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ESSAI – Mercedes Classe E Break (2024) : déménageur en costard

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Dans la foulée de la berline, Mercedes n’a pas trainé pour renouveler la version à hotte de la Classe E. Cette sixième génération fait perdurer le genre du break routier raffiné et luxueux, dans la continuité. Dans cette forme de carrosserie, la Classe E est un pilier de la gamme qu’il s’agit de ne surtout pas bousculer, tout en mettant techno et moteurs à la page. Notre essai.

Un break Classe E, au même titre que ses homologues Volvo, fait partie de ces icônes discrètement façonnées par les tours de compteurs, les kilomètres inlassablement égrenés par paquets de mille. Il n’y a rien de très rock n’roll, en soi, dans ces sages familiales appelées avant tout à jouer les brocanteurs de luxe ou voyageuses au long cours pour notable établi. Sauf lorsque la patine du temps leur offre le capital sympathie de vaillante bête de somme pour hipster ou fan de youngtimer, l’un n’empêchant pas l’autre. Bref, avant d’atteindre le niveau de coolitude d’une Volvo 240 ou d’une S123 (dénomination interne du break W123), le nouveau venu devra traverser quelques décennies (et peut-être quelques pannes causées par une technologie embarquée toujours plus vertigineuse), histoire que la décote fasse son œuvre.  

 


ESSAI – Mercedes Classe E Break (2024) : déménageur en costard

La ligne de toit fuyante rappelle le CLS Shooting Break aujourd’hui disparu. Belle référence, la Classe E en impose ! Y compris niveau dimensions : à 4,95 m de long, il dépasse la précédente génération du break de 4 cm.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Mercedes Classe E, l’alternative à la côte Argus.

Pour l’heure, la nouvelle Mercedes Classe E break reste l’archétype du déménageur chic et cher. Elle a le mérite de rappeler que tout ne se résume pas aux SUV lorsqu’il est question de voyager chargé. Plutôt que de lorgner sur un GLE encore plus onéreux (et moins élégant, même si cela ne regarde que nous)… Le break traditionnel conserve son public, quoi qu’on en dise. Audi A6 Avant et BMW Série 5 Touring (très bientôt renouvelée) se portent bien. Pour la Classe E, le break devrait représenter environ un quart des ventes au niveau mondial. Voire la moitié, en Europe.

Du volume, sous conditions

Tout comme la berline, le break a été renouvelé dans la lignée de son devancier : pas de révolution ! Mais à la manière de ses rivaux bavarois, la Classe E semble avoir pris des leçons de style. La silhouette est devenue plus dynamique, élancée façon break de chasse. Les quelques adeptes du CLS Shooting Break, disparu depuis la génération passée, y seront peut-être sensibles. Pour le reste, pas de fantaisie mis à part la calandre inspirée des modèles EQ (la calandre classique avec étoile en haut du capot est aussi disponible) et les optiques arrière à Leds, reprenant des motifs étoilés.

 


ESSAI – Mercedes Classe E Break (2024) : déménageur en costard

Peu de progrès côté coffre, au contraire : sur les mild-hybrid, le volume régresse légèrement mais reste impressionnant (615 l). En revanche, les PHEV sont lourdement pénalisés par l’imposante batterie de 25,4 kWh. 460 l, c’est peu pour ce gabarit.

De profil, le break Classe E en impose. Et pas seulement à l’œil : mètre en main, il émarge à 4,95 m, soit 4 cm de plus que le précédent, déjà costaud. La largeur a augmenté de 2 cm, portée à 1,88 m. Cette carrure opulente (mais pas autant que la future Série 5 Touring qui devrait friser la démesure) se traduit par un volume intérieur conséquent, aux places arrière déjà. Tout comme à bord de la berline, l’empattement généreux (2,96 m, + 2 cm) réserve un espace flatteur pour deux adultes (pas trois, sauf pour punir celui du milieu) et la banquette est fort bien dessinée. Pas de changement non plus aux places avant : de la berline, on retrouve le même environnement tiré à quatre épingles, les matériaux et finitions sans reproche, ainsi que le contenu techno… aussi impressionnant que complexe à appréhender (on s’y fait, à la longue) et onéreux. 1.850 € pour le spectaculaire Superscreen, qui regroupe trois écrans et s’étend sur toute la planche de bord… Une paille, d’accord, compte tenu des quelques 110.000 € de notre modèle d’essai.

