News & Reviews

le meilleur ennemi du Peugeot 3008 la joue classique

19


Chez les SUV familiaux, le Volkswagen Tiguan fait figure de mètre – étalon mais doit désormais batailler face à des rivaux toujours plus affûtés et nombreux. La troisième génération déploie de sérieux efforts en technologie embarquée, reçoit des motorisations modernisées et prend le parti d’un look adouci. Objectif : garder sa place de best-seller européen, et ne surtout pas dérouter son public. Au volant, quoi de neuf ?

Les stars du marché se heurtent à une vraie difficulté lorsque vient l’heure du renouvellement. Ne pas (trop) changer, et évoluer sans déstabiliser la clientèle. Faire peau neuve sans casser le moule, en somme. Volkswagen a fait l’inverse à première vue : plus grand-chose à voir avec le dessin tout en angles du prédécesseur, le Tiguan 2024 affiche un look rondouillard qui évoque vaguement, sous certains angles, le tout premier du nom lancé en 2007… ou l’ID.4. Le bandeau noir en guise de calandre la rampe de Leds, la silhouette et les galbes rappellent son cousin électrique. Les proportions n’ont que très peu bougé : à peine plus long (+ 3 cm) et pas plus large (1,84 m), le nouveau Tiguan émarge à 4,54 m.  

 

L’ensemble reste très consensuel, la prise de risque semble donc limitée et le Tiguan semble donc avoir fait le choix du classicisme pour affronter son concurrent principal, lui aussi renouvelé cette année : un certain Peugeot 3008, plus atypique (et dérangeant) que jamais. Face à lui se trouveront aussi le carton Hyundai Tucson, et le plus conventionnel Renault Austral. Il s’agira surtout de continuer sur sa lancée de champion : 7,6 millions de Tiguan ont été vendus depuis le premier Tiguan, et il toise régulièrement les classements européens (ou mondiaux, puisqu’il était encore en 2022 la Volkswagen la plus vendue au monde).

Inspiration ID pour le nouveau Tiguan

L’influence des modèles ID se retrouve aussi à bord (c’est valable aussi pour la nouvelle Passat, qui arrive dans la foulée et partage le même mobilier). Pas de révolution, mais le changement est plus spectaculaire que l’extérieur et l’agencement est dans l’air du temps : le grand écran central de l’interface média (15″ sur les versions haut de gamme ou en option, 12,9″ sur les autres) est repris des ID, les compteurs numériques (10,2″) sont de série et la planche de bord à l’horizontale adopte un dessin en surplomb, plus moderne et épuré. Les compteurs sont d’ailleurs dépourvus de « casquette » et la visibilité avant est globalement bonne, même si le grand écran, implanté un peu haut, est parfois gênant. L’ergonomie parfois complexe de l’interface demande un temps d’adaptation, et les commandes tactiles de température et du volume, au pied de l’écran, sont toujours aussi peu pratiques.

 


ESSAI – Volkswagen Tiguan (2024) : peut-il vraiment rester le boss ?

Les contours en rondeurs du nouveau Tiguan tranchent avec le précédent. Les dimensions évoluent peu : à 4,54 m, il est 3 cm plus long et l’empattement n’a pas bougé (2,68 m).

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Volkswagen Tiguan, l’alternative à la côte Argus.

Saluons tout de même quelques efforts. En haut de l’écran, des raccourcis permettant d’accéder rapidement aux fonctions principales (aides à la conduite, navigation…). Par ailleurs, les commandes au volant haptiques de la Golf et des ID ont été abandonnées pour revenir à de classiques boutons physiques (bien vu). Autre nouveauté, plutôt bien pensée : au pied de la console centrale si trouve une molette permettant de régler rapidement le volume ou, d’une pression, les modes de conduite. Juste devant se trouve un espace de rangement astucieux en 2 parties, intégrant la recharge à induction pour 2 smartphones.

L’ambiance est en tout cas plus chaleureuse qu’à bord du modèle sortant. On trouve quelques motifs décoratifs rétro-éclairés, le simili-cuir étendu (sur les versions supérieures) ne manque pas de cachet et la finition est flatteuse dans l’ensemble. Dommage que quelques plastiques durs sonnent creux, notamment en haut de la planche de bord et sur les contre-portes. Pour grappiller quelques grammes…

Enfin, bonne nouvelle pour les voyageurs : le Tiguan n’a rien perdu de son sens de l’accueil. Les places arrière sont toujours vastes (l’empattement n’a pas bougé, 2,68 m), tout à fait suffisantes pour deux adultes de grand gabarit. Un peu moins au milieu, comme souvent (assise raide et tunnel central imposant). Même constat pour les bagages : 652 l en comptant le double fond, soit 37 l de plus que le précédent. Le coffre est vaste, et doit surtout ce progrès aux deux rangements situés de part et d’autre. Par ailleurs, la modularité est plutôt simple mais bien pensée. La banquette coulisse  et se rabat toujours en 2/3 – 1/3 via deux manettes situées sur les côtés du coffre.

