la star de l’été mérite un 6 en ligne

Dans la foulée du coupé CLE lancée au printemps, sa variante découvrable perpétue l’esprit des grands cabriolets Mercedes classiques. Raffinement et plaisir de conduire hédoniste, pas si égoïste puisque l’on en profite à quatre, ont dicté l’ADN du CLE à l’air libre. Et toujours avec un 6 cylindres, c’est encore possible. Oui, mais… il y a quelques « oui, mais » avec ce charismatique cabriolet.

Le cabriolet est devenu un privilège élitiste. Hormis quelques rares cas particuliers tels que la Mazda MX-5, les seules découvrables qui subsistent se trouvent du côté de blasons ultra-huppés… On imagine mal une Porsche 911 Cabriolet disparaitre, une Bentley Continental GTC aura toujours son public et Ferrari ne risque pas de se priver d’une version Spider de la berlinette de sa gamme (nous en sommes à la 296 GTS). En 2024, rouler cheveux aux vents va de pair avec un certain train de vie.

Sans parler des constructeurs généralistes où le cabriolet a purement et simplement disparu (en Europe du moins), l’offre chez les premium s’est aussi considérablement réduite : le Mercedes SLC (ex-SLK) n’a pas été reconduit, et le CLE remplace à la fois les cabriolets Classe C et Classe E, en étant plus grand que ce dernier (4,85 m, + 2 cm). Cela dit, trois cabriolets en comptant la monumentale Classe S (sans compter les SL et AMG GT Roadster), cela faisait beaucoup. L’ambiance est à la rationalisation des gammes.

Plus de rivale chez Audi depuis la fin de l’A5 cabriolet, la seule concurrente directe du CLE est donc la BMW Série 4. Citons éventuellement la Ford Mustang, toujours au catalogue en France, mais moins polyvalente pour quatre et pénalisée par un malus confiscatoire (le fléau frappe aussi les deux allemandes, nous y reviendrons). Le CLE est donc l’un des derniers représentants des cabriolets 4 places traditionnels.

Mercedes CLE Cabriolet (2024), au quotidien : toutes saisons ?

Techniquement, le CLE emprunte majoritairement des éléments de la Classe C. Cela se remarque à bord, où l’environnement et le poste de conduite sont dérivés de la berline. Donc, identique à celui du coupé, tiré à quatre épingles… sans cacher quelques points de finition et matériaux décevants compte tenu du standing revendiqué (et des tarifs !). La tringle métallique de ceinture, au pied du montant central, on ne s’y fait pas. Ou encore, le bras escamotable en plastique très léger qui vous tend la ceinture en montant à bord, et dont l’espérance de vie parait bien faible. Indigne et agaçant. L’ensemble présente pourtant fort bien, tant que l’on évite de se pencher sur ces fâcheux détails. Le CLE est un cabriolet chic et soigné, surtout avec le cuir étendu et les inserts de carbone et façon alu çà et là… Enfin, les dimensions et surtout l’empattement généreux (2,87 m) réservent un espace appréciable à bord. Le CLE est donc un véritable cabriolet 4 places, même si capote en place, mesurer plus d’1,80 m n’est pas une bonne idée pour voyager à l’arrière.

Côté bagages, le volume est logiquement réduit par rapport au coupé, à cause de l’emplacement réservé à la capote : seulement 295 l. Notons que le bouton situé sur la malle permet d’escamoter le compartiment intérieur afin de maximiser le chargement : 385 l, si l’on n’envisage pas de replier la toile en cours de route. L’ouverture est étroite, mais convenable pour deux valises cabine (ou deux sacs de golf, critère essentiel).

Capote rangée (en 20 s, manœuvre possible jusqu’à 60 km/h), le CLE présente une foule d’attentions pour faciliter la conduite au grand air par tout temps. Le chauffage de tête Airscarf (littéralement « écharpe d’air »), bien connu, ainsi que le système Aircap composé d’un filet au niveau des appuie-tête arrière et d’un déflecteur au sommet du pare-brise, qui se rétractent électriquement (bouton au centre, à côté de la commande de capote). Les deux sont de série, la moindre des choses vu les tarifs. En pratique, les remous sont effectivement contenus jusqu’à 80 km/h environ… au prix d’un sifflement assez présent. Gênant, d’autant que le filet anti-remous classique s’avère tout aussi efficace et moins sujet aux nuisances sonores.

Seul intérêt du dispositif, finalement peu convaincant : rouler à quatre, décapoté, en préservant un relatif confort pour les passagers arrière. Notons aussi, entre autres particularités propres au cabriolet, l’écran central inclinable de manière à adapter sa position en fonction de l’ensoleillement et conserver une bonne lisibilité. Indispensable, vu que toutes les commandes sont regroupées sur la très belle interface média MBUX (spectaculaire, mais pas toujours très pratique).  

Enfin, les trajets sur autoroute sont tout à fait envisageables… selon votre tolérance aux bruits d’air. Comme dans tout cabriolet, passés les 120 km/h, on roule généralement couvert ! Notons que la capote, triple couche, fait preuve d’une remarquable isolation. On se croirait quasiment à bord du CLE coupé.

