20 % SoC à 10 %
4,07 s 4,42 s 4,58 s 4,81 s

Malgré son look aguicheur dans cette définition M Sport, la routière n’a aucune prétention sportive. Mais elle séduit par son toucher de route fidèle aux habitudes la marque, même si le poids de la technologie électrique édulcore sans nul doute un peu le comportement. Rien de rédhibitoire cela dit puisque la BMW i5 fascine au moment d’enchaîner les virages. Avec les roues arrière directrices, qui font passer le diamètre de braquage de 12,3 à 11,7 m, la berline fait montre d’une séduisante agilité. Mieux encore, la discrétion des interventions des béquilles électroniques si le train arrière s’emballe est exemplaire, alors que les décrochages en mode Sport ou DSC Off, sont parfaitement téléphonés. Contrairement à une Mercedes EQE 350+, guère impressionnante en accélération et paresseuse, la i5 allie l’art à la manière !

Confort et vie à bord de la BMW i5 eDrive40

De manière générale, le bilan performance et dynamique s’oppose à celui du confort. Sauf que cette BMW i5 sait aussi faire les deux, et donc prendre soin de ses passagers pour les voyages longues distances. Si elle n’atteint pas les valeurs records d’une BMW i7 en matière d’insonorisation, elle demeure dans la fourchette basse de notre base de données.

Surtout, une fois à bord, on se sent bel et bien dans une vraie voiture, qui plus est une BMW, même si le cachet typique a quelque peu laissé sa place à un univers plus froid. C’est ce que dégage la grande dalle numérique et le bandeau lumineux, discontinu contrairement à la limousine i7. L’ergonomie n’est pas évidente de prime abord, mais on retrouve vite ses marques avec le panneau de commandes central ou depuis l’écran tactile réservé au système d’infodivertissement. Mais le mieux est de configurer son propre menu Home avec les onglets que l’on estime nécessaires pour lire rapidement les informations.

Contrairement au BMW iX, qui repose sur une plateforme dédiée, la base technique CLAR conserve les traces des solutions thermiques. A commencer par l’imposant tunnel de servitude, qui rend presque inutilisable la place du milieu. On regrettera aussi l’absence de rangement sous le capot, malgré une baie moteur complètement vidée dans cette configuration propulsion. Dommage, il serait très certainement possible d’y intégrer un profond bac en déroutant quelques durites de climatisation. Enfin, le coffre profite du porte-à-faux étiré pour cuber 490 l, ce qui est dans la moyenne du segment. La découpe est large, ce qui facilite le chargement, mais les objets ne devront pas être très haut.


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Supertest BMW i5 eDrive40 : le bilan des chiffres

La BMW i5 comble le fossé existant entre la i4 et la i7. Elle vient s’inscrire dans un segment où l’on trouve de nombreuses références, dont l’arrivée a été motivée par la Tesla Model S, la concurrente de toutes. Mais comme les autres modèles de la firme bavaroise, la i5 cultive sa différence en restant fidèle à l’ADN maison. En résulte alors une routière particulièrement confortable et toujours plaisante à conduire. La motorisation muselée par la masse ne colle pas aux sièges, mais elle est bien suffisante pour le quotidien du commun des mortels.

Mais ce poids et la sportive configuration cosmétique ont aussi un impact sur les consommations, au demeurant dans la moyenne du segment, sans plus. Surtout que la berline routière ne propose pas de batterie d’une capacité à mi-chemin entre celle de la i4 (80,4 kWh) et de la i7 (101,7 kWh). Avec 441 km d’autonomie mixte, elle se situe dans les eaux de la Mercedes EQE 350+. Même constat sur les longs trajets sur autoroute, ce pour quoi elle a vraiment été imaginée. Seule solution pour reprendre l’avantage au bout d’un trajet de 500 km ? Se montrer aussi performantes en matière de recharge. On fait le point à ce sujet la semaine prochaine.

En attendant notre bilan complet de ce Supertest, rappelons que la berline allemande démarre au prix de 76 200 € dans cette configuration eDrive40. Notre modèle d’essai en finition M Sport et copieusement optionné s’affiche à 101 265 €. Le prix final dépendra donc fortement de vos envies.



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