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GMC Hummer EV SUV : on aurait adoré le détester !

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Hummer EV

Contre toute attente, Hummer a embrassé la fée électrique. Et si son SUV incarne la définition de l’aberration, il ne faudrait pas le juger trop vite !

Près de trois mètres de long pour plus d’une tonne sur la balance. Non, il ne s’agit pas des caractéristiques d’une nouvelle citadine électrique qui résoudra quelques problématiques de circulation en ville, mais bien de la seule batterie du nouveau Hummer EV SUV ! Un magistral tas d’acier et de lithium cumulant près de 200 kWh de capacité brute. Le but ? Alimenter le tout premier SUV électrique de la marque, ramené d’entre les morts par General Motors, et désormais importé en France par Passion Automobile, situé à Ballanville. Importateur historique des SUV de la marque, il nous a permis de prendre le volant de l’un des trois premiers exemplaires à fouler, pardon, écraser le sol français.


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Le Hummer H2 2.0

Et le poids des mots, sans jeu de mots, n’est pas un hasard avec cet engin de tous les superlatifs, à faire passer un BMW iX pour un frêle SUV urbain. Et pour cause : dans cette configuration EV 3x, le Hummer EV SUV tutoie la barre des 4 100 kg sur la balance ! Un gros bébé, qui en impose aussi sur la route. Fidèle à ses ainés assez peu amicaux avec un capot haut et plat, doté d’un regard futuriste s’apparentant à un croisement entre Terminator et Rambo, le SUV a tendance à refroidir tout ceux qu’il croise sur son chemin.

Pourtant, sur le papier en tout cas, les dimensions n’ont rien d’exotique dans un paysage automobile qui gonfle à vue d’oeil. Avec une longueur de 5,23 m (le pickup grimpe à 5,50 m) pour 2,18 m de large, il occupe autant de place au sol qu’un Tesla Model X. La hauteur de 1,98 m, surtout handicapante pour le conducteur, ne limitera pas plus la polyvalence qu’avec un Volkswagen ID.Buzz : comme avec ce dernier, il faudra viser la bonne file au péage et éviter les parkings souterrains. Au final, ce sont bien les roues qui impressionnent le plus, notamment avec les jantes de 22 pouces chaussées de pneus Goodyear Wrangler Territory (référence peu anodine) de 305/55 aux quatre coins.

Tout-terrain avant tout, le Hummer présente un garde au sol impressionnante de 40 cm dans son mode le plus surélevé. Il repose pour cela sur une suspension pneumatique, dont les décharges d’air à l’ouverture des portes évoquent celle d’un bus. Effet garanti ! Autant dire que le marche-pied trouve ici une véritable utilité.

A bord, on retrouve l’univers Hummer, avec une imposante console centrale entre les passagers. En revanche, l’ambiance est forcément plus technologique qu’auparavant, avec la présence d’une instrumentation numérique de 12,3 pouces et un écran tactile central de 13,4 pouces. Mais contrairement à de nombreux constructeurs qui veulent mimer la présentation Tesla, Hummer a fait un choix bien à part et cultive sa culture. Les menus et animations s’apparentent à ce que l’on peut retrouver sur certains jeux vidéos militaires. Preuve en est avec la sélection des modes de conduite ou un Hummer SUV semble vouloir tout écraser sur son passage en fonction du mode sélectionné, ou le champ lexical du mode WtF (pour Watt to Freedom) qui, après une courte procédure de préparation, signale son activation par un expressif « armé » au tableau de bord.

Des performances de sportives

C’est d’ailleurs dans ce mode que le GMC Hummer EV SUV convoque l’intégralité des 836 ch/1 420 Nm promis par les fiches techniques américaines. Pied sur le frein (un message vous demande d’appuyer plus fort si vous vous montrez trop timide), un autre sur l’accélérateur, le Hummer se cambre comme aucun autre véhicule sur son train arrière, et détale comme une bête dans un spectacle son et lumière tout en faisant vibrer le siège. Il a clairement le sens du spectacle.

Cependant, nous n’avons jamais pu dépasser les 570 kW de puissance selon la jauge au tableau de bord, pour un total supposé de 615 kW. Il est bien difficile d’y voir clair puisque la puissance communiquée est encore à ce jour une estimation du constructeur, tout comme le 0-60 mp3 (0-96 km/h) en 3,5 secondes. Qu’importe, nos chronos exclusifs ont déjà de quoi tourner le tournis : nous avons mesuré le 0-100 km/h en 4,06 s et le 400 m D.A. en seulement 12,43 s. En reprise pure en mode Normal, nous avons noté un 80-120 km/h en 3,24 s. Les chiffres sont identiques à ceux enregistrés à bord d’un BMW iX xDrive50, un “petit” SUV de 523 ch et 2 510 kg.

