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la moins rapide des Bentley est-elle scandaleuse ?

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Rendre l’hybride le plus digeste possible, si possible en tirer profit, est parfois un casse-tête lorsque l’on parle de l’élite des grandes voyageuses. La Bentley Flying Spur, en recevant pour la première fois une version hybride plug-in, tente ainsi de préserver performances et raffinement mécanique… même en recevant le plus petit moteur jamais monté dans une Bentley. Un V6 de moins de 3 litres de cylindrée, est-ce bien sérieux ?

La Flying Spur Hybrid est une parfaite illustration de son époque. La chasse aux grammes passe par l’électrification, partielle ou non, d’à peu près tous les pans de l’automobile. Même les plus aristocrates, ou sportifs. Le résultat est parfois remarquablement maitrisé : ce que Porsche est parvenu à faire avec les Panamera Turbo S E-Hybrid montre bien qu’une dose d’électricité n’est pas forcément à jeter. Mercedes s’y est attelé avec la délirante AMG GT 63 S E-Performance, BMW vient de nous servir un XM surréaliste et la prochaine M5 passera aussi par la case hybride plug-in. Le PHEV est en quelque sorte la solution de facilité pour présenter des chiffres de consommation (donc de CO2) les plus flatteurs possibles (selon les cycles de mesures) tout en s’adonnant à la surenchère côté chrono.

 

Mais dans l’ultra – luxe, finalement ? Quand la tradition est une valeur centrale, y accoler de l’hybride pose forcément question : ces technologies étant par nature bien plus vite obsolètes qu’une mécanique conventionnelle (le fameux V8 « 6 trois-quarts » a bien tenu un bon demi-siècle), le luxe s’en accommode difficilement… en principe. Qu’importe, puisque la première Rolls – Royce électrique est imminente, et que la première Bentley entièrement à piles est prévue pour 2025. En parallèle, tous les modèles Bentley seront déclinés en hybride d’ici à 2024. La Flying Spur Hybrid est donc un pur produit des années 2020. Tout l’enjeu est donc de rendre la mutation la plus indolore possible.

Un demi-V12 perdu dans son costume

La Flying Spur est en réalité le second modèle hybride de la gamme Bentley, après le SUV Bentayga. Pour un SUV, quitte à rouler hérétique, passe encore. Mais dans cette très élégante et imposante berline (5,30 m), plus conservatrice, la greffe inspire la méfiance. A sa décharge, les rivales maitrisent leur sujet. La BMW Série 7 et la Mercedes Classe S ont bien recours à un 6 cylindres en ligne de cylindrée relativement modeste (3 litres), qui ne jure absolument pas avec la stature de ces formidables machines. Moins grandiloquentes que notre Flying Spur, cela dit.

Il y a tout de même de quoi être surpris : sous l’immense capot capable de recevoir un W12 de 6 litres, on trouve ici… deux fois moins de cylindres, pour une cylindrée inférieure de moitié ! C’est la première fois qu’un moteur aussi compact est monté sur une Bentley. De 2,9 l de cylindrée, ce V6 biturbo n’est pas inconnu puisqu’il opère déjà sur d’autres modèles du groupe Volkswagen : les Audi RS4 et Porsche Panamera y ont recours depuis quelques années. Beau moteur, rageur et caractériel, mais pas vraiment dans l’esprit de la maison britannique. A voir.

 


ESSAI – Bentley Flying Spur Hybrid (2023) : la moins rapide des Bentley est-elle scandaleuse ?

Presque trop agressif ? Le V6 n’a pas le cachet du V8, plus feutré, et sonne plutôt comme un moteur sportif. Les chronos sont là, mais il semble davantage à sa place dans une Audi RS4 ou une Porsche Panamera… dont il provient.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Bentley Flying Spur, l’alternative à la côte Argus.

Fort de 416 ch et débordant de couple (550 Nm), le V6 est associé à un moteur électrique de 136 ch, accolé à la boite ZF 8 rapports. L’architecture est donc tout à fait classique. Contrairement à ce que l’on prévoyait, l’hybride de la Fying Spur n’est pas calqué sur sa cousine Audi A8. Cette dernière fait appel à un V6 de 3 litres un peu plus gros et plus sage, et revendique 462 ch en puissance combinée… quand la Bentley culmine, au total, à 544 ch. De même, la batterie est de plus grosse capacité sur l’anglaise : 18 kWh (nets), contre 14,4 kWh pour l’A8. L’impact sur le coffre est d’ailleurs encore plus marquant, hélas ! Pénalisé d’environ 120 l, le volume chute à 351 l. Comme dans une banale compacte, en pire : le plancher est haut et amputé sur la gauche par le bloc du chargeur.

