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les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

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BYD Tang

Porte drapeau du fabricant avec la Han, le BYD Tang doit représenter ce qu’il se fait de mieux. Si la construction séduit, les prestations sont plus discutables.

Au centre des attentions, la marque BYD entend bien investir l’Europe pour asseoir sa position sur le marché mondial des voitures électriques. Disposant d’un large éventail de modèles en Chine, la marque a pu se constituer une gamme complète de cinq voitures chez nous. Tout en haut se trouve le BYD Tang, un grand SUV électrique qui fait partie des rares à proposer sept places. On le passe à la loupe.


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Présentation du BYD Tang

Malgré sa présentation tout à fait moderne, le BYD Tang n’est pas nouveau : cette deuxième génération, qui reprend les lignes du Dynasty Concept de 2017, existe en Chine depuis 2018 ! Il ne repose donc pas sur la nouvelle base e-Platform 3.0 dédiée aux véhicules électriques de la marque, mais sur la version 2.0 : partagée avec la Han, elle a aussi été pensée pour recevoir des motorisations hybrides rechargeables.

Ce grand SUV sept places de 4,87 m de long se dote toutefois des technologies chères à la marque. A commencer par la batterie LFP à cellules Blade, que l’on retrouve dans tous les modèles électriques de la gamme. La construction repose toujours sur la méthode dite Cell to Pack, particulièrement cohérente avec les avantages de la chimie LFP. On y retrouve ici 200 cellules branchées en série pour former l’équivalent d’un gros module, d’une tension de 640V et d’une capacité totale de 86,4 kWh.

Elle alimente une paire de machines électriques, une sur chaque essieu. S’activant selon les besoins en puissance ou les modes de conduite, elles délivrent ensemble un pic de 516 ch pour 680 Nm de couple. Plus que suffisant pour mouvoir les 2 489 kg de l’engin. Selon la norme WLTP, il promet 400 km d’autonomie mixte. Voyons maintenant où il se situe dans la hiérarchie des voitures électriques sur notre base d’essai en conditions réelles.

Données complémentaires

  • Puissance en pic : 516 ch  – 380 kW
  • Puissance nette (case P.2) : donnée indisponible
  • Poids en service (constructeur) : 2 489 kg
  • Rapport poids/puissance (PVOM) : 5,00 kg/ch
  • Pneumatiques : Continental ContiSportContact 5– 265/40 R22 – C, A, 73 db

Toutes nos mesures de consommation du BYD Tang

Autonomie mixte : 354 km

Lourd et doté de technologies mécaniques peu sophistiquées, le BYD Tang n’allait pas figurer parmi les véhicules les plus sobres. Cependant, ce passage sur nos routes d’essai lui a valu un record de consommation dans notre base de données : avec un appétit moyen de 24,4 kWh/100 km, il est la lanterne rouge du classement, juste derrière le Volkswagen ID.Buzz (22,7 kWh/100 km). Pire encore sur voies rapides, où il tutoyait les 30 kWh/100 km. Ainsi, cela promet un rayon d’action mixte de 354 km, soit à peine plus que le van allemand. Cela dit, malgré les températures dans la fourchette basse de notre protocole (13 °C), la différence par rapport à l’autonomie WLTP apparaît maîtrisée avec un écart de -11,5 %, quand il faut s’attendre à -17 % en moyenne selon nos observations.

Autonomie mixte – 13 °C ext.
Route Voie rapide Ville Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) 24,3 29,7 19,3 24,4
Autonomie totale théorique (km) 356 291 448 354

Longue distance sur autoroute : 263 km

Grosses jantes de 21 pouces, surface frontale importante et poids éléphantesque ne font pas de miracles sur l’autoroute. Au terme de notre parcours de 500 km entre le sud de Lyon et Paris, le SUV chinois a présenté une consommation moyenne de 32,8 kWh/100 km. Soit une autonomie moyenne de 263 km sur un plein complet, ou de 184 km entre 80 et 10 % de charge. Le rayon d’action est équivalent à celui d’un BMW iX1 eDrive30 ou d’une Peugeot e-308, alors que la conso’ bat des records. Et en parlant de record, justement, le BYD Tang a crevé le plafond en atteignant une moyenne de 50,1 kWh/100 km sur une portion de 50 km en bordure du Morvan !