Et cette soute de cargo, alors ? La place ne manque pas, évidemment. Encore heureux… mais en dépit des cotes en hausse, le volume a légèrement régressé, passant de 640 à 615 l banquette en place. Tout rabattu, on dispose toutefois de 1.830 l de chargement, soit 10 l de plus que pour le précédent break Classe E. La capacité reste donc tout à fait confortable pour charger les bagages des grandes vacances, ou les séries de clubs de golf, sans avoir l’impression de se lancer dans un Tetris géant.

 

Extrait émission : Classe E, Mercedes mise sur la technologie


ESSAI – Mercedes Classe E Break (2024) : déménageur en costard

A l’avant, on retrouve l’environnement ultra-soigné et la finition sans reproche de la berline. La techno embarquée impressionne, mais attention à l’ergonomie, pas toujours simple : entre les commandes au volant et les trois écrans, on s’y perd parfois.

Hélas, ces chiffres ne sont valables que pour les essence et Diesel à micro-hybridation (200 et 220d au lancement), et non les hybrides PHEV (ceux que Mercedes compte vendre, précisément !) comme le 300e de notre essai : sur ces derniers, le volume chute à 460 l (1.675 l banquette rabattue) en raison de la grosse batterie de 25,4 kWh qui condamne le double fond et rehausse le plancher d’environ 5 cm. La hauteur de chargement en pâtit sérieusement. Au moins, on évite la marche de 20 cm qui barrait le coffre de l’ancien modèle et on conserve un plancher presque plat, malgré un décrochement de quelques centimètres, banquette rabattue. Aucun compartiment ni rangement additionnel, par conséquent. A titre de comparaison, une Audi A6 Avant reste en retrait (565 – 1.680 l en thermique, seulement 405 – 1.535 l en PHEV). La nouvelle BMW Série 5 Touring devrait en revanche faire au moins aussi bien que la Classe E, du long de ses 5,06 m.

La revanche du Diesel ?

Pour profiter au mieux de ses talents de gros porteur sur longues distances, il conviendra donc de s’orienter vers le 4 cylindres Diesel 220d (197 ch), plutôt performant et bien éduqué, et surtout remarquablement sobre sur la berline (voir notre essai). Le break, légèrement plus lourd, devrait logiquement consommer quelques gouttes supplémentaires mais affichera toujours autour de 1.000 km de rayon d’action sur un seul plein. Mieux encore, mais pas encore disponible : la E 450d assurera le sommet de la gamme (hors futures AMG), avec un 6 cylindres de 390 ch (et 750 Nm de couple). Probablement la meilleure pointure pour un break de ce standing.

 


ESSAI – Mercedes Classe E Break (2024) : déménageur en costard

Le break Classe E reçoit un correcteur d’assiette de série, mais la suspension pneumatique pilotée est en option (1.800 €). Ainsi dotée, le confort est remarquablement feutré et le comportement reste étonnament sain pour une auto si lourde (2,2 tonnes).

Plus raisonnable, notre essai s’est déroulé au volant d’un hybride 300e. bien connue, cette mécanique est composée d’un 4 cylindres essence de 2 litres (204 ch) associé à un moteur électrique de 129 ch. Sa puissance combinée s’élève à 313 ch. Comme sur tous les PHEV Mercedes actuels, son gros atout réside dans l’énorme batterie évoquée plus tôt. A 25,4 kWh (en brut), elle permet une autonomie électrique donnée pour 113 km. En théorie, comme toujours… mais pas si éloignée de la réalité : en parcours mixte, même avec une portion d’autoroute, on parvient sans trop d’effort à atteindre 100 km sur une charge.