Passé cet écueil qui fâchera les golfeurs, aucun indice ne distingue l’hybride d’une motorisation conventionnelle (à part la seconde trappe pour la prise de charge, côté gauche). A l’arrière, les doubles sorties en forme de 8 à l’horizontale sont identiques à celles du V8. A bord, soyons rassurés, toute l’ambiance de la Flying Spur est intacte ! Sans surprise, les assemblages ne sont peut-être pas aussi millimétrés qu’à bord d’une très clinique BMW Série 7, mais le souci du détail se retrouve dans le moindre recoin, même pour ce qui ne se voit pas : jusqu’à l’intérieur des poignées de portes, en chrome ciselé. On ne se lasse pas du B ailé rétro-éclairé qui sort de la calandre au démarrage, un rien clinquant mais totalement assumé. Ni de l’écran central qui pivote, se cache, pour laisser place à trois compteurs analogiques (température, boussole, chronomètre). Autrement plus élégant qu’un écran TFT… à près de 7.000 € l’option, mais nous ne sommes plus à un détail près. La facture de notre modèle d’essai frise les 220.000 € hors options.

 


ESSAI – Bentley Flying Spur Hybrid (2023) : la moins rapide des Bentley est-elle scandaleuse ?

Le compte-tours spécifique et les boutons de sélection des modes de conduite (Sport, hybride, tout-électrique) sont les seuls indices de la motorisation PHEV. L’environnement reste typiquement Bentley : somptueux, comme un salon de club privé.

Jeu égal avec le V8… enfin, presque

Après tout, le silence et la douceur de marche en électrique ne jurent pas avec le raffinement que l’on attend d’une limousine de cette tenue. Les premiers kilomètres, batterie pleine, passent vite : l’autonomie en tout-électrique dépasse péniblement les 20 km, le pied léger et en évitant de trop s’attarder sur voie rapide. Pas de miracle. Et il faut bien en garder un peu pour alimenter le moteur électrique, et disposer quand bon nous semble des performances annoncées. A 544 ch, l’hybride tutoie la puissance du V8 4 litres biturbo, fort de 550 ch. Seulement, celui-ci délivre 770 Nm, contre 750 Nm pour l’hybride… L’écart est insignifiant en soi, sauf que la Flying Spur est un monument à déplacer : l’hybride accuse 2.505 kg à vide. 250 kg de plus que le V8.

L’hybride est donc logiquement à peine moins véloce. A 4,3 s de 0 à 100 km/h, elle ne rend que 2 dixièmes face au 8 cylindres. La vitesse maximale régresse aussi : 285 km/h, contre 318 km/h pour le V8. Qui s’en soucie ? En pratique, personne ou presque n’ira vérifier. La vitesse de pointe fait office d’indicateur, et n’a pas pour but d’être atteinte à chaque ligne droite. Mais symboliquement, cela veut dire quelque chose ! L’hybride est la seule de la gamme à ne pas atteindre la barre des 300.

 


ESSAI – Bentley Flying Spur Hybrid (2023) : la moins rapide des Bentley est-elle scandaleuse ?

Il lui faut de la place, à l’imposante (5,30 m) et lourde Flying Spur : 2,5 tonnes à déplacer ! Heureusement, la suspension pilotée contient correctement le surpoids lié à l’hybridation, sans pénaliser le confort… toujours royal.

Ces chronos, tout de même assez fous, sont en réalité parfaitement secondaires. Une Bentley, en principe, doit donner de la voix sans excès et délivrer une sensation de puissance contenue… qu’il serait grossier de maltraiter. Une Bentley se conduit donc vite, mais en douceur. Vous saisissez ? Vous pouvez donc saluer le radar qui vous flashe, c’est poli, mais évitez les doigts d’honneur.

