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ESSAI – Toyota C-HR (2024) : quelle version choisir ?

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Découvert à l’automne dernier, le Toyota C-HR de seconde génération reprend les ingrédients qui ont fait le succès de son devancier. Le look joue toujours autant la provoc’, et les motorisations hybrides sont plus efficaces que jamais. Attention, la gamme s’est étoffée et les tarifs ont grimpé ! En attendant la version PHEV, le C-HR est disponible en trois variantes hybrides classiques. Chacune a ses arguments.

L’impression de grimper dans un concept-car n’est pas déplaisante, le C-HR se remarque et attire des réactions plutôt sympathiques. Plus encore que le précédent, la nouvelle mouture du SUV Toyota joue à fond la carte du style, quitte à déplaire aux plus classiques. La recette a très bien fonctionné en Europe pour le premier C-HR (notamment en France), et le remplaçant devrait en principe connaitre le même succès, malgré une concurrence de plus en plus présente (et pressante). Il est un peu européen, d’ailleurs : le C-HR a été imaginé au centre de design pour l’Europe implanté à Sofia Antipolis, près de Nice, où opèrent des designers du monde entier.

 

Face à ses rivaux, le C-HR fait figure de curiosité à plusieurs niveaux et pas seulement en matière de look. Du long de ses 4,36 m (plus court de 3 cm que le précédent, une fois n’est pas coutume), le Toyota se place parmi les grandes pointures chez les SUV dits « urbains ». Le Peugeot 2008 émarge à 4,30 m, le Renault Captur à 4,23 m et le Volkswagen T-Roc à 4,23 m. Les plus proches se trouvent chez les constructeurs asiatiques : les Hyundai Kona et Honda HR-V font jeu égal (4,35 et 4,34 m). Ces derniers présentent d’ailleurs pas mal de similitudes avec le C-HR, dans l’esprit. Dessin original, et uniquement des motorisations hybrides au programme.


ESSAI – Toyota C-HR (2024) : quelle version choisir ?

La finition est réussie malgré quelques plastiques basiques, et la présentation moderne. Mais l’ergonomie agace : l’accès aux diverses aides à la conduite (sur l’instrumentation) demande trop de manipulations. L’écran central aurait pu les regrouper.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Toyota C-HR, l’alternative à la côte Argus.

Le C-HR n’est pas le plus vaste ni le plus pratique du créneau, malgré ses dimensions généreuses (388 l de coffre pour le 1.8, c’est modeste). Les places arrière sont engoncées et pas très faciles d’accès, et la visibilité arrière est médiocre. Au volant, en revanche, il se distingue par le soin apporté au châssis, dans la veine des Toyota actuelles. On profite d’un très bon compromis confort / dynamisme, et d’un comportement rigoureux… Quand aux mécaniques, introduites sur la Toyota Corolla lors de son récent remaniement (voir notre essai), l’agrément a sérieusement progressé sur ces hybrides de 5ème génération, tout comme leur remarquable sobriété. Il échappe d’ailleurs à tout malus, quelle que soit la version !  


ESSAI – Toyota C-HR (2024) : quelle version choisir ?

Le 1.8 140 ch est correctement performant, peu gourmand et ses tarifs sont encore modérés. Tout est relatif, on frise les 40.000 € en milieu de gamme Collection. Mais l’équipement est complet.

Le premier prix : C-HR 1.8 Hybride 140

Le C-HR d’entrée de gamme débute à 32.400 € en finition de base Dynamic, en déduisant une remise de 2.500 € systématiquement appliquée par Toyota pour l’instant. A ce tarif, l’équipement est déjà correct (caméra de recul, alerte d’angles morts, GPS, démarrage sans clef notamment) mais la présentation est relativement simple : pas de teinte bi-ton (à partir de la finition Collection), des jantes de 17″ (au moins, le confort est de mise) et écran central de 8p. Moyennant 2.000 € de plus, le niveau suivant (Design) est à considérer. S’ajoutent principalement sièges et volant chauffants, radar de parking av/ar, jantes 18″.

Le 4 cylindres 1.8 à cycle Atkinson (98 ch), associé à un moteur électrique de 94 ch, développe une puissance combinée de 140 ch. Cette motorisation, la moins puissante de la gamme, n’a rien de ridicule côté chronos. On compte 9,9 s de 0 à 100 km/h, et les relances sont suffisamment énergiques. En revanche, si l’agrément est de bon niveau en conduite coulée, toute sollicitation un peu musclée se traduit par l’inévitable (et désagréable) sensation d’emballement du 4 cylindres. Il y a eu du mieux, reconnaissons-le, mais les travers liés à la boite CVT sont encore présents. A fortiori sur les parcours montagneux ou vallonnés… Ce choix technique, typiquement Toyota, invite donc à garder le pied léger. En conduite paisible, on se maintient sans peine autour de 5 l/100 km en parcours mixte. Bonne surprise : même à bon rythme, son appétit ne dépasse guère les 6 l/100 km. L’une des vertus de son poids assez contenu (1.430 kg en 1.8)… Le bilan est plus banal sur autoroute, où l’on tourne plutôt autour de 6,5 l. Rien de catastrophique cela dit.

 


ESSAI – Toyota C-HR (2024) : quelle version choisir ?

L’hybride de 198 ch permet de profiter davantage des qualités routières du C-HR et de son dynamisme plutôt plaisant. Toutes proportions gardées : l’effet « CVT » invite à une conduite coulée. Bonne nouvelle, il est presque aussi sobre que le 1.8 140 ch.

