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est-elle aussi économique que stylée ?

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Autant l’avouer, on ne pensait pas s’enthousiasmer un jour à l’idée de passer des vacances et enchainer près de 1.200 km en Prius. Maintenant qu’elle se prend presque pour un coupé, l’emblématique hybride Toyota est devenue beaucoup plus sympathique. A part le look, que lui reste-t-il concrètement ? La proposer uniquement en hybride PHEV est un calcul risqué, qu’il convient de juger à long terme.

Sans refaire le déroulé de l’histoire, la métamorphose de la Prius au fil des générations est tout à fait spectaculaire. Effet garanti : plus rien à voir avec la dérangeante berline tricorps vendue à une poignée d’exemplaires à la fin des années 90. Guère plus de choses en commun avec les Prius suivantes, hésitantes entre berlines compactes et monospaces (au point d’en devenir un avec la Prius+ en 2011).

Désormais, la Prius se prend pour un vrai « coupé – 5 portes », au profil bas et élancé. Les roues aux quatre coins, les montants inclinés au maximum et l’immense pare-brise plongeant assurent un drôle de phénomène : maintenant, les têtes se retournent au passage d’une Prius… et se cognent en montant à bord, attention. Maintenant, on se penche et on se glisse pour prendre place au volant (ou a l’arrière) d’une Prius. Presque comme dans une berline de sport ? Bon, il ne faut pas exagérer. Mais il est désormais permis de trouver une Prius belle, et ne pas s’y intéresser uniquement parce qu’elle est vertueuse… nous en parlions lors de notre premier essai. Ou objectivement, pas désagréable à regarder. Sacré chemin parcouru. Nos amis Américains et Canadiens viennent justement de la nommer voiture de l’année. Nous, on verra plus tard.

En famille : voyager léger

L’habitacle ne suscite pas tout à fait la même curiosité. A l’avant, l’agencement du poste de conduite reste original, mais plus conventionnel qu’à bord de la précédente Prius : l’instrumentation est revenue face au conducteur (et non plus au centre, en haut de la planche de bord), l’écran central (12,3″, de série) est à l’horizontale, et on conserve de vrais boutons pour la climatisation et les sièges chauffants. Les fonctions de base sont faciles à maitriser… mais l’ergonomie générale de la Prius s’avère hélas alambiquée. On ne parle pas de l’interface média, claire et nette, notamment pour utiliser Carplay ou Android Auto. Mais l’instrumentation, trop petite (7″) et fouillis, impose de tâtonner entre les innombrables boutons du volant pour accéder à des informations de conduite élémentaires (consommation, totalisateur de parcours par exemple) ou les aides à la conduite (très complètes), alignées dans un coin minuscule de l’écran. De même, impossible d’intervenir rapidement sur la puissance de la régénération au freinage (après trois jours, on cherchait encore). Pourquoi pas de simples palettes au volant, comme tout le monde ?

 

 


ESSAI – 1.000 bornes en Toyota Prius (2024) : est-elle aussi économique que stylée ?

L’écran central est clair et net. Mais des boutons sont dispersés un peu partout : sur le volant, la console centrale (modes hybrides), à gauche de la colonne de direction… Et l’instrumentation, trop petite, est noyée d’informations.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Toyota Prius, l’alternative à la côte Argus.

Derniers griefs, après on se calme : la finition en régression, moins flatteuse qu’à bord de la précédente… ou des Toyota que l’on connait. Une Corolla est plus rigoureusement construite. Quasiment que des plastiques durs, pour économiser du poids ? De même, le tissu de la sellerie sur notre version intermédiaire (Design) présente un aspect rêche assez pingre, tout comme le cache-bagage en toile. La Prius étant un (cher !) modèle d’image pour Toyota, on pouvait s’attendre à un peu plus d’attention.

