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la Série 5 électrique veut être une routière comme les autres

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La BMW Série 5, depuis ses débuts, est l’exemple type de la routière au long cours qui invite à avaler les kilomètres d’autoroute en soignant sa moyenne. C’est toujours possible, même si certaines « pratiques » sont devenues plus sages ces dernières années. Une question cruciale demeure : la version électrique i5, apparue avec la nouvelle Série 5, est-elle toujours l’outil de voyage que l’on connait depuis des lustres ?

Pour les gros rouleurs qui sillonnent les autoroutes de France et d’Europe, rien ne remplacera un Diesel moderne dûment optimisé. On imagine mal les adeptes de la BMW Série 5 de la première heure se séparer de leur 520d capable de parcourir 1.000 km avec un seul plein, tout en tenant des moyennes respectables. Surtout quand remplir un réservoir demande 10 mn montre en main, paiement compris. Alimenter la grosse batterie de 81,2 kWh (capacité nette) de la i5 que l’on vient de démarrer est évidemment une autre affaire. Cela dit, l’argument est moins figé ces derniers temps, à mesure que la puissance des bornes de charge augmente, que les autos sont capables de les encaisser, et que le maillage du réseau autoroutier s’étoffe. En théorie, la boucle de plus de 1.000 km que nous allons infliger à notre i5, majoritairement sur voie rapide avec le moins de haltes possible, devrait donc être une formalité.

 


ESSAI – 1.000 bornes en BMW i5 : la Série 5 électrique veut être une routière comme les autres

Plus sage et moins lourde que la démoniaque i5 M60, la eDrive40 promet une consommation plus basse et une bien meilleure autonomie. Jusqu’à 582 km ! Ce chiffre est évidemment très théorique. 400 km en cycle mixte, c’est déjà correct.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre BMW i5, l’alternative à la côte Argus.

La version eDrive40, la plus modeste de la gamme i5, est en tout cas plus appropriée pour entreprendre de longs trajets que la spectaculaire M60 de 601 ch essayée lors de son lancement. Celle-ci, certes diabolique côté chrono, ne brillait guère par sa consommation (ni son autonomie, estimée à 350 km en parcours mixte). Un peu moins lourde (2.130 kg tout de même) et moins gourmande, la i5 la moins puissante annonce jusqu’à 582 km d’autonomie en version de base, avec les jantes les plus petites, soit une consommation moyenne de 15,9 kWh / 100 km ! Optimiste, comme toujours ?

Toujours une vraie BMW, dans l’esprit

Ici, un seul moteur électrique, sur l’essieu arrière : elle reste donc une vraie propulsion. Il développe tout de même 340 ch et un couple maximal déjà confortable (430 Nm), avec des chiffres flatteurs à la clef. La grande Série 5 (5,06 m pour rappel, aussi longue qu’une ancienne Série 7 !) abat sans effort le 0 à 100 km/h en 6 secondes, en douceur et en silence. Rien de révolutionnaire sur ce point, le fonctionnement est tout à fait identique à n’importe quelle électrique de ce niveau de puissance : musclé, mais pas brutal ni très expressif. Forcément, la i5 ne fait pas le même effet à l’oreille qu’avec un 6 cylindres qui prend ses tours en musique. BMW a donc repris le subterfuge inauguré par le SUV iX et depuis repris sur tous ses modèles électriques : une « nappe » sonore spécialement conçue par le compositeur Hans Zimmer, connu pour ses bandes originales de films de science-fiction. Moins envahissant qu’à bord de la M60, mais le gadget fait son effet en ponctuant chaque accélération d’un sifflement façon sabre laser. Amusant, mais agaçant à la longue (on le désactive facilement).   

 


ESSAI – 1.000 bornes en BMW i5 : la Série 5 électrique veut être une routière comme les autres

La i5 présente une finition soignée et des matériaux de premier choix. On peut se montrer plus mitigé sur le style du large double écran, et l’ergonomie assez complexe. Le système offre divers paramètres de recharge, de planification d’itinéraire…

Les longues étapes, sur le billard autoroutier, s’enchainent paisiblement. L’ambiance est cossue, à peine troublée par des bruits d’air à haute vitesse, auxquels on s’habitue rapidement. Le confort de roulement, surtout, impressionne. Parfaitement filtré, et les réactions sont progressives, tout en conservant un maintien de caisse relativement verrouillé. Peu de mouvements, même en la bousculant, ce que l’on n’osera guère. Elle l’accepte pourtant, sur des tracés plus sinueux, et présente même un étonnant dynamisme de la part d’un tel gabarit : la direction est idéalement calibrée, et son tempérament de propulsion, canalisé par l’électronique, ne réserve aucun piège. La i5 est donc une berline plaisante à mener, même à rythme (presque) raisonnable. Attention : sur notre version d’essai M Sport, les grosses jantes de 21 pouces et l’amortissement plus ferme ont tendance à marteler à basse vitesse. Un configuration châssis davantage typée confort serait plus appropriée, compte tenu de sa vocation… pas vraiment sportive.

