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Essai – Toyota C-HR (2024) : mieux qu’une Prius ?

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Après sept ans de carrière et 110.000 exemplaires vendus en France, le Toyota C-HR poursuit sa route sous les traits d’une seconde génération plus séduisante que jamais. Au programme : une réelle montée en gamme avec de nouvelles motorisations full hybrides et une inédite version hybride rechargeable. L’ensemble s’accompagne d’une finition GR Sport et d’une transmission intégrale. Mais a-t-il besoin de tout cela ?

Des aveux même de Toyota, une grande partie de la clientèle du C-HR a tout d’abord été séduite par son style ! Une belle revanche pour le constructeur japonais, longtemps décrié pour le design de son modèle phare la Prius. Mais en 2023 tout change. La Prius plait tout autant que les autres modèles de la gamme. Et le nouveau C-HR récupère à son compte les mêmes traits de visage, particulièrement agressifs, en ajoutant une bonne dose d’audace côté profil, surtout lorsque l’on opte pour l’une des teintes bicolores optionnelles qui rappellent la « coupe franche » des Peugeot 308 GTi.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Toyota C-HR, l’alternative à la côte Argus.

Des compromis niveau habitabilité ?

Malheureusement, il est difficile de concilier une bonne habitabilité avec une silhouette aussi dynamique. D’autant que le nouveau C-HR s’est raccourci de 3 cm (4,362 m) par rapport à la précédente génération – ce qui est suffisamment rare pour être souligné – et que celui-ci dispose d’un hayon plus incliné que jamais.

Ainsi, pas de miracle coté coffre avec un volume de chargement toujours situé dans la moyenne basse du segment (362 et 388 litres selon les version). On apprécie néanmoins sa forme bien géométrique ainsi que sa modularité grâce à la banquette rabattable 2/3-1/3. Mais il est dommage que Toyota n’ait pas intégré un double plancher afin de pouvoir disposer d’un espace parfaitement plat une fois les sièges rabattus.

Plus statutaire

Le design particulier des portes arrière contribue quant à lui clairement à la modernité stylistique. La démarche de Toyota était même d’offrir « l’expérience d’un concept car sur la route ». Malheureusement, cela se paye côté pratique avec une ouverture plutôt étroite, qui ne facilitera pas l’accès à bord et encore moins l’installation de sièges enfant. 

L’espace se révèle néanmoins suffisamment généreux pour accueillir deux adultes, tant au niveau des jambes que de la garde au toit. Mais l’expérience ne sera pas la plus agréable qui soit, puisqu’il faudra composer avec des vitres latérales particulièrement petites et des sièges avant très imposants. Claustrophobes s’abstenir !

Le constat est bien plus flatteur aux places avant où l’on découvre un tableau de bord moins original que sur la précédente génération, mais bien plus valorisant. La montée en gamme est assez flagrante au niveau des matériaux et des équipements. Le système multimédia de 12,3 pouces se montre rapide et ergonomique. Malheureusement celui-ci est épaulé par un bloc d’instrumentation beaucoup moins intuitif. Il va falloir bien potasser la notice d’utilisation !

Toyota C-HR, un crossover compact au look affirmé – Extrait TURBO du 27/11/2016

Fidèle au full hybrid

Avec la Prius désormais uniquement proposée en hybride rechargeable en Europe, le C-HR devient l’offre la plus intéressante du catalogue Toyota pour ceux qui préfère le full hybrid. Une technologie qui continue d’être très intéressante, bien qu’elle ne profite pas des mêmes avantages fiscaux que les PHEV. Surtout pour un petit SUV coupé qui se destine principalement à un usage urbain.

Ainsi, en attendant la version hybride rechargeable de 223 ch qui débarquera en cours d’année 2024 avec 66 km d’autonomie en électrique, nous avons découvert le SUV Coupé japonais dans sa version full hybrid d’entrée de gamme 1.8 litre 140 ch qui représentera la majorité des ventes dans l’Hexagone. Puis dans sa nouvelle déclinaison GR Sport, forte d’un bloc hybride 2.0 litres de 200 ch et d’une transmission intégrale permise par le renfort d’un second moteur électrique sur l’essieu arrière.

Mécanique plus discrète

Sur papier le quatre cylindres 1.8 litre est homologué pour une consommation mixte WLTP de 4,7 litres/100 km. La version 2.0 litres réclame quant à elle 4,8 litres/100 km (5.1 litres en 4×4). Des différences à mettre notamment au compte du poids, qui varie de 1.430 à presque 1.530 kg entre ces deux versions.

En pratique, dans les deux cas l’agrément se révèle toujours aussi bon en ville, grâce à la batterie de 1,1 kWh autorisant des phases de démarrage en 100% électrique. Dans ce cadre, la boite CVT reste ce qu’il se fait de mieux en terme de douceur, en assurant des transitions totalement transparentes entre l’électrique et le thermique.

Sur axe secondaire par contre, cette boite CVT incite toujours à une écoconduite pour contenir le niveau sonore. L’effet de patinage demeure en cas de trop forte sollicitation, même si celui est nettement plus discret grâce à une insonorisation améliorée de l’habitacle.

C’est là que la version 2.0 litres prend tout son sens. Pour un même niveau d’accélération, l’apport supplémentaire de puissance permet d’être sollicité à moins haut régime. Les performances en attestent avec un 0 à 100 km/h réalisé en 7,9 s (contre 9,9s pour la version 1.8 litre). Ainsi, il convient de conserver un œuf sous le pied pour éviter l’emballement de la transmission. Mais celui-ci offre davantage de souplesse et se montre plus tolérant en côte ou lorsque le véhicule est fortement chargé.

Ainsi, nous avons relevé une consommation autour de 4,0 – 4,5 l/100 km en ville et rarement au-delà de 5 l/100 km en cycle mixte. Soit à peu près les mêmes valeurs pour les deux motorisations. Le C-HR reste donc une référence en terme de sobriété et d’agrément en ville, à défaut d’être le plus à l’aise sur voie rapide, face à ses rivaux dotés de boites à double embrayage (Kia Niro / Huyndai Kona) ou capables de simuler des rapports fictifs (chez Honda notamment).

Mais le C-HR n’a pas dit son dernier mot puisque l’on note également un progrès significatif au niveau du comportement, avec une prise de roulis parfaitement contenue grâce à l’adoption de nouvelles suspensions. Cela se paye un peu côté confort, ce qui est certainement à mettre en partie au compte des grandes jantes de 19 et 20 pouces de nos modèles d’essai. Mais globalement, outre la direction encore un peu trop assistée, c’est plutôt excellent.

Titre fiche technique

Fiche technique

Fiche technique

Modèle essayé : Toyota C-HR 1.8 HEV 140 ch
Dimensions L x l x h 4,46 x 1,83 x 1,57 m
Empattement 2,64 m
Volume du coffre 388 litres (363 litres en 2.0 litres 4×4)
Poids à vide 1.430 kg (1.465 kg en 2.0 litres et 1.525 kg en 4×4)
Moteur 4 cylindres essence 1.987 cm3 + bloc(s) électrique(s)
Boîte de vitesses e-CVT
Puissance 140 ch (198 ch en 2.0 litres)
Consommation 4,7 l/100 km (4,9 en 2.0 litres et 5,1 en 4×4)
Capacité Batterie 1,1 kWh



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