La Prius est une berline plutôt accueillante. Pas géante (4,60 m), mais un peu plus longue que la devancière (+ 5 cm), et l’empattement réserve un espace aux jambes généreux. Dommage, l’assise de la banquette est assez courte et plate. De même, la ligne de toit relativement basse pénalise les grands gabarits. Pas rédhibitoire, en soi. Le coffre déçoit en revanche : seulement 284 l, malgré la batterie placée sous la banquette arrière. C’est peu au vu du gabarit, et bien inférieur à une compacte classique. Et pas de double fond pour ranger les câbles de charge (juste un tout petit compartiment côté droit, pour quelques accessoires). A titre de comparaison, une Corolla déjà pas géante offre 313 l (mais moins de place à l’arrière). On se console avec le plancher plat banquette rabattue, et l’ouverture du hayon assez large facilite le chargement d’objets encombrants.       

 


ESSAI – 1.000 bornes en Toyota Prius (2024) : est-elle aussi économique que stylée ?

Le coffre affiche une capacité très modeste compte tenu du gabarit : à 284 l, des citadines font mieux.

Sur autoroute : pas de miracle, ni de mauvaise surprise

Il faudra s’y faire : chez nous, la Prius est désormais uniquement disponible en PHEV, contrairement à la précédente qui laissait le choix entre les deux types d’hybride. Pour l’instant ? Qui sait, Toyota se décidera peut-être, si la demande l’impose, à proposer l’hybride classique disponible sur d’autres marchés (Japon ou Amérique du Nord par exemple). Le choix est discutable (peut-être pour ne pas faire d’ombre à la Corolla ?), vu que ce type de motorisation n’est pas adapté à tous les usages… et généralement, n’apporte que peu de bénéfice sur voie rapide. Certains PHEV sont pourtant talentueux et contiennent leur consommation en conduite rapide sur autoroute.

Batterie chargée (13,6 kWh brut), la Prius évolue d’abord en tout – électrique. Les 86 km annoncés sont optimistes, on s’y attendait : ce chiffre n’est atteignable qu’avec les jantes de 17 pouces de la version de base, et certainement pas en restant à 100 % sur autoroute. Notre modèle d’essai, chaussé en 19 pouces (esthétique ou autonomie, il faut choisir), a tout de même pu parcourir 50 km sur une charge, aux allures usuelles (alternant 110 et 130 km/h), avant de réveiller le 4 cylindres essence. Soit environ 20 kWh / 100 km, une moyenne comparable à une auto électrique classique. Pas mal du tout, malgré une température extérieure assez basse (le chauffage est généralement fatal à l’autonomie électrique). A noter : le moteur essence commence à intervenir dès que la batterie chute à 5 % de charge.

 


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Hormis des bruits de roulement à haute vitesse, l’isolation est très correcte. Le 4 cylindres atmosphérique gronde toujours en fort relance, mais bien moins qu’avant. Les hybrides Toyota sont devenus agréables. Ici, les 223 ch ne manquent pas de punch.

Ensuite, mieux vaut la laisser faire son travail en hybride, par défaut. Et ne pas forcer la marche du moteur thermique pour recharger en roulant (via une des deux touches situées près de la commande de boite) ! La surconsommation, excessive, ne permettra qu’un gain d’électricité très modeste. Le mode hybride classique, au contraire, combine au mieux le fonctionnement des deux moteurs. Le système de la Prius est connu : le moteur essence, un 2 litres à cycle Atkinson de 152 ch, est associé à une boite auto type CVT et un moteur électrique de 163 ch. La puissance totale s’élève à 223 ch, suffisante pour délivrer des performances tout à fait punchy (6,8 s de 0 à 100 km/h) et des relances vigoureuses… Sans donner l’impression de torturer la mécanique, comme c’était souvent le cas sur les hybrides Toyota dotés de cette transmission particulière ! Le constructeur a mené de vrais efforts en matière d’agrément, ces dernières années. En forte sollicitation pied au plancher, le 4 cylindres gronde encore, mais revient vite à un régime stabilisé acceptable. L’agrément est désormais de très bon niveau, tant que l’on s’habitue au fonctionnement particulier d’une boite à variation continue.

