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le plus gros Diesel est-il le meilleur ?

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Si tous les concurrents suppriment petit à petit les moteurs Diesel de leur gamme, Mazda vient d’en présenter un nouveau. Le e-Skyactiv D, un 6 cylindres en ligne de 3,3 litres de cylindrée qui développe 200 ou 254 chevaux. L’argument massue de la firme japonaise ? Le « Rightsizing », pour optimiser performances et consommations. Après l’essai de la version 200 chevaux propulsion, c’est le 4 roues motrices de 254 chevaux que nous avons entre les mains.

Mazda n’aime pas faire comme tout le monde. C’est bien connu. La marque japonaise l’avait déjà montré ces dernières années notamment en présentant des moteurs rotatifs. Cette année, Mazda remet une pièce dans le Jukebox en dévoilant un tout nouveau 6 cylindres en ligne de 3,3 litres de cylindrée. Grosse cylindrée ET Diesel, voilà qui semble étrange. Pourtant non, Mazda promet un moteur parfaitement taillé pour le gabarit de son SUV familial, le CX-60. Pour faire simple, ce bloc Diesel devrait être optimisé pour ne pas être trop poussif comme le seraient des blocs 4, voire 3 cylindres. Ainsi, ils consomment moins, tout en offrant des performances relativement honorables et un agrément moteur de qualité.

Sur le papier, cette motorisation va comme un gant au CX-60. En effet, esthétiquement, le SUV japonais inspire de la robustesse et de la classe. Calandre bien verticale, profil assez costaud. Le tout est toutefois légèrement édulcoré par des lignes assez fluides. Notre modèle d’essai en finition Takumi, la plus luxueuse, semble être né pour cacher un gros 6 cylindres en ligne sous le capot. Autant dire que l’on trouve cela plutôt cohérent, surtout pour un véhicule qui se veut proche des modèles haut de gamme.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Mazda CX-60, l’alternative à la côte Argus.

Une efficience rare

Avec son imposant bloc micro-hybride sous le capot, le CX-60 fait une promesse : des économies de carburant. Encore une fois, cela semble toujours plus bizarre, surtout lorsque l’on pense que ce nouveau moteur a une cylindrée en augmentation de 50% par rapport à la motorisation Diesel de 2,2 litres que l’on connaît. Mais c’est pourtant bien le cas. Le premier trajet de notre essai est majoritairement autoroutier. Après environ 100 kilomètres à allure réglementaire (entre 100 et 130 km/h), nous affichons une moyenne de consommation de 5,4 litres/100 km. Oui, vous avez bien lu. Seulement ! Le tout avec un 6 cylindres sous le capot et quatre roues motrices.

Plus tard, une boucle d’un peu plus de 120 kilomètres alternant, route, autoroute, petite route, à un rythme légèrement plus soutenu, voit la moyenne augmenter un peu : 6,5 litres/100 km. C’est donc légèrement plus que les 5,2/5,3 litres au 100 kilomètres annoncés par le constructeur selon le cycle d’homologation WLTP, mais cela reste cohérent pour un usage tout à fait normal, sans jamais forcer l’éco-conduite.

Agrément de taille

Ces consommations intéressantes le sont d’autant plus lorsque l’on met en perspective les performances. Il ne faut que 7,4 secondes à notre version la plus puissante (254 chevaux et 550 Nm de couple), pour avaler le 0 à 100 km/h. C’est une seconde de moins que le modèle deux roues motrices. Le tout est complété par un certain plaisir de conduire, notamment lié à la sonorité de cet « Inline 6 », comme on peut le voir inscrit sur la pseudo prise d’air au-dessus des passages de roues.

On se surprend en effet à tendre l’oreille à plusieurs reprises au moment d’accélérer. Le grondement en sous régime laisse place à une certaine mélodie dans les tours. C’est appréciable, surtout lorsque l’on sait que cela n’est pas forcément synonyme d’une consommation gargantuesque comme le serait la mélodie de bien d’autres moteurs de cette cylindrée.

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L’avantage du 4X4 ?

Le constat du comportement routier est toutefois quasiment le même que pour le modèle deux roues motrices. « Notre CX-60 souffre d’une légère tendance au sous-virage en entrée de courbe, à cause de son nez massif qui alourdi le train avant. Par conséquent, Mazda a dû affermir la suspension pour conserver un minimum de dynamisme », écrivait Stéphane Capela dans son essai de la version inférieure. Nous faisons le même constat en ce qui concerne le confort. Malgré cela, il y a du mieux. Si on trouve toujours que le réglage suspension est trop mou par rapport au confort qu’il propose et que la prise de roulis très importante peut s’avérer désagréable, le système 4 roues motrices fait bien son travail.

Résultat, la prise de roulis est très similaire, on tangue beaucoup dans les courbes un peu serrées, mais le train avant suit sa route et n’élargit que très peu la trajectoire. On pourrait presque s’aventurer à dire que le CX-60 n’a plus de problème de sous-virage. En tout cas, rien d’handicapant pour un SUV familial de cette trempe. On déplore quand même l’absence d’un amortissement piloté… il faudra y passer pour avoir ses chances face aux autres premium du segment.

Tarif intéressant… concurrence inquiétante ?

Affiché à partir de 50.350 euros avec le plus petit moteur et la finition d’entrée de gamme, le CX-60 est relativement bien placé sur le marché. Mais notre version la plus puissante demande au minimum 55.500 euros en finition intermédiaire, et même 61.050 euros en version Takumi. Pour notre modèle d’essai, il faut rajouter quelques 8.000 euros de Packs optionnels. La note devient d’un coup plus salée. Cela reste toutefois bien plus raisonnable que la concurrence à équipement équivalents.

Les Mercedes GLC 220d, Audi Q5 40 TDI, ou même Alfa Romeo Stelvio bien moins puissant coûtent plus cher et n’ont pas la primeur d’avoir un « Inline 6 » sous le capot. En revanche, ils se montreront tous plus rigoureux en châssis. Sans compter que la prise de position du confort ou du dynamisme relatif sera assurément plus nette.



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