Plus que jamais, la Série 5 a tout d’une Série 7 en réduction. Elle en reprend d’ailleurs la plate-forme (raccourcie de 30 cm !) et une bonne partie du contenu technologique, à commencer par le spectaculaire double écran, doté du même système d’exploitation. Complexe à aborder, mais la logique de fonctionnement semble plutôt intuitive en se penchant sérieusement sur la question. Nous l’avions déjà évoqué, on regrette l’arborescence parfois fouillis des applications, et certaines redondances. Par ailleurs, le planificateur d’itinéraire intégré au GPS n’est pas toujours très simple (lorsqu’il faut paramétrer le type de bornes désirée, la puissance de charge ou leur distance par rapport au parcours). Comme souvent, on s’y fait à la longue. Une bonne surprise à noter : BMW a eu le bon goût de conserver quelques vrais boutons et une molette, plus pratique (et sécurisant) pour naviguer dans le système en conduisant.

 


ESSAI – 1.000 bornes en BMW i5 : la Série 5 électrique veut être une routière comme les autres

La puissance de « seulement » 340 ch peut sembler modeste pour une berline de plus de 2 tonnes. Bonne surprise : les accélérations sont énergiques, l’agrément et le confort de haute volée rappellent une petite Série 7.

Quelle autonomie pour la BMW i5 ?

On oublie bien vite les presque 600 km évoqués plus tôt. La valeur maximale donnée sur la fiche technique correspond en réalité à une conduite en mode « Efficient », et en activant la fonction « Max Range ». La i5 opère alors façon… Apollo 13 ! La consommation électrique est réduite au strict minimum, la clim’ est coupée, et la vitesse bridée à 90 km/h. Exploitable essentiellement en parcours citadin et péri-urbain, et sans trop lui demander en relances : la puissance est limitée. Plus réaliste, un vrai parcours mixte se soldera plutôt par une consommation de l’ordre de 20 kWh / 100 km, soit environ 400 km d’autonomie. Notons que les jantes de 21 pouces de notre version (en plus de gonfler encore le prix, à 2.650 € l’option) n’arrangent rien. Ces chiffres seront logiquement plus favorables avec les jantes de 19 pouces de série (d’une trentaine de kilomètres environ).

Ce qui est amplement suffisant pour les trajets quotidiens de la plupart des automobilistes l’est moins en long voyage autoroutier. A 130 km/h en vitesse de croisière, l’ordinateur de bord tourne plutôt autour des 23 kWh / 100 km et grimpe vite à 24 kWh, voire plus, en se risquant à peine au-delà des limites légales (ou sur Autobahn). La contrainte aéro, pour rappel, et exponentielle à mesure que la vitesse augmente. La i5, sans être une mauvaise élève en la matière avec un Cx de 0.23, ne fait pas aussi bien que les Hyundai Ioniq 6, Mercedes EQE ou Tesla Model S à l’aérodynamique ultra-poussée. On peut tout de même compter sur 300 km, avec un peu de retenue, entre deux arrêts de charge sur autoroute. Attention, certainement pas en hiver : le chauffage (des batteries et de l’habitacle) est l’ennemi numéro 1 de l’autonomie en électrique. Les lois de la physique sont indiscutables.

 


ESSAI – 1.000 bornes en BMW i5 : la Série 5 électrique veut être une routière comme les autres

Les places arrière sont plutôt vastes, mais semblent banales vu le gabarit devenu gigantesque. Même constat pour le coffre, modeste avec 490 l (et pas de frunk à l’avant).

La i5 compte aussi quelques optimisations plutôt élaborées. Une pompe à chaleur efficace, ou encore la récupération en décélération gérée automatiquement, intégrant le trafic et la topographie. Les variations de la régénération au lever de pied sont assez naturelles, sans excès même en mode B. On peut modifier manuellement la puissance du freinage régénératif, mais autant la laisser faire le travail tout seule. Impossible d’y accéder rapidement, de toute façon (il faut tâtonner dans les paramètres de conduite).