Et côté jauge, finalement ? Batterie vide, la consommation est restée modérée, cantonnée à un très acceptable 6 l/100 km, sans effort particulier mais en adoptant une conduite coulée. Malgré le réservoir très limité (36 l !), l’autonomie totale n’a rien de ridicule : en partant batterie pleine, on parcourt sans peine 650 km sans ravitailler.

 


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La Prius soigne son look, surtout à partir du niveau intermédiaire avec le bandeau arrière à Leds et les jantes de 19 pouces. L’autonomie perd environ 10 km mais reste très correcte (65 km relevés en cycle mixte), et le confort devient un peu plus raide.

Sur route : une Prius presque sportive

C’est quand la route commence à tourner que l’on profite des nouveaux talents de la Prius. Désormais, on peut se montrer enthousiaste à l’idée de prendre le volant d’une Toyota autre qu’une Yaris GR ou une GR86. Déjà, la position de conduite, petit volant en main, est plutôt sympa. Ensuite, le châssis se montre bien plus engageant qu’avant : le train avant s’inscrit mieux en courbe, la direction est consistante comme il faut, et les remontées de couple sont assez bien maitrisées. Y compris en mode tout-électrique, où l’on bondit d’une courbe à l’autre à bon rythme. Jusqu’à 70/80 km/h, les reprises sont énergiques, avec le couple maximal délivré instantanément (208 Nm). Malgré les pneus étonnamment étroits (195 de large, pour privilégier l’aéro), le grip reste plutôt élevé et la motricité rassure. Sauf à bonne allure, sur gras – mouillé par temps froid… comme bien d’autres autos, donc.

La Prius a surtout eu le bon goût de ne pas prendre de poids (toujours 1.545 kg). On apprécie son équilibre et son comportement relativement neutre, raisonnablement agile. Dans la veine des productions Toyota actuelles, ce qui est un compliment ! Relevons toutefois que la suspension, typée ferme, secoue parfois un peu trop les occupants, surtout à basse vitesse. Rien de dramatique, les réactions sont plus progressives aux allures routières et les irrégularités restent très correctement filtrées. Mais les jantes de 17 pouces, là encore à privilégier, adouciraient le toucher de route.

 


ESSAI – 1.000 bornes en Toyota Prius (2024) : est-elle aussi économique que stylée ?

Batterie vide, la consommation reste modérée : environ 5 l/100 km en parcours mixte, de quoi prévoir une autonomie très correcte malgré le réservoir réduit (36 l).

Même en profitant de ce tempérament enjoué et de la puissance généreuse (rien à voir avec les 122 ch de la placide devancière), la consommation reste étonnamment contenue. En électrique, on parcourt sans peine 65 km sur route et trajets péri-urbains.

En ville : toujours championne à la pompe

L’architecture un peu spéciale de la Prius n’est pas sans effet sur certains aspects pratiques, nous l’avons vu. La visibilité arrière est pénalisée par la ligne de toit et la lunette arrière très inclinée… Le rétroviseur central caméra, certes pas très agréable niveau rendu, n’est pas si gadget pour une fois. En manœuvre, l’aide au parking 360° n’est d’ailleurs pas du luxe, mais réservée au niveau d’équipement le plus onéreux.

 


ESSAI – 1.000 bornes en Toyota Prius (2024) : est-elle aussi économique que stylée ?

Sur une prise secteur classique, la recharge demande environ 7h. Sur une borne de charge AC, la puissance acceptée plafonne à 3,3 kW. Au quotidien, cette lacune n’est pas dérangeante (en chargeant la nuit ou au bureau, par exemple).