 


ESSAI – Volkswagen Tiguan (2024) : peut-il vraiment rester le boss ?

Le Tiguan partage son cockpit avec la Passat. L’ambiance est plutôt raffinée et l’équipement techno flatteur. L’assistant vocal fonctionne avec ChatGPT… mais pour conduire, l’intelligence humaine restera de mise (heureusement).

Au volant : en terrain familier, le confort en prime

A l’instar de la Passat, le Tiguan 3 a été conçu sur une grosse évolution de la plate-forme MQB existante (MQB Evo). Il ne réserve donc pas de vraie nouveauté mécanique mais reprend des motorisations connues sur d’autres modèles (la Golf notamment). La gamme essence se limite ainsi au 4 cylindres 1.5 eTSI, doublé d’une micro-hybridation 48V (une première sur le Tiguan) et disponible en deux niveaux de puissance, en 130 ou 150 ch. Le 2.0 TSI (204 et 265 ch) proposé chez la plupart de nos voisins ne sera pas vendu chez nous, à cause de notre malus national. Côté Diesel, du classique : le 2.0 TDI est proposé en 150 ch, ou 193 ch en 4Motion (seule version disponible en transmission intégrale).

Mis à part la commande de boite auto désormais placée à droite du volant (comme sur les ID), la mise en route ne présente guère de surprise. En 150 ch, le 4 cylindres 1.5 délivre une douceur de marche appréciable, en toute discrétion. Pas foudroyant ni très coupleux (250 Nm), mais suffisamment pour relancer sans effort et en souplesse. La boite DSG7 fait son travail, pas spécialement vive mais son fonctionnement est fluide, et l’alterno-démarreur a le bon goût de ne pas se faire remarquer dans ses interventions (quasi uniquement en démarrage). Ce moteur assure un compromis intéressant, d’autant que les performances très convenables (9,1 s de 0 à 100 km/h) s’accompagnent d’une consommation tout à fait maitrisée (un peu moins en forte sollicitation sur les routes parfois exigeantes de l’arrière-pays niçois !). Nous avons relevé environ 7 l/100 km en conduite coulée, sans retenue particulière.

 


ESSAI – Volkswagen Tiguan (2024) : peut-il vraiment rester le boss ?

En attendant les hybrides PHEV, le 1.5 eTSI 150 assure un très bon compromis : agréable et plutôt sobre, il profite d’une micro-hybridation discrète.

L’unique Diesel proposé, destiné aux gros rouleurs, est capable de faire encore mieux : 7 l/100 km, même score, mais à un rythme bien plus soutenu et au volant de la version 4 roues motrices de 193 ch, plus lourde (1.750 kg, contre 1616 kg pour le 1.5 eTSI 150). En conduite plus familiale, on se maintient facilement autour des 6 l. Voire un peu moins, logiquement, avec le TDI 150. Hélas, ce moteur déçoit par son fonctionnement plus banal et son manque d’éducation : un peu trop sonore en accélération, et parfois heurté à basse vitesse à cause de la gestion de boite DSG, hésitante avec ce moteur dès que le pied se fait un peu lourd. Et encore. Dommage ! L’insonorisation paraissait pourtant aboutie (double vitrage épais, matériaux isolants…), et l’appétit raisonnable en fait un bon compagnon de voyage. Heureusement, tout va beaucoup mieux à vitesse stabilisée et on profite de ce que le Tiguan a de mieux à offrir, finalement : son confort de SUV placide et rassurant.