C-HR 2.0 Hybride 200 4×2 : plus de punch, pas plus gourmand

Sans parler réellement de sportivité malgré 198 ch (une puissance rare sur ce segment), le C-HR 2.0 avance des performances intéressantes. Ici, l’architecture reste similaire au 1.8 : le bloc de 2 litres (152 ch) est toujours accouplé à une boite CVT et le moteur électrique est un peu plus puissant (111 ch), alimenté par une petite batterie de 1,1 kWh (sous la banquette arrière). Celle-ci est toutefois plus encombrante (Lithium-ion pour le 2.0) et empiète sur le coffre : déjà pas bien grand en 1.8, il chute à 364 l.

Le CH-R ainsi doté accélère plus fort (8,1 s de 0 à 100 km/h) mais le principal intérêt concerne l’agrément : le couple est plus costaud (190 Nm pour l’essence et 206 Nm pour l’électrique), on sollicite moins le 4 cylindres à haut régime en relance. L’effet de patinage est donc moins présent qu’au volant du 1.8, en conduite un minimum dynamique. Bien pour les oreilles, et la douceur de marche. De plus, la sobriété reste flatteuse, toujours cantonnée à des niveaux très bas… tant que l’on reste hors des voies rapides. Environ 5 l/100 km en alternant ville et réseau secondaire, sans effort particulier : voilà un excellent score pour un SUV hybride de cette puissance. Un peu plus sur autoroute, comme prévu, où le C-HR sirote entre 6,5 et 7 l/100 km. Une valeur intéressante là encore.

Ce surcroît de puissance permet aussi de profiter davantage des qualités dynamiques du SUV Toyota. Sans excès de fermeté, les mouvements sont bien contenus et le comportement raisonnablement agile. Pas sportif, nous disions : la direction est consistante mais manque de ressenti, d’où un toucher de route un peu artificiel. De plus, si le train avant du CH-R semble précisément guidé et ne fait aucune difficulté pour passer la puissance sur le sec, les routes humides et hivernales de notre essai ne lui plaisaient guère. Les pertes de motricité sont alors fréquentes, mais plus agaçantes que réellement dangereuses. Tout va bien à rythme modéré. Compte tenu de ses prestations supérieures au 1.8, le surcoût de 2.000 € semble à peu près digérable. Il débute à 36.400 € en Design (remise constructeur déduite).

 


ESSAI – Toyota C-HR (2024) : quelle version choisir ?

Le AWD-i n’est pas une transmission intégrale permanente, mais composé d’un second moteur électrique sur le train arrière. Le système est efficace, la consommation reste limitée, mais les tarifs grimpent.

C-HR 2.0 AWD-i 4×4 : cher sommet de gamme

En 4 roues motrices, cette fois, pas vraiment de soucis question motricité. Notons que le système AWD-i du CH-R n’est pas une vraie transmission intégrale permanente (pas d’arbre de transmission), mais se compose d’un second moteur électrique entrainant le train arrière. Fort de 41 ch, il ne se réveille que lorsque nécessaire mais se montre tout de même efficace en conditions précaires. Le C-HR opère donc comme une simple traction la plupart du temps, à la manière de la Yaris Cross dotée d’un dispositif similaire. Attention, la puissance maximale reste identique au modèle traction : toujours 198 ch (les deux moteurs électriques et le 2 litres ne délivrent pas leur pic de puissance simultanément), mais les chronos progressent légèrement. A 7,9 s de 0 à 100 km/h, on gagne ainsi 2 petits dixièmes…

Là encore, le surplus de puissance électrique profite davantage à la douceur de marche qu’au dynamisme. Le C-HR 4×4 est logiquement un peu plus lourd (1.525 kg, soit 60 kg de plus) et à peine plus gourmand que le 2.0 traction sur autoroute. Son appétit en ville et sur route reste limité, l’impact du moteur supplémentaire étant quasi nul (un peu plus de 5 l/100 km).

Autre contrepartie, marginale certes, le coffre perd encore 2 l (362 l) à cause du moteur électrique arrière. Plus marquant, les tarifs montent encore d’un cran : le AWD-i débute à 42.900 € (après remise), uniquement disponible avec les finitions hautes GR Sport et GR Sport Première. Rien de sportif hormis le look extérieur et la présentation intérieure (mais on dispose alors de baquets en simili / alcantara, au très bon maintien).       

 


ESSAI – Toyota C-HR (2024) : quelle version choisir ?

Le 2.0 va comme un gant au C-HR : agréable et performant, il reste sobre… et bien moins onéreux que le PHEV qui arrive bientôt, facturé 6.000 € de plus (44.900 € minimum).

Titre fiche technique

FIche technique Toyota C-HR (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Toyota C-HR 2.0 Hybride 200 Collection Première
Dimensions L x l x h 4,36 x 1,83 x 1,56 m
Volume mini du coffre 364 l
Empattement 2,64 m
Poids à vide 1.465 kg
Motorisation Hybride, 4 cylindres 2 l essence atmosphérique (152 ch + moteur électrique (111 ch)
Puissance combinée – couple maximal 198 ch – 190 Nm (essence) / 206 Nm (électrique)
0 à 100 km/h – vitesse maximale 8,1 s – 180 km/h
Consommation annoncée – relevée 4,9 l – 5,9 l / 100 km
Tarifs à partir de 32.400 € (modèle essayé : 44.900 €)



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