Mercedes CLE Cabriolet (2024), au volant : un 6 en ligne, mais à quel prix

Lorsqu’il s’agit de rouler tranquillement à allure modérée, le CLE délivre donc un confort de très haut niveau. On se sent davantage spectateur qu’autre chose… Ce lourd cabriolet, qui frise les 2 tonnes même avec le plus petit moteur (notre CLE 450 les dépasse : 2.080 kg), profite d’une suspension pilotée savamment calibrée (et optionnelle, 1.100 €), parfaitement en phase avec son tempérament de vraie GT. Le CLE est pesant, mais rigoureux et rassurant (notre 450 dispose d’office d’une transmission intégrale, comme le CLE 300). Pas vraiment une ballerine, mais il excelle dans la conduite coulée, même à rythme élevé, tant que l’on ne cherche pas à provoquer l’auto ou la mettre en contrainte. Il est trop grand pour cela, trop élégant peut-être, dans son comportement.

Le mode Confort manifeste un net penchant pour la souplesse, qui se traduit par quelques mouvements verticaux sur route bosselée. En mode Sport, le CLE est mieux tenu (sans excès) et le touché de route demeure tout aussi bien filtré. Seulement, mieux vaut sélectionner le paramètre « standard » de la gestion moteur / boite : sans quoi, en Sport, la boite a tendance à trop pousser ses rapports. Incongru, car il n’est pas question de sport. La direction est assez précise mais gommée, tout comme le freinage. On a vu pire, quelques variations agacent, dues à la récupération d’énergie. Toutes les motorisations sont dotées d’office d’une micro-hybridation 48V. Mal nécessaire, mais finalement presque indolore, pour grappiller quelques grammes de CO2 et limiter la casse niveau malus (douloureux malgré tout, on y vient).

Dans un cabriolet de cette trempe, plus que jamais, la musique doit faire partie de la recette. Problème : le 6 cylindres qui équipe notre CLE 450 d’essai est le seul moteur d’envergure proposé dans la gamme (avec le CLE 53 AMG de 449 ch, encore plus cher). Sinon, 4 cylindres imposé (et pas les meilleurs)… Ne soyons pas difficiles. Nous avons ici 381 ch à disposition, avec des chronos quasiment sportifs (4,7 s de 0 à 100 km/h) et des relances énergiques à souhait, servies par un couple costaud (500 Nm).

Admettons, le tempérament très rond et souple de ce moteur, son allonge typique d’un 6 en ligne puissant (linéaire et certainement pas rageur, suralimentation oblige), collent à merveille à l’esprit de ce cabriolet aristocrate. Oui, mais… De vraies vocalises, voilà ce qui manque. Juste un peu de volume, pas grand-chose ! On aimerait surtout une sonorité un peu plus engageante que le ralenti métallique, guère élégant, que l’on perçoit de l’extérieur (BMW y parvient bien avec la M440i d’architecture moteur similaire). A bord, c’est mieux, vu que les haut-parleurs amplifient le feulement. Un peu artificiel, mais cela fait illusion. En grimpant dans les tours, ce qu’il fait volontiers, il chante enfin comme un vrai 6 cylindres. L’honneur est sauf, donc ? Pas au point de compenser un soupçon de frustration.

Mercedes CLE Cabriolet (2024) : en route pour l’évasion… fiscale

Pour jeter son dévolu sur un cabriolet CLE 450, pour un résident français, il convient d’être extrêmement motivé, fortuné… ou fan absolu du modèle. Le coupé est déjà sévèrement pénalisé, et le cabriolet souffre logiquement d’un malus encore plus lourd : poids supérieur et contraintes aérodynamiques tirent le grammage vers le haut.

A 180 g minimum, il faudra donc ajouter 22.380 € de taxe CO2 aux 86.550 € demandés pour ce 6 cylindres. Selon la monte pneumatique, le chiffre grimpe à 192 g, la punition dépasse ainsi les 50.000 € et s’y ajoute un malus au poids de plus de 5.000 €. Près de 140.000 € pour un cabriolet développé sur une plate-forme de Classe C, est-ce bien sérieux ? Question rhétorique, quand on pense qu’une Porsche 911 n’était pas si loin, il y a peu.

En étant raisonnable, il faudrait se contenter du CLE 200 et de son petit 4 cylindres de 2 litres. Ses 204 ch suffisent, pour la promenade au soleil, mais imposent tout de même 2.918 € de malus minimum. Et débourser 74.650 € pour un moteur sans charme, il faut oser. Quitte à se satisfaire d’un moteur fade, autant se rabattre sur le Diesel 220d. Pas de malus ou presque (à partir de 310 €, avantage lié à notre truculente fiscalité), aussi performant que l’essence, pas plus braillard et moins gourmand (à partir de 76.500 €). Meilleur compromis : le 300 essence de 258 ch est performant et déjà bien loti question sensations moteur. Sur le coupé, la sonorité (certes travaillée) est assez flatteuse. Mais là encore, attention à la facture : 77.900 €, et minimum 6.537 € de malus CO2.

Concernant les rares rivales, une Ford Mustang Cabriolet monnaye certes son V8 (446 ch) à prix d’ami (63.800 €). Sanction impitoyable et facture totale doublée : malus maximal pour l’américaine, 60.000 € ! La BMW Série 4 est en revanche presque épargnée dans ses versions 4 cylindres, et s’avère surtout moins chère (à partir de 61.700 € et 2.544 € de malus en 420i). La M440i et son excellent 6 en ligne de 374 ch (à partir de 83.500 €) souffrent en revanche des mêmes maux que le CLE 450 : 26.302 € de malus minimum.