C’est précisément sur ce point que le Tiguan est censé avoir progressé. En tout cas pour les modèles dotés du nouvel amortissement piloté « DCC Pro », hélas en option même sur les finitions hautes (1.200 €). Le système, doté d’amortisseurs à double valve, gomme une bonne partie des irrégularités et offre effectivement un toucher de route fort bien filtré… mais pas au point d’atténuer les trépidations dues aux plus grosses montes pneumatiques disponibles. Avec les jantes de 20 pouces, c’est moins bon mais pas dramatique. Le DCC parvient surtout, en mode Sport, à contenir les mouvements de caisse et offrir un comportement assez « verrouillé ». Les réactions restent progressives et sans raideur excessive. Le compromis est intéressant, même à rythme élevé. Presque dynamique ? Efficace, plutôt. Le comportement reste neutre, la direction parait bien légère (du mieux en mode Sport cependant) et les motorisations à disposition ne permettent guère de folies. Reste à savoir, surtout, si le Tiguan présentera le même équilibre avec les suspensions classiques.                  

 


ESSAI – Volkswagen Tiguan (2024) : peut-il vraiment rester le boss ?

L’amortissement piloté DCC Pro assure un excellent confort, même sur mauvais revêtement. Il est hélas en option sur toutes les versions (1.200 €) et mieux vaut éviter les jantes de plus de 19 pouces, qui dégradent le feeling feutré.

Incontournables : deux hybrides PHEV à venir

Dans la foulée des TDI et eTSI, le Tiguan sera rapidement décliné en hybride plug-in, baptisé eHybrid. Le 1.4 est remplacé par le 1.5 TSI evo2 pour la partie thermique, cette fois en cycle Miller (contrairement aux eTSI, classiques), et associé à une boite DSG6. Il sera proposé en deux niveaux de puissance (204 ou 272 ch, contre 245 ch pour le précédent Tiguan PHEV). La principale nouveauté concerne la capacité de la batterie, qui passe de 10,6 à 19,7 kWh, et permettrait de flirter avec les 100 km d’autonomie en électrique. A confirmer. Evidemment, une telle capacité a un certain impact sur le coffre qui perd au passage un volume conséquent. Volkswagen n’annonce pas de chiffre pour l’instant. Côté recharge, le progrès est notable puisque le Tiguan accepte désormais 11 kW en charge classique AC, voire 50 kW en charge « rapide » DC. Pas indispensable cela dit, compte tenu de la typologie d’usage habituelle des PHEV (la charge domestique suffit généralement).

Tarifs : inflation prévisible, mais équipement en hausse

La version de base de 130 ch, peut-être un peu juste niveau performances (220 Nm, 10,6 s de 0 à 100 km/h) présente surtout l’intérêt d’un prix d’appel à moins de 40.000 euros. Le Tiguan débute ainsi à 39.450 € en finition de base. Cher, mais justifié par la dotation déjà riche : caméra de recul, radar av/ar, maintien de voie (trop intrusif et brutal), alerte d’angles morts et interface média 12,9″ sont présents d’office.

 


ESSAI – Volkswagen Tiguan (2024) : peut-il vraiment rester le boss ?

Le coffre progresse légèrement (+ 37 l) et reste l’un des plus vastes de la catégorie : de 652 à 1.650 l. La banquette se rabat 2/3 – 1/3, via deux manettes de chaque côté.

Ensuite, la facture grimpe vite. Le second niveau Life Plus (42.800 € en eTSI 130 ch, 48.150 € en TDI 150) ajoute notamment le GPS natif et le régulateur adaptatif. Le eTSI 150 ch n’est hélas disponible qu’à partir de la finition sportive R-Line (48.600 €), et frôle les 50.000 € en Elegance (caméra 360, phares matriciels IQ Light, sièges chauffants / massants, toit panoramique…). Pas donné, le Tiguan ! A sa décharge, son ambitieux rival Peugeot 3008, lui aussi monté en gamme, présentera des tarifs similaires doté du mild-hybrid 136 ch (concurrent du eTSI 130).     

Titre fiche technique

Fiche technique Volkswagen Tiguan 3 (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI R-Line
Dimensions L x l x h 4,54 x 1,84 x 1,66 m
Volume mini / maxi du coffre 652 / 1.650 l
Empattement 2,68 m
Poids à vide 1.616 kg
Motorisation 4 cylindres essence, Turbo – 1.498 cm3 + micro-hybridation 48V
Puissance / couple maximal 150 ch – 250 Nm
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 9,1 s – 210 km/h
Consommation mixte annoncée – relevée 6,3 l – 7 l/100 km
Tarifs à partir de 39.450 € (modèle essayé : 48.600 €)



Lien vers la source

Laisser un commentaire

Votre adresse email ne sera pas publiée.

Ce site utilise des cookies pour améliorer votre expérience. Nous supposons que vous êtes d'accord avec cela, mais vous pouvez vous désinscrire si vous le souhaitez. Accepter En savoir plus