Ensuite, c’est une autre histoire. On ne peut guère lui reprocher ses performances (6,5 s de 0 à 100 km/h) et relances énergiques, grâce au couple musclé (550 Nm en combiné). Mais le manque de discrétion du 4 cylindres en relance, et sa sonorité banale, dénotent dans ce très élégant salon roulant. Dommage, car il sait se tenir à la pompe, batterie vide. Nous avons relevé environ 8 l/100 km de moyenne sur autoroute, ce qui reste honnête compte tenu du poids conséquent de l’ensemble (2.210 kg). Notons que les PHEV conservent un réservoir de taille correcte (50 l), permettant des intervalles respectables entre ravitaillements. Le Diesel, qu’on le veuille ou non, reste cependant imbattable.     

 


ESSAI – Mercedes Classe E Break (2024) : déménageur en costard

Batterie et réservoir pleins, l’autonomie totale d’une E 300e atteint les 700 km. Pas mal, mais nous sommes loin d’une E 220d qui permet d’enchainer plus de 1.000 km sur un seul plein… Pour moins cher.

Sans surprise, on retrouve au volant du break le confort et la douceur de marche de la berline : remarquablement filtré, gommé, façon tapis volant. Notons qu’il reçoit d’office un correcteur d’assiette automatique, pour compenser les lourds chargements. Autre raffinement technologique, sur les modèles équipés d’attelage : le système est équipé d’une assistance de trajectoire en marche arrière, appréciable lorsqu’il s’agit de manœuvrer, et l’ESP permet de stabiliser la remorque.

La Classe E reste donc une auto efficace et sereine, à défaut d’être spécialement enjouée. Regrettable, en revanche, que la suspension pneumatique pilotée Airmatic soit facturée en option, à ce niveau (1.800 €). Idem pour l’aide au stationnement Park Pilot avec caméras 360 (850 €), pas du luxe pour s’extirper des parkings étriqués. Le système, partiellement automatisé, permet de mémoriser des manœuvres ardues. Pour une fois, ce type de gadget présente un certain intérêt. Par ailleurs, les roues arrière directrices ne sont pas disponibles sur le break : le système pénaliserait le coffre de quelques dizaines de litres.

Tarifs : du Mercedes, comme prévu

Le surcoût demandé par le break semble presque modéré, vu les tarifs de la berline, déjà élevés. Un break E 200 essence, l’entrée de gamme, débute ainsi à 67.000 € soit 2.550 € de rallonge. L’équipement de série, plutôt généreux, ne justifie pas tout. Un 4 cylindres à ce prix a de quoi faire tousser. Et l’hybride plug-in 300e frappe encore plus fort : 75.500 € minimum, voire 80.350 € pour la finition AMG Line de notre essai. Ajoutons-y les quelques options précitées comme le Superscreen, la suspension pneumatique, le pack cuir (2.100 €), l’épatant pack Assistance Conduite avec changement de voie automatisé (2.600 €, à ce prix on peut réapprendre à mettre son clignotant et tourner le volant)… Au final, notre modèle atteint exactement 110.850 €. Avec un 4 cylindres 2 litres pour animer le tout. Fou, vous dites ?             

 


ESSAI – Mercedes Classe E Break (2024) : déménageur en costard

Le supplément demandé par le break s’élève à 2.550 € par rappor à la berline, déjà onéreuse. Une E 200 essence Mild Hybrid (204 ch) débute à 67.300 €, et notre version PHEV 300e AMG Line demande minimum 80.350 €, hors options.

Titre fiche technique

FIche technique Mercedes Classe E Break (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Mercedes Classe E 300e Break PHEV AMG Line
Dimensions L x l x h 4,949 x 1,880 x 1,469 m
Volume mini / maxi du coffre 460 / 1.675 l
Empattement 2,961 m
Poids à vide 2.210 kg
Motorisation PHEV 4 cylindres essence – 1.999 cm3 (204 ch) + moteur électrique (129 ch)
Puissance combinée – couple maximal 313 ch – 550 Nm
0 à 100 km/h – vitesse maximale 6,5 s – 236 km/h
Capacité batterie – Autonomie électrique 25,4 kWh – 113 km (valeur maximale annoncé, cycle mixte)
Tarifs à partir de 67.300 € (modèle essayé : 80.350 € hors options)



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