Pas si compacte, la Prius se montre pourtant relativement à l’aise en parcours purement citadin. Sa largeur est étonnamment réduite pour une auto moderne (1,78 m). Surtout, question rendement, le moteur hybride est dans son meilleur élément (comme souvent). Les allures urbaines étant par définition très basses, la contrainte aérodynamique est logiquement marginale ! Les 72 km annoncés, sur une charge, sont donc réalistes pour peu que l’on fasse preuve de retenue et que l’on évolue en mode B (pour forcer le freinage régénératif). Le mode hybride « Auto », batterie vide, est tout aussi convaincant : on évolue fréquemment en électrique, alternant les deux sources d’énergie. Au final, au cours des quelques épisodes effectués sans charge à Paris et proche banlieue, nous avons relevé une moyenne d’un peu moins de 5 l/100 km.

Prius ou Corolla, finalement ?

Notre essai s’est soldé par une moyenne de 4,3 l / 100 km, après 1.200 km parcourus dont 750 km sur voie rapide (donc en mode hybride, sans recharge préalable). Le reste, en trajets routiers et citadins, s’est effectué pour moitié en tout-électrique, soit environ 250 km. Ce bilan, déjà très flatteur, est donc prometteur dans le cadre d’un usage quotidien où les longs trajets d’autoroute sont moins fréquents. Notons que la lenteur de la recharge (3,3 kWh en borne AC, soit 4 h pour une charge) n’est pas si pénalisante. Sur une prise domestique 220V, une charge complète demande environ 7 heures. En une nuit à domicile, ou une journée au travail, c’est transparent.  

 


ESSAI – 1.000 bornes en Toyota Prius (2024) : est-elle aussi économique que stylée ?

Dans la veine des Toyota actuelles, la Prius surprend agréablement par ses qualités dynamiques de très bon niveau. L’auto est agile et rigoureuse, le conducteur est à la meilleure place ! A quand une Prius GR ? Blague à part, pourquoi pas…

Comme toujours dans le cas des hybrides PHEV, la consommation moyenne doit être considérée sur le long terme (la durée de détention du véhicule) et non ponctuellement. Précisons toutefois qu’avec un peu plus de discipline de recharge et moins de longs trajets, l’ordinateur de bord aurait pu facilement descendre à 4 l/100 km. Rares sont les hybrides PHEV à se montrer aussi sobres au global : les Peugeot 308 et Volkswagen Golf eHybrid, par exemple, ne sont pas aussi efficaces et sont au moins aussi onéreuses que la Prius, à équipement équivalent. 46.975 € minimum pour la Volkswagen et 45.810 € pour la Peugeot en GT 225 ch, quand Toyota demande 44.500 € (après remise) pour une Prius Design de milieu de gamme.

En ne proposant la Prius qu’en hybride PHEV, Toyota se prive d’une partie de la clientèle pour qui un hybride classique collerait mieux à l’usage. Voilà justement le problème ! Un PHEV est logiquement plus cher qu’un hybride conventionnel. La Prius démarre à 41.900 € (après remise), quand une Corolla GR Sport bien équipée demande 36.150 € (après ristourne là encore). Sa meilleure ennemie vient donc de l’intérieur : la Corolla, en 2.0 196 ch, est un peu plus gourmande en moyenne (on reste toutefois autour des 5 l/100 km avec un peu de retenue) mais l’écart de prix permet de se poser la question. Par ailleurs, la Corolla présente un coffre plus vaste et un équipement un peu plus fourni, pour moins cher.  

 

Titre fiche technique

FIche technique Toyota Prius 5 (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Toyota Prius Design
Dimensions L x l x h 4,60 x 1,78 x 1,42 m
Volume mini du coffre 284 l
Empattement 2,75 m
Poids à vide 1.545 kg
Motorisation 4 cylindres essence, atmosphérique (152 ch) + moteur électrique synchrone, aimant permanent (163 ch)
Puissance combinée – Couple maximal 223 ch – 190 Nm (essence) + 208 Nm (électrique)
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 6,8 s – 177 km/h (électrique : 135 km/h)
Capacité batterie – Autonomie électrique annoncée 13,6 kWh (brut) – de 72 à 86 km (selon jantes)
Consommation relevée, batterie vide 4,8 l / 100 km (parcours mixte)



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