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la cousine électrique de la Suzuki Cultus

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Solectria Force

Les années 90 cachent bon nombre de curiosités électriques. La Solectria Force en fait partie, tout comme les autres modèles du fabricant.

Conscientes des enjeux écologiques dans la plupart des grandes régions d’Amérique du Nord, les autorités ont secoué très fort les constructeurs pour les orienter vers des solutions plus propres. C’est ainsi que certaines lois ont donné naissance à quelques voitures électriques, à l’image de la General Motors EV1 ou Honda EV Plus, mais aussi à des hybrides comme la première Toyota Prius. Mais les grands constructeurs n’étaient pas les seuls à s’y intéresser de près. C’est notamment le cas de l’entreprise américaine Solectria Corporation, spécialisée dans la production de systèmes électriques industriels et automobiles.

Toutefois, la société n’avait pas les moyens financiers pour développer une voiture depuis une page blanche. Ainsi, Solectria a jeté son dévolu sur la Geo Metro, une version rebadgée de la Suzuki Cultus (alias Swift), basée sur la plateforme M du fabricant japonais et fabriquée au Canada. Une triste berline de 4,17 m de long, qui s’avèrera bien suffisante pour recevoir dans sa coque vide une motorisation entièrement électrique.


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Une lente montée en gamme

Au cours de sa carrière relativement longue, la Solectria Force aura reçu plusieurs configurations différentes. Dès son lancement en 1991, la berline était équipée d’un pack composé de 13 batteries au plomb (des Group 27 de Deka Dominator), pour une tension totale de 156 V. Si la capacité n’est pas connue, la voiture était alors annoncée avec une autonomie de 96 km à une vitesse fixe de 72 km/h (45 mph). L’énergie était envoyée à une mécanique dite brushless, dotée d’une fonction de récupération d’énergie. D’après les différents tests réalisés par la Southern California Edison, le fournisseur d’énergie local qui comptait parmi les utilisateurs des neuf premiers modèles, la consommation moyenne gravitait autour des 13 kWh/100 km.


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Ce n’est qu’en 1994 que la gamme s’est étoffée d’autres versions. La batterie au plomb gagnait marginalement en capacité. Mais les clients pouvaient désormais opter pour une batterie NiCd (nickel-cadmium), offrant alors près de 170 km d’autonomie grâce à la capacité de près de 15 kWh. La vitesse de pointe de 112 km/h était inchangée, mais les 57 ch de la chaîne de traction permettaient de tomber le 0-100 km/h en 18,3 s (à 100 % de charge), contre 27,0 s auparavant. Mais pour en profiter, il fallait alors se tourner vers la version trois portes, et ajouter sur table une rallonge de 31 000 $ par rapport à la batterie au plomb, affichée à 28 280 $. Ce qui à l’équivalence actuelle représentait un surcoût de 61 000 $, pour atteindre un prix total de 117 000 $ ! Et ce sans compter les options, chères et nombreuses, comme la climatisation, un chauffage au diesel, le Super Charger (un système AC de 3 kW pour faire le plein en 3,5 h) ou le système de régulation thermique de la batterie.

En revanche, ce dernier dispositif n’était pas nécessaire sur la dernière évolution apparue en 1998. Baptisée Force GT, cette version haut de gamme troquait sa batterie NiCd au profit d’une unité NiMH (nickel-hydrure métallique) plus moderne et fabriquée par Ovonic Battery Company. D’après un communiqué lancé en 1996, un prototype ainsi équipé aurait atteint la barre des 393 km d’autonomie mixte sur une seule charge. Cependant, la plupart des sources font état d’un rayon d’action réel proche de 200 km. En tout état de cause, la technologie était affichée au prix fort : il fallait débourser 88 895 $, soit bien plus qu’une Porsche 911 neuve au même moment.

La Solectria Sunrise : proche de la série

Alors que la Force gagnait lentement en autonomie, Solectria cherchait par tous les moyens d’attirer les feux des projecteurs, et de faire oublier le General Motors Impact Concept. La société a donc pour cela imaginé la Sunrise, un concept au look diamétralement opposé à ses caractéristiques techniques. Car derrière sa silhouette effilée à faire pâlir une Honda Insight de première génération, le concept électrique était un très gros bricolage de pièces trouvées ci et là, avec notamment des liaisons au sol empruntées aux Geo Metro et Dodge Neon.

Côté mécanique, elle emportait un moteur de 68 ch et une batterie Ovonic NiMH. Présentée initialement en 1994, elle n’aura fait parler d’elle qu’en 1996, en décrochant une autonomie record de 601 km (373,6 miles) sur une seule charge lors de l’American Tour de Sol. L’année suivante, un exemplaire aura parcouru les 349 km qui séparent Boston de Central Park à New-York sans passer par la case recharge. De quoi pousser un peu plus le modèle, proche de la version définitive (les crash-tests étaient validés), vers les portes de la production. Mais tout ne s’est pas passé comme prévu. D’une part, la fin du mandat ZEV de la Californie a considérablement fait baisser la tension chez les fabricants. D’autre part, si Solectria visait au départ un prix de vente de 20 000 $, la marque réclamait tout de même 100 000 $ pour les premiers exemplaires. Le projet a donc été abandonné.

Une production vouée à la destruction

La carrière de la Solectria Force n’étant pas particulièrement documentée, il apparaît bien difficile de connaitre véritablement le volume de vente total au cours de ses dix années de commercialisation, que ce soit en Amérique du Nord ou au Japon, où elle aurait été proposée par Sanoh Industrial. En tout cas, plusieurs sources indiquent un volume total de 400 unités, quand les plus optimistes ne tablent sur pas plus de 500 exemplaires écoulés, toutes versions confondues.


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Mais comme de nombreux véhicules électriques lancés à cette époque, la Solectria Force a connu un tragique destin : la très grande majorité des modèles a été rachetée puis détruite pour ne plus avoir à assumer le SAV. Selon les rares spécialistes, il ne resterait plus que 30 à 40 exemplaires en circulation aujourd’hui. Le même sort a été réservé au Solectria S-10 EV, l’ancêtre du Chevrolet Silverado EV. On en reparlera dans un prochain épisode.

Nous remercions Olivier Lessard-Huard qui nous a permis d’utiliser ses photos de ce très rare exemplaire encore en circulation au Canada !





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