Ainsi, le V6 partagé avec un teigneux break RS4 sonne bizarrement dans un tel vaisseau routier. Pas désagréable, mais pas très Bentley. Métallique, rauque et étonnamment nerveux… Loin du flegme du V8 qui accélère donc plus fort, en criant moins haut. Trop d’agitation ! Pas si grave, finalement. A rythme plus sage, les grondements restent éduqués et guère envahissants. Plus gênants sont les bruits parasites de transmission, de trains roulants et autres chuintements non identifiés liés au système électrique. Certes, c’est bref, léger et à peine perceptible en manœuvre, à très basse vitesse, vitres ouvertes ou de l’extérieur. Mais ce que l’on pardonnerait à une Volkswagen Golf dénote, lorsque l’on prétend être l’une des plus luxueuses berlines du monde.

Rouler vite, loin, longtemps

La devise du Grand Tourisme reste ici valable. L’extraordinaire toucher de route, feutré au possible et typiquement Bentley, aussi : tout est gommé, malgré les immenses jantes de 22 pouces. C’est un minimum, direz-vous. La suspension pilotée, un peu trop souple en réglage par défaut, invite d’emblée à sélectionner le mode « Sport »… qui n’a de sportif que le nom. Indispensable, pour contenir les mouvements de caisse, notamment verticaux. A bon rythme, ça pompe encore un peu mais sans nuire au comportement, globalement rigoureux. Le surpoids semble finalement noyé dans l’épaisseur du trait (250 kg, soit 10 % de la masse totale). Sauf en cas de freinages prononcés, à répétition. Tiens, ça sent le chaud.

 


ESSAI – Bentley Flying Spur Hybrid (2023) : la moins rapide des Bentley est-elle scandaleuse ?

En mode « Sport », on lui trouve curieusement un certain dynamisme. Le V6 s’exprime pleinement, mais on oublie alors toute notion d’économie : l’électricité sera au service du chrono, pas de la conso.

Les roues arrière directrices qui facilitaient la vie en manœuvre, en ville, ont disparu. Ce sera l’une des rares concessions techniques, heureusement. Bentley a eu le bon goût de conserver un gigantesque réservoir de 80 litres (l’une des explications du coffre réduit). La consommation du V6 sur autoroute étant équivalente, ni plus ni moins à celle du V8, il était hors de question de rogner sur l’autonomie totale. Difficile de descendre sous les 13 l/100 km, en usage routier au long cours. On compte ainsi environ 600 km avant ravitaillement.

Ce chiffre n’a évidemment rien de représentatif, comme toujours pour les hybrides PHEV : il convient d’envisager le bilan global à la pompe sur le long terme, en fonction de l’usage qu’on lui réserve et du recours à la recharge. Un PHEV n’est pertinent que si on le branche ! En enchainant les brefs trajets quotidiens en électrique, il est tout à fait possible de maintenir la jauge à 0,0 l / 100 km.

 


ESSAI – Bentley Flying Spur Hybrid (2023) : la moins rapide des Bentley est-elle scandaleuse ?

L’un de nos éléments préférés de cette impressionnante machine : l’écran pivote pour laisser place trois cadrans. Au centre, la boussole indique le cap… L’option coute un peu plus de 7.000 €.

Bentley fiscale ?

Parler d’économie et de sobriété, lorsque les tarifs atteignent ces niveaux, laisse forcément sceptique. Cela dit, homologuée à 75g / km, la Flying Spur PHEV échappe au malus maximal de 50.000 € auquel le V8 est assujetti. Ce dernier demande ainsi environ 262.000 € malus compris. Soit plus de 40.000 € d’écart, puisque l’hybride est plus cher d’environ 7.000 € par rapport au V8.

Les entreprises (flottes de palaces notamment) apprécieront aussi la TVS réduite. Sans parler du bénéfice d’image, moins chiffrable. Ce sera le seul intérêt patent. Compte tenu des volumes de ventes confidentiels, l’argument environnemental ne tient guère. Voici donc encore une auto créée par son époque… ou plus précisément, sa politique fiscale.        

 

Caractéristiques techniques Bentley Flying Spur Hybrid (2023)

 
Bentley Flying Spur Hybrid en quelques chiffres
Tarifs à partir de 219.126 euros
Puissance combinée – Couple maximal combiné 544 ch – 750 Nm
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 4,3 s – 285 km/h
Motorisation V6 biturbo 2,9 l (416 ch) + moteur électrique (136 ch) PHEV
Batterie – Autonomie électrique relevée 18 kWh (capacité nette) – 25 km
Fiche Technique complète – Bentley Flying Spur Hybrid



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