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ESSAI – Suzuki Swift (2024) : pourquoi faire compliqué ?

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Pour sa quatrième génération, la Suzuki Swift a bien pris soin de conserver ce qui fait son succès depuis près de 20 ans. Poids réduit, look sympa, conception rationnelle. Seule concession aux tendances : l’arrivée d’un nouveau trois-cylindres, toujours à micro-hybridation. La simplicité a souvent des vertus ! Notre essai.

La Swift fait partie de ces seconds rôles talentueux, qui mènent tranquillement leur carrière dans l’ombre des stars du marché. En France, difficile d’espérer inquiéter nos Peugeot 208 et Renault Clio nationales, et autres Volkswagen Polo ou Toyota Yaris qui profitent d’une image béton. La citadine japonaise se plait pourtant très bien chez nous : sans prétendre bouleverser la donne, elle représente tout de même près de la moitié des ventes Suzuki en France, et peut compter sur un public de fidèles. Il s’en écoule tout de même 10.000 par an, en moyenne, depuis l’arrivée de la première génération en 2004. La bouille originale, les tarifs serrés (mais pas low-cost) et accessoirement la présence de versions atypiques comme les Swift Sport et AllGrip (nous y reviendrons, promis, les montagnards adorent), ont largement contribué à son succès.

 

La nouvelle venue reprend donc, sans prise de risque, l’ADN de la devancière. Le style évolue dans la même veine, reprenant la grosse calandre ovale et la silhouette ramassée, un peu plus anguleuse. La découpe du capot, en surplomb est le seul effet de style réellement nouveau. Toujours aussi compacte, la Swift reste un petit gabarit (3,86 m, 1 cm de plus que l’ancienne), à mi-chemin entre une citadine segment A (aujourd’hui quasiment éteint) et une polyvalente plus étoffée. A titre de comparaison, une 208 émarge à 4,06 m et même une Yaris, pourtant pas géante, est plus longue (3,94 m).

La Swift semble donc épargnée par la tendance de ces dernières années à la prise de taille ! Et de masse, aussi : une bonne chose, la Swift reste un poids léger de seulement 919 kg, malgré l’équipement enrichi et l’habitacle modernisé (+50 kg par rapport à l’ancienne). La plate-forme de cette quatrième génération n’est d’ailleurs pas totalement nouvelle, en réalité, et consiste essentiellement en une grosse évolution de la Swift sortante. Pas de méprise, il s’agit bien d’une nouvelle génération ! Simplement, inutile d’abandonner une base technique aboutie et éprouvée.   

 


ESSAI – Suzuki Swift (2024) : pourquoi faire compliqué ?

L’habitacle évolue considérablement par rapport à la précédente Swift : toujours des plastiques durs, mais l’agencement à l’horizontale est dans l’air du temps. On prend ses aisément ses marques et sa position de conduite, la visibilité est très correcte.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Suzuki Swift, l’alternative à la côte Argus.

A bord de la Suzuki Swift : plus moderne, sans surenchère

L’habitacle évolue davantage que l’extérieur. Le dessin à l’horizontale de la planche de bord est un peu plus dans l’air du temps, tout comme l’écran en surplomb de la console centrale (9″). Plus valorisant et toujours très sérieusement construit, même si le mobilier reste exclusivement composé de plastiques durs. Après tout, les plastiques moussés, c’est bien joli mais c’est plus lourd. Par ailleurs, la Swift reste délibérément à l’écart du tout-digital : la ventilation conserve de vrais boutons, et l’instrumentation reste fidèle à de vrais compteurs analogiques, clairs et lisibles.

Pas de chichis, et de toute façon, la techno embarquée n’est pas vraiment une spécialité Suzuki. L’interface média parait datée dans ses graphismes et fonctions, notamment pour le GPS, mais va à l’essentiel. Bon nombre d’équipements, notamment côté aides à la conduite, sont justement de série… et ne se privent pas de se rappeler à notre (pas si bon) souvenir : maintien de voie péremptoire (un bouton permet de le désactiver) et surtout alerte de survitesse, pénible (pour rester poli, surtout lorsqu’elle invente des limites imaginaires), qui ne se tait qu’au terme d’une série de tâtonnements et manipulations ! GSR2, fatras de très bureaucratiques normes européennes, le mal du siècle ? Le chantage à la sécurité a bon dos.

 


ESSAI – Suzuki Swift (2024) : pourquoi faire compliqué ?

Les places arrière ne sont logiquement pas géantes, mais compte tenu du gabarit réduit (3,86 m), le ratio encombrement / habitabilité est intéressant. Côté coffre, il faudra voyager léger : 265 l seulement (pas de miracle).

Parlant de dos, nous sommes plutôt bien installés et la position de conduite se trouve facilement. A l’arrière, l’espace reste assez étriqué, sans surprise, mais s’avère très correct compte tenu du gabarit. Même chose pour le coffre, réduit, qui affiche le même volume que la génération sortante (265 l) mais dont les contours sont plus rectilignes et le seuil abaissé (d’environ 2 cm). Le ratio encombrement / habitabilité est plutôt attrayant.