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Consommations instantanées du BYD Tang

Dans le détail, on observe un appétit moyen de 28,5 kWh/100 km à 110 km/h seulement, portant ainsi l’autonomie totale théorique à 303 km. A 130 km/h, la valeur grimpe 35,1 kWh/100 km selon notre méthode de mesure, soit 246 km d’autonomie. L’écart de 23,2 % est maîtrisé, mais cela montre surtout que le SUV consomme beaucoup trop quelle que soit la vitesse d’évolution sur autoroute.

Consommations instantanées
110 km/h 130 km/h
Conso. moyenne (kWh/100 km) 28,5 35,1
Autonomie totale théorique (km) 303  246

L’éco-conduite : 483 km

Comme le Volkswagen ID.Buzz, le BYD Tang consomme en fait un peu trop de partout. Et ce même avec le mode le plus économe (il dispose d’un mode Eco et d’un mode Sport), qui ne prévoit aucun paramétrage spécifique de la voiture exception faite d’une puissance bridée. Ne profitant pas de mode de conduite One-Pedal (où la voiture ralentit seule jusqu’à l’arrêt complet), il faut donc jouer avec la gâchette sur la console centrale pour forcer le freinage régénératif. Mais comme sur le BYD Atto 3, ce dernier ne s’active pas si la voiture est déjà en phase de décélération. Bref, les exercices d’éco-conduite ne sont pas vraiment fluides. Malgré tous nos efforts, nous n’avons pas pu descendre sous les 17,9 kWh/100 km avant de passer la ligne d’arrivée, soit l’équivalent 483 km d’autonomie théorique sur un plein complet.

Performances du BYD Tang

Sur le papier, le BYD Tang promet 516 ch pour 680 Nm de couple en pic. Avec sa masse de 2 579 kg avec le conducteur à bord, le rapport poids/puissance passe à 5 kg/ch, soit presque autant qu’un BMW iX xDrive50. Mais pour bénéficier de la pleine puissance, il faut activer le mode Sport. Malgré une arrivée progressive de la puissance au démarrage, les performances séduisent : nous avons mesuré un 0-100 km/h en 4,77 s et un 400 m D.A. en 13,15 s. Toujours dans ce mode, le 80-120 km/h à 80 % de charge peut être tombé en 3,5 s.

Performances départ arrêté – mode de conduite Normal – batterie à 80 %
0-100 km/h 80-120 km/h 400 m
6,44 s 4,19 s 14,68 s

En mode Eco, le système ne produit pas plus de 245 kW, soit 333 ch tout de même. Le 0-100 km/h s’effectue en 6,44 s, alors que le 400 m D.A. réclame ici 14,68 s. En reprise pure, il faut compter une seconde de plus, mais l’écart se ressert à partir de 20 % de charge. En tout cas, le maintien des performances au fil de la charge est satisfaisant. A 10 % cependant, la batterie ne produit pas plus de 123 kW (167 ch), allongeant l’exercice à 12,15 s.

Reprises KD – 80-120 km/h
SoC à 80 % SoC à 50 % SoC à 20 % SoC à 10 %
4,55 s 4,74 s 4,8 s 12,15 s

Du fait de ses caractéristiques, le BYD Tang se heurte rapidement aux limites de la physique. Si la monte de pneumatique et les réglages de la suspension inspirent confiance, il rechigne à être chahuté. Tout comme le système de freinage, pourtant assuré par Brembo, qui avoue vite ses limites lorsqu’il s’agit de canaliser l’inertie de ce gros bébé. Bref, il se montre à l’aise lors des remises en vitesse avec les roues droites, mais pas plus.

Confort et vie à bord du BYD Tang

En revanche, il surprend en matière de confort. A basse vitesse, si la souplesse de l’amortissement fait bouger les passagers à bord, il ne se révèle pas inconfortable. Seul reproche ? Quelques rebonds des grosses roues sur les routes défoncées, mais au demeurant assez bien filtrés. Enfin, on apprécie particulièrement l’insonorisation à bord, malgré l’horripilant retour de l’avertisseur piéton à bord. Aussi, sur l’autoroute, on prêtera souvent attention aux nuisances des gros rétroviseurs latéraux, ou à la résonnance des bruits de roulement tout à l’arrière. En revanche, notre sonomètre est lui parfaitement objectif : le Tang est au même niveau qu’un BMW iX, ce qui n’est pas un mince compliment.

A bord, la finition est impeccable, et les matériaux de bonne facture. Certes, le mélange de couleurs et matière étonne : cuir chocolat à surpiqures jaunes, insert Black Piano ou imitation alu’, revêtement en alcantara, … Il y a plus harmonieux, mais l’ensemble n’est pas totalement indigeste, même si l’imitation peau de serpent du levier la nuit est discutable. Comme toujours, la dalle tactile centrale de 12,8 pouces est pivotante. Sa taille est correcte (on la préfère à celle de l’Atto 3), la lisibilité est bonne et la réactivité au rendez-vous. Dommage que l’organisation des menus soit désordonnée, alors que seules trois langues (anglais, norvégien et chinois) soient disponibles. Aussi, on peste sérieusement contre le système de climatisation très mal calibré. Pour maintenir près de 20 °C à bord, il faut impérativement sélectionner une température supérieure à 27/28 °C. En dessous, c’est la climatisation qui se met en route.

Côté habitabilité, les passagers au second rang seront les mieux lotis avec un rayon aux genoux très confortable. Tout au fond se trouvent deux sièges, facilement escamotables, qui peuvent accueillir des adultes. Ce ne sont pas les places les plus confortables, comme toujours, mais on a vu des SUV à sept places moins accueillants. En configuration cinq places, le coffre propose suffisamment d’espace (volume inconnu), même si des dégagements derrière les passages de roues auraient pu être utiles. Avec tous les sièges en place, il reste encore 235 l. C’est correct, mais il souffre de la comparaison avec le Kia EV9 et ses 312 l dans cette configuration.


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Supertest BYD Tang : le bilan des chiffres

A l’instar des autres SUV à sept places, et contrairement au Volkswagen ID. Buzz (tout aussi gourmand mais avec cinq places seulement), le BYD Tang a le mérite d’exister pour convertir les familles nombreuses aux véhicules électriques. Toutefois, ses caractéristiques et sa technologie un peu datée sont confrontées aux limites de la physique, et de la mobilité électrique : les consommations élevées lui offrent la même polyvalence qu’un SUV du segment inférieur. Dommage pour un véhicule familial, d’autant que les performances en matière de recharge ne sont pas non plus brillantes. On y reviendra la semaine prochaine.

Pour le reste, le SUV réussi là où on l’attend le moins. Les performances sont copieuses, le confort est de bon aloi et la qualité de fabrication ne souffre d’aucune critique : des matériaux travaillés à la réactivité du système d’infodivertissement, en passant par la puissante sono, le SUV respire le haut de gamme. Une ambition qu’il signe avec un prix unique de 70 800 €. C’est certes plus abordable que ses concurrents directs (Kia EV9, Tesla Model X, futur Volvo EX90), mais un peu cher pour ses prestations. Il faudra sans nul doute attendre la version restylée avant de se lancer, qui dispose de surcroît d’une batterie de meilleure capacité et d’une puissance de recharge rapide plus élevée.



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