Pour autant, le Hummer SUV n’est pas qu’un engin de ligne droite. Bien sûr, il faudra se montrer prudent au moment d’aborder la première sortie d’autoroute en virage avec de la vitesse, les 4 100 kg étant bien présents. Surtout que les mouvements de caisse, qui donnent l’impression d’amplifier le phénomène, ne mettent pas en confiance. Aussi, s’il ne sera pas l’engin idéal pour s’amuser sur le col du Turini, avec un train avant qui a tendance à se figer sous forte sollicitation, il se montre à la hauteur de la plupart de nos routes secondaires une fois le gabarit appréhendé. Autre avantage : sa gueule d’enfer et sa carrure militaire invitent naturellement les autres usagers à vous faire un peu plus de place qu’il n’en faut pour passer !

Trois moteurs et quatre roues motrices

Dans sa stratégie d’électrification, General Motors a développé trois machines électriques destinées à la plateforme Ultium mais avec des applications spécifiques. On y retrouve une unité de 255 kW (306 ch) pouvant être installée sur les trains avant ou arrière. Un autre bloc de 180 kW (245 ch), lui aussi de type synchrone à aimant permanent, est pensé pour entraîner le seul train avant. Enfin, le fabricant a imaginé un petit moteur à induction de 62 kW (84 ch) pour former une transmission intégrale sur certains véhicules plus commun.

Le GMC Hummer reçoit trois machines électriques de 255 kW. Toutefois, rappelons que la valeur indiquée correspond à la puissance maximale que le bloc peut restituer. Comme souvent, la batterie produit un peu moins de puissance afin de pouvoir les alimenter suffisamment. D’après nos informations, le moteur avant peut recevoir jusqu’à 214 kW (291 ch) alors que les deux machines arrière cumulent 386 kW (525 ch). En temps normal, le SUV dispose donc de 600 kW (815 ch). La valeur de couple est beaucoup plus difficile à estimer. Car si le constructeur communique une valeur proche de 13 000 Nm à l’essieu, il n’en ressort réellement « que » 1 263 Nm en cumulé selon nos sources. A noter que le mode Watt to Freedom libère un peu plus de jus et fait grimper l’ensemble à près de 836 ch/1 420 Nm.

Notre record de consommation !

Paradoxalement, le SUV n’est pas pour autant d’une souplesse exagérée, et fait montre d’une relative fermeté à basse vitesse. Il n’est donc pas rare de ressentir les aspérités de la route. Cela a de quoi étonner en ville, où le Hummer n’a pas peur de s’aventurer. Car grâce à ses quatre roues directrices, il peut braquer dans un mouchoir de poche, avec un diamètre donné pour 10,8 m équivalent à celui d’un Volkswagen ID.4 ! A noter que cette direction intégrale débloque le mode Crab Walk, qui permet de faire tourner les quatre roues de 10° dans le même sens sous les 20 km/h. L’évolution en diagonale étonne, mais peine à se montrer utile en dehors des sentiers. Bref, si l’on ajoute le puissant mode de conduite One Pedal, le Hummer SUV a tous les atouts de la bonne citadine électrique.

En revanche, le bilan est nettement moins glorieux sur autoroute. Si les aides électronique veillent au grain, la tenue de cap est là encore toute relative, surtout lorsque l’on écrase l’accélérateur. Aussi, l’insonorisation perfectible ne filtre pas les bruits de roulement, alors que les ajustements à l’américaine de l’Infinity Roof laissent passer l’air. Il est presque impossible de tenir une conversation à bord sans devoir hausser le ton comme Rocky à la fin d’un combat : nous avons mesuré un niveau sonore de 78 dB à 130 km/h !

Voilà qui pourrait s’avérer fatiguant à la longue, d’autant que les étapes pourraient être relativement longues. Car avec une consommation moyenne de 62 kWh/100 km à 130 km/h, le SUV pourrait présenter une autonomie totale de 280 km sur autoroute, soit près de 200 km entre deux ravitaillements. Sur route, nous avons noté une moyenne de 40 kWh/100 km, soit plus de 420 km d’autonomie. Selon nos relevés, cela correspond à ce que l’on peut mesurer avec une Kia EV6.

Une batterie lourde mais technologique

La batterie de GMC Hummer est composée de 534 cellules poches NMCA, réparties en 20 modules (contre 24 sur le pick-up en raison de l’empattement plus long). Fonctionnant sous une tension de 334 V, elle cumule ici près de 173 kWh de capacité nette. Tous les modules sont installés sous le plancher dans un boîtier qui, comme la révélé la chaîne Munro Live, a la particularité d’être réalisé en acier au lieu de l’aluminium. Sans doute un lourd choix technique nécessaire pour permettre au SUV de tenir toutes ses promesses en conditions extrêmes, sa véritable raison d’être.