Au volant : la voie de la sagesse, agrément et sobriété en prime

Sous le capot aussi, il y a du neuf… et un parti-pris surprenant : le 4 cylindres cède la place à un petit 3 cylindres, de même cylindrée (1,2 l). Toujours atmosphérique, et doté d’une micro-hybridation 12V simplement composée d’un alterno-démarreur. La puissance n’a pas bougé (83 ch), et le couple progresse à peine. 112 Nm à 4.500 trs/mn, valeur qui parait d’une autre époque ! Pour autant, ce modeste petit bouilleur est moins à la peine qu’on pourrait le craindre. Moins d’une tonne à déplacer : le ratio poids / puissance n’a donc rien de ridicule et on profite d’une vivacité au démarrage assez plaisante. Ensuite, c’est plus délicat : l’étagement de la boite manuelle, de 5 rapports seulement, est un peu long et impose de fréquemment rétrograder. Pas dramatique, celle-ci est bien guidée et à partir de 3.500 tours, ce petit bloc se montre un peu plus vaillant. Les chronos sont finalement convenables pour profiter d’un peu de polyvalence routière (12,5 s de 0 à 100 km/h). Sur autoroute, les bruits d’air et de roulement seront toutefois fatigants à la longue. Souvent le cas, sur les citadines de ce créneau.

 


ESSAI – Suzuki Swift (2024) : pourquoi faire compliqué ?

Homologuée à seulement 98 g/km, la Swift échappe à tout malus. La consommation n’est pas si éloignée des valeurs remarquables (4 l /100 km) annoncées par le constructeur : nous avons relevé tout juste 5 l, sans retenue !

Ce moteur n’est pas aussi agréable que l’ancien 4 cylindres, plus rond dans son fonctionnement. Ici, pas d’arbre d’équilibrage (qui alourdirait l’ensemble), ce qui se ressent par des remontées de vibrations au ralenti et à bas régime. Heureusement, les interventions de l’alterno-démarreur sont bien gommées et l’agrément reste de bon aloi, en ville ou sur réseau secondaire. Son terrain de prédilection, finalement. Sur route sinueuse, il reprend en douceur, sans rechigner… ni faire grimper son appétit. Voilà justement son atout majeur : nous avons relevé 4,9 l / 100 km sur notre parcours, certes sans relief mais effectué dans des conditions variées, et sans retenue. Ses rivales, plus modernes et sophistiquées, ne font pas mieux.

Cette sobriété comptait déjà parmi les gros points forts de la précédente Swift. Par ailleurs, le poids-plume profite directement au comportement. Avec un bémol, cela dit : l’amortissement et les suspensions, raffermis, infligent des réactions sèches à faible vitesse. Le confort de roulement est heureusement mieux filtré aux allures routières, mais on s’attendait à plus de douceur de la part d’une citadine placide. Peut-être une inspiration germanique un peu trop marquée ? Quoi qu’il en soit, la Swift reste une auto agile et saine dans ses réactions… qui nous ferait espérer une future Swift Sport ! Pas confirmé, ni démenti pour l’instant.  

 


ESSAI – Suzuki Swift (2024) : pourquoi faire compliqué ?

Les tarifs ont augmenté, mais l’équipement complet compense le surcoût. A 18.990 €, les rivales n’en offrent pas tant… et sont moins originales. La Swift est aussi disponible en boite auto CVT (+1.200 €) ainsi qu’en AllGrip 4 roues motrices (+ 1.500 €).

Tarifs : en hausse, mais toujours dans le coup

Chez Suzuki aussi, l’inflation a frappé. Les tarifs de la Swift ont grimpé de manière assez notable, avec une version d’appel qui démarre désormais à 18.990 € (finition Avantage), soit 1.400 € de hausse. La Swift reste toutefois abordable dans l’absolu, d’autant que l’équipement enrichi et la mécanique plus moderne compensent ce surcoût. On dispose ainsi d’office de la caméra de recul, du régulateur adaptatif, de l’interface média avec GPS… En Privilège (+ 1.200 €), second niveau, sièges chauffants et jantes 16″ sont de série. Notons également une remise spéciale de 1.200 € à l’occasion du lancement lancement, jusqu’à fin juin. Il faut ainsi prévoir une sérieuse rallonge pour disposer d’une dotation équivalente chez les rivales européennes : la Clio d’entrée de gamme, au même prix (18.700 €), se contente d’un essence atmo de 65 ch et l’équipement est moins complet.

Côté concurrence, les plus sérieuses alternatives se trouvent du côté de la Skoda Fabia, qui partage le même positionnement rationnel et élémentaire (à partir de 20.160 € en 1.0 80 ch). Citons également la Hyundai i20, méconnue (à partir de 18.800 €), sans oublier la Dacia Sandero, hors catégorie (à partir de 11.990 € en essence 65 ch et 14.150 € en GPL Eco-G 100, c’est unique !).

 

Titre fiche technique

FIche technique Suzuki Swift (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Suzuki Swift 1.2 Hybrid Pack
Dimensions L x l x h 3,86 x 1,74 x 1,49 m
Volume mini du coffre 265 l
Empattement 2,45 m
Poids à vide 919 kg
Motorisation 3 cylindres essence, atmosphérique, 1.197 cm3 + micro-hybridation 12V
Puissance – couple maximal 83 ch à 5.700 trs/mn – 112 Nm à 4.500 trs/mn
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 12,5 s – 165 km/h
Consommation annoncée – relevée (mixte) 4 l – 4,9 l / 100 km
Tarifs à partir de 18.990 € (modèle essayé : 21.090 €)



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