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les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

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BYD Atto 3

Fraîchement arrivée en France, la marque BYD entend bien se faire une place. On passe le BYD Atto 3 à la loupe pour voir ce qu’il en ressort.

Spécialiste de la batterie depuis 1995, la marque se lance maintenant dans la production de voitures électriques. Grâce à son marché domestique, BYD est désormais le deuxième fabricant de voitures électriques au monde. Mais comme la plupart des grandes marques chinoises, elle vise l’Europe. Chez nous, la gamme n’en est pas moins complète avec cinq modèles. Outre la Dolphin, on trouve en entrée de gamme l’Atto 3, un SUV compact appelé à soutenir la marque en France. Nous l’avons passé au Supertest.


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Présentation du BYD Atto 3

Comme les autres modèles de la gamme, le BYD Atto 3 repose sur la plateforme maison e-Platform 3.0. Fierté de la marque, cette unité technique est capable d’embarquer une technologie 800 V. A bord de ce SUV de 4,46 m de long (à peine plus qu’une Kia Niro EV), il faudra toutefois se contenter d’une tension de 403 V exactement. Cependant, il reprend bien la technologie Blade pour sa batterie, une autre spécificité de la marque.

Cette dernière est composée de 126 cellules en forme de lame, positionnées transversalement. L’agencement est dit Cell To Pack. Cela signifie que toutes les cellules sont branchées en série pour ne former qu’un seul et unique module. Cette méthode, associée à la chimie LFP, permet surtout de maîtriser le coût de fabrication. Rappelons que ces cellules BYD ont la particularité de se montrer plus stables face aux montées en température mais aussi plus sécuritaires en cas d’emballement thermique. Toutefois, la densité énergétique est inférieure à celle d’une batterie NMC, même si cette batterie Blade annonce un ratio de 140 Wh/kg. BYD annonce un poids approximatif de 420 kg pour cette batterie 60,5 kWh de capacité nette.

L’énergie est envoyée à la machine électrique avant, dite 8 en 1. La fiche technique n’a rien d’exotique avec une puissance de 204 ch (150 kW) pour 310 Nm de couple en pic (un peu plus en mode Sport). Une puissance que l’on retrouve sur une quantité importante de véhicules électriques. C’est suffisant pour assurer un 0-100 km/h en 7,3 s et atteindre la vitesse de pointe bridée à 160 km/h. La recharge est confiée en série au chargeur embarqué AC de 11 kW, alors que le système peut encaisser jusqu’à 88 kW sur les bornes rapides. Enfin, le BYD Atto 3 est créditée d’une autonomie WLTP de 420 km. On démarre le SUV pour faire le point.

Données complémentaires

  • Puissance en pic : 204 ch  – 150 kW
  • Puissance nette (case P.2) : 88 ch – 65 kW (-41 %)
  • Poids en service (case G.1) : 1 750 kg
  • Rapport poids/puissance (PVOM) : 9,02 kg/ch
  • Pneumatiques : Continental EcoContact 6Q– 235/50 R18 – A,B,71 db

Toutes nos mesures de consommation du BYD Atto 3

Autonomie mixte : 344 km

“Premier groupe motopropulseur électrique 8 en 1 au monde produit en série”, l’unité BYD promet “un excellent rendement énergétique” selon le fabricant. A peine plus lourd que le Kia Niro EV, ce SUV devrait donc promettre des consommations plutôt contenues. En pratique, il ne se démarque pas de la concurrence sur ce point, puisque nous avons mesuré un appétit moyen de 17,6 kWh/100 km sur notre boucle mixte. Avec des températures équivalentes lors de l’essai (13 °C), il a donc présenté une consommation très similaire à celle de son concurrent coréen. Mais rappelons que ce dernier disposait de pneus hiver montés par le fabricant. Ce qui signifie que le BYD Atto 3 ne fait pas aussi bien. En tout état de cause, l’écart de -18 % par rapport à l’autonomie WLTP apparaît donc dans la moyenne des nos observations habituelles.