A la borne : les aléas du monde électrique

Toutes les deux heures, la pause s’impose selon l’adage (et les règles de sécurité). En théorie, 300 km entre deux ravitaillements laisse donc une marge confortable. Un seul arrêt suffit pour se rendre de Paris (en partant batterie pleine) à la pointe du Cotentin, à l’extrême nord-ouest de la Manche, la contrainte du temps passé en charge sera donc à peu près indolore. Après 240 km d’autoroute, un arrêt d’environ 20 mn (disons 10 mn de plus qu’une pause classique, selon les goûts et besoins de chacun) nous permet de charger de 25 % à 70 %.

Si la i5 accepte jusqu’à 205 kW en charge rapide, la pratique est un peu différente : sur notre borne, pourtant peu sollicitée, la puissance n’a pas dépassé les 150 kW et oscillait plutôt autour des 120 kW. Sans incidence sur la suite de notre voyage, puisque nous disposions d’une prise à l’arrivée ainsi que d’une borne 11 kW AC (environ 7h30 pour une charge) pour couvrir quelques trajets locaux et entamer le trajet retour. Notons que le chargeur 22 kW est en option (1.250 €), mais les bornes publiques AC de cette puissance sont relativement rares.

 


ESSAI – 1.000 bornes en BMW i5 : la Série 5 électrique veut être une routière comme les autres

La i5 eDrive40 conserve la même batterie de 81,2 kWh (nets) que la M60. Sur autoroute, on enregistre une moyenne d’environ 23 kWh / 100 km. L’autonomie à vitesse stabilisée à 130 km/h atteint environ 330 km. On branche avant ce stade fatidique, bien sûr.

Pour de longues traversées du territoire, les incertitudes liées au réseau sont plus agaçantes, et les aléas trop fréquents. Lors de la pause recharge du trajet retour, il aura fallu trois tentatives de connexion, sur deux bornes différentes, pour démarrer une charge sans bug. Là encore, la puissance maximale n’a pas été atteinte, ou très brièvement (195 kW durant quelques secondes), pour ensuite se stabiliser entre 90 et 120 kW. Lorsque le parcours ne comporte qu’un seul arrêt, passe encore. Comme toujours, les désagréments ne sont pas liés à l’auto en elle-même, techniquement aboutie, mais bien aux infrastructures et à l’écosystème imposés par l’électrification. Et parait-il, cela ne fait que commencer.

Finances : l’électricité n’est pas gratuite

Si l’on s’en tient aux 0,20 € / kWh en moyenne au tarif domestique, rouler électrique est évidemment imbattable : une charge coute alors environ 16 € sur la prise du garage… et demande environ 40 heures. En charge rapide de forte puissance, le service a fatalement un coût certain. A 0,59 € le kWh chez Ionity, par exemple (tarif valable à ce jour), une charge complète demande environ 48 €. Pour 300 km d’autoroute, nous disions. Calculette en main : une 520d abat ses 1.000 km sans ravitailler, pour environ 110 € (au prix du jour à la pompe). En i5, on débourse presque 150 € pour la même distance sur autoroute, ponctuée de trois arrêts plus longs.

BMW a cependant mis en place une offre spéciale pour ses clients de modèles électriques : les recharges sur Ionity sont tout simplement gratuites, durant un an ! Pas mal, mais ensuite ? Ces recharges « sponsorisées » temporairement ne compensent certainement pas le prix d’achat, franchement élevé. La i5 demande 76.200 € minimum, quand la 520d démarre à 65.100 €. On a beau retourner le sujet dans tous les sens : l’électrique économique est bien un mythe. Ou du moins, pas une vérité absolue.                

 


ESSAI – 1.000 bornes en BMW i5 : la Série 5 électrique veut être une routière comme les autres

En charge rapide DC, la i5 est censée accepter 205 kW. Nous n’avons que ponctuellement approché cette puissance : en général, nos recharges se stabilisaient autour des 130 kW.

Titre fiche technique

FIche technique BMW i5 (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : BMW i5 eDrive40 M Sport
Dimensions L x l x h 5,06 x 1,90 x 1,52 m
Volume mini du coffre 490 l
Empattement 3,00 m
Poids à vide 2.130 kg
Motorisation Electrique, moteur synchrone à aimant permanent / propulsion
Puissance – couple maximal 340 ch – 430 Nm
0 à 100 km/h – vitesse maximale 6 s – 193 km/h
Capacité batterie 83,9 kWh (bruts) – 81,2 kWh (capacité utile)
Puissance de charge DC – AC 205 kW – 11 kW (22 kW : option, 1.250 €)



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