En revanche, cette unité est aussi ingénieuse dans sa conception. Très schématiquement, elle se compose de deux packs de 10 modules connectés en série pour une tension de 400 V. Lorsque que le SUV est branché sur une borne 400 V, le pack adopte une configuration en parallèle. Mais lorsque le SUV est branché sur une borne de forte puissance, les deux couches se connectent en série pour faire passer la tension totale à 800 V, et ainsi permettre de viser la puissance de recharge rapide maximale de 300 kW. Cette solution a pour avantage de se passer de convertisseur, et se révèle donc moins couteuse selon le fabricant. Enfin, selon Tim Grewe, le directeur des systèmes batteries de GM, le pack Ultium est à l’abris des pertes de capacité en cas de recharges rapides intensives, et ne déconseille donc pas aux utilisateurs de charger à 100 %.

Hélas, nous n’avons pas eu tout le loisir de vider la batterie pour vérifier ses performance en matière de recharge rapide. Sur le papier, le SUV peut atteindre un pic de 300 kW et catapulter le 10-80 % en une trentaine de minutes. De notre côté, même en étant branché dès 52 % de charge, le véhicule a pu atteindre un pic fugace de 240 kW. Au final, nous avons pu récupérer 54 kWh en 34 minutes malgré une recharge absolument pas optimisée. A noter qu’il est necessaire de disposer d’un adaptateur pour pouvoir recharger le Hummer sur les bornes Européennes, puisque ce dernier est équipé d’un port CCS1.

A l’instar de ces gros pack de batterie, les pertes à la recharge deviennent délirantes. Selon ces premiers relevés, il faudrait compter 145 kWh pour faire le plein de 10 à 80 % de charge, soit 20 % de plus que la capacité réelle sur cette plage. De quoi fair grimper le prix du plein à 86 € au prix moyen de 0,59 €/kWh, soit près de 45 €/100 km sur autoroute !

Inutile mais indispensable ?

Sur le papier, le Hummer SUV EV est une aberration écologique. Avec son poids, la quantité de matériaux et de ressources utilisés, ainsi que ses consommations, il figure en bas de tous les classements du genre. Un engin qui, sur le papier, fait tout pour être parfaitement détestable. Mais aviez-vous réellement besoin de nous pour le savoir ? Non. En revanche, au même titre que l’on fait un pas en arrière pour mieux prendre toute la mesure de son gabarit, la prise de recul s’impose. Car le Hummer SUV est bien plus que ça.

D’une part, à l’instar d’autres inutilités automobiles, c’est avant tout une vitrine technologique, qui donnera très certainement naissance à d’autres voitures électriques forcément plus pragmatiques et utiles. D’autre part, le Hummer est bien obligé d’en mettre plein les yeux puisqu’il s’adresse tout de même à une frange de conducteurs en manque d’exotisme habitués aux gros et coûteux SUV bourrés de testostérone. Et cela ne sert à rien de philosopher pendant des heures : ceux-ci ne se laisseront jamais convaincre par la nécessité de rouler avec des véhicules plus respectueux de l’environnement, et ce même en Jeep Avenger ou en Citroen Ami Buggy, les plus petits des baroudeurs électriques.

Ce SUV apparaît donc comme un sacrifice nécessaire pour convertir plus rapidement les plus réfractaires à la mobilité électrique, qui ne franchiront jamais le pas à condition de disposer d’une gigantesque autonomie dont ils n’ont pas besoin, et d’autres geekeries à l’utilité discutable. Et puis, soyons rassurés puisque ce n’est pas le ridicule volume de production du Hummer électrique qui consommera toutes les réserves de lithium disponibles. Et encore moins le marché français, où seulement quelques dizaines d’exemplaires pourraient débarquer. Car ce n’est pas tant le gabarit handicapant au quotidien que le prix clés en main de 195 000 € pour ce modèle EV3x qui risque d’en refroidir plus d’un.

Peut-on conduire un Hummer électrique avec une permis B ?

Avec plus de quatre tonnes à vide, le Hummer EV SUV ne peut pas être conduit avec un simple permis B selon les règles de base. Cependant, l’article R312-4 du Code de la Route prévoit, dans la limite d’une tonne, une dérogation au poids en ordre de marche des accumulateurs des véhicules électriques. Ce qui signifie que le Hummer EV SUV sera, une fois l’homologation passée, accessible avec un permis voiture parfaitement conventionnel, tout en conservant la charge utile du véhicule comme l’indique le texte de loi. En revanche, les près de 4 100 kg de l’engin avec le conducteur à bord ne profitent d’aucune dérogation selon les lois… de la physique !






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