Autonomie mixte – 13 °C ext.
Route Voie rapide Ville Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) 17,4 20,6 14,9 17,6
Autonomie totale théorique (km) 348 294 406 344

Longue distance sur autoroute : 241 km

En revanche, les choses se corsent sérieusement sur autoroute. Cependant, nous avons dû faire chauffer la calculatrice pour mesurer précisément la consommation ici. En effet, l’Atto 3 n’offre au conducteur que deux compteurs de consommation. Le premier prend en compte l’appétit depuis la sortie d’usine. Le second effectue une mesure uniquement sur les 50 derniers kilomètres. En tout cas, nos résultats sont tous similaires : au terme de notre trajet type de 500 km entre la périphérie de Lyon et la Porte d’Orléans à Paris, nous avons retenu une moyenne de 25,1 kWh/100 km. Voilà qui laisse 241 km d’autonomie totale théorique, ou de 169 km entre 80 et 10 % de charge. Un bilan identique à celui du Honda e:Ny1 mesuré dans des conditions identiques.


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Consommations instantanées du BYD Atto 3

Dans le détail, nous avons noté un appétit de 21,3 kWh/100 km à une vitesse fixe de 110 km/h, et de 28,2 kWh/100 km à 130 km/h. Cela donne donc une fourchette d’autonomie totale théorique de 284 à 215 km respectivement. L’écart de 32,4 % est ici dans la moyenne, sans plus.

Consommations instantanées
110 km/h 130 km/h
Conso. moyenne (kWh/100 km) 21,3 28,2
Autonomie totale théorique (km) 284  215

L’éco-conduite : 438 km

Le BYD Atto3 ne dispose pas de mode de conduite one-pedal, qui freine la voiture jusqu’à l’arrêt complet. Aussi, pour moduler le mode B, il faut passer par une gâchette située sur la console centrale. Cependant, si vous êtes déjà en phase de décélération, vous ne pourrez pas renforcer le freinage régénératif, à moins de mettre une pichenette sur l’accélérateur. Bref, hormis en activant le mode B en permanence, les exercices d’éco-conduite ne sont pas toujours simples. Avantage : la cartographie de la pédale d’accélérateur permet de simuler très facilement le mode roue-libre en dosant finement la charge. Au final, le SUV s’en sort avec une moyenne de 13,8 kWh/100 km sur notre parcours fétiche, ce qui est tout de même élevé.

Performances du BYD Atto 3

Avec un rapport poids/puissance de 9,02 kg/ch avec votre serviteur à bord, le BYD Atto 3 se situe dans la tranche de ses concurrents. C’est aussi le cas des chrono’ annoncés. Cependant, malgré toutes nos tentatives, nous n’avons jamais pu passer sous la barre de 8,19 s sur l’exercice du 0-100 km/h avec une batterie en condition et à 80 % de charge. Cette mesure s’est accompagnée d’un 80-120 km/h lancé en 4,93 s, et d’un 400 m D.A en 16,19 s. Voilà donc qui met en lumière une courbe de distribution du couple très lisse avec, à la stricte comparaisons des chiffres de notre base, des chronos similaires à ceux d’un Skoda Enyaq iV 80 de 204 ch… plus lourd de 361 kg tout de même !

Performances départ arrêté – mode de conduite Normal – batterie à 80 %
0-100 km/h 80-120 km/h 400 m
8,19 4,93 16,19 s

Toutefois, contrairement au SUV tchèque, l’Atto 3 montre une belle endurance de la puissance disponible au fil de la charge, avec un total de 140 kW en mode Normal ou de 160 kW en mode Sport. Ce n’est qu’à partir de 12 % de charge restante que la gestion électronique calme le jeu, faisant passer le 80-120 km/h de 6,11 s (80 %) à 7,17 s (10 %). Mais rappelons qu’il n’est pas conseillé de s’amuser avec si peu de capital restant, surtout avec ce SUV comme nous le verrons plus tard.

Reprises KD – 80-120 km/h
SoC à 80 % SoC à 50 % SoC à 20 % SoC à 10 %
6,11 s 6,23 s 6,17 s 7,17

Malgré cette douceur, notons que le train avant peine à digérer les vitamines. Sur le sec, les remontées de couple dans la direction ne sont pas rares, mais vite oubliées. Sur le mouillé en revanche, elles peuvent figer la direction, même si l’électronique veille rapidement au grain. Mais le bilan est on ne peut plus flatteur au chapitre dynamique, puisque le BYD Atto 3 n’a absolument rien à voir avec la Dolphin. Certes souple et un peu sensible au roulis dans les virages, il présente un comportement rassurant. Surtout, la maîtrise des mouvements de caisse apparaît très bien exécutée, et n’a absolument pas à rougir face à ses concurrents européens ou coréens. Si seulement la Dolphin pouvait profiter de ces réglages, la copie pourrait être aussi intéressante que celle d’une MG 4…

Confort et vie à bord du BYD Atto 3

Avec une valeur de 70 dB mesurée par notre sonomètre à 130 km/h, l’insonorisation est également soignée. A un point près, c’est ce que nous avions mesuré à bord d’un BMW iX1 ou d’une Kia EV6. Tout juste pourrions-nous noter un sifflement en haut des montants du pare-brise, sans que cela ne soit véritablement gênant. Au contraire de certains détails ergonomiques ou du système de conduite semi-autonome paresseux.

A bord, le coup de crayon est très exotique, et BYD a multiplié les coquetteries. On note, pêle-mêle, les poignées de portes pivotantes, les vide-poches en forme de guitare (avec des cordes accordées !) ou le fameux écran central rotatif de 15,6 pouces. Seule ombre au tableau : le bac de rangement central, difficilement accessible et pas éclairé. En tout cas, la finition est soignée à bord de ce SUV, qui fait l’effort de fins rembourrages des surfaces hautes. Un Kia Niro EV ne peut pas en dire autant par exemple.


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Avec 2,72 m entre les deux essieux et une architecture bien pensée, le BYD Atto 3 propose une très bonne habitabilité arrière, alors que la position est confortable pour les longs trajets. Le coffre de 440 l est dans la moyenne, sans plus. Le plancher est toutefois modulable pour privilégier tantôt l’emport des câbles, tantôt celui d’objets hauts. Si notre trottinette ne passe pas sans faire sauter la plage arrière, elle rentre parfaitement dans la soute avec le plancher au plus bas. Mission réussie.

BYD Atto 3 : le bilan des chiffres

Encore peu connu chez nous, le BYD Atto 3 est le sixième véhicule électrique le plus vendu au monde ! Un score qui s’explique par une synthèse à la hauteur des standards de quelques marques historiques, européennes ou coréennes. Bien conçu et bien fabriqué, il met en avant un très bon niveau de finition et un confort tout à fait appréciable pour un véhicule à vocation familiale. Aussi, son comportement routier n’a pas à rougir face à ses concurrents, bien au contraire. Ce SUV ne monte pas sur la première place du podium, mais il est assurément un bon véhicule.

Reste que sa chaîne de traction électrique ne réveillera personne la nuit ! Sans réelles innovations, elle présente des niveaux de consommations assez élevés dans l’absolu. La batterie, d’une capacité dans la moyenne du segment, ne lui permet pas d’atteindre une autonomie véritablement confortable sur autoroute. A cela s’ajoute aussi temps de recharge plutôt long, ce qui ne l’aidera pas à sortir son épingle du jeu lors du grand test final. Surtout, qu’encore une fois, l’épreuve des longs trajets de notre Supertest apportera son lot de surprises très étonnantes pour ce véhicule produit par un spécialiste de la batterie. Rendez-vous la